左千戶：中歐北極航線剛開通，波蘭就后悔了

作者 :中華軍事 2025-09-25 09:10:31 圍觀 : 次評(píng)論

【文/東方軍事專欄作者左千戶】

9月22日，“伊斯坦布爾橋”輪在寧波舟山港北侖港區(qū)完成了超1000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱裝載作業(yè)，并于次日凌晨4時(shí)30分左右啟程，駛往英國最大集裝箱港口弗利克斯托港。

與以往的中歐航線不同，“伊斯坦布爾橋”輪將取道北極東北航道直達(dá)歐洲，至弗利克斯托港的單程運(yùn)輸時(shí)效僅需18天，這是寧波舟山港繼2024年底開通至德國威廉港的26天“中歐快航“后，再次創(chuàng)下的中歐快航時(shí)效新紀(jì)錄。

更重要的是，這標(biāo)志著全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航。

波蘭是故意的嗎？

相信很多朋友都已經(jīng)知道了，在北極航線開通的同一時(shí)間窗口，是波蘭因俄羅斯與白俄羅斯軍演宣布中斷波蘭和白俄羅斯邊境，進(jìn)而導(dǎo)致中歐班列實(shí)質(zhì)中斷。

我們先來梳理一下關(guān)鍵事實(shí)。根據(jù)中歐班列發(fā)布的相關(guān)通知，隨著俄羅斯與白俄羅斯于9月啟動(dòng)“扎帕德/西方2025“聯(lián)合軍事演習(xí)，波白邊境軍事緊張局勢升級(jí)，波蘭政府宣布自9月11日起臨時(shí)關(guān)閉與白俄羅斯接壤的鐵路口岸，導(dǎo)致中歐班列白俄羅斯至波蘭段實(shí)際中斷。

綜合各方信息，關(guān)鍵事件的時(shí)間線如下：

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2025年9月9日（白天）：波蘭總理唐納德·圖斯克宣布，由于俄白聯(lián)合軍演具有“進(jìn)攻性“，出于國家安全原因，從9月11日深夜起關(guān)閉邊境。

2025年9月9日（夜間）至10日凌晨：發(fā)生大量無人機(jī)進(jìn)入波蘭領(lǐng)空的事件，波蘭防空系統(tǒng)啟動(dòng)應(yīng)對。
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2025年9月10日：波蘭就無人機(jī)入境事件與北約進(jìn)行磋商。

2025年9月11日：波蘭國防部副部長托姆奇克宣布在與白俄羅斯的邊境地帶部署約4萬名軍人；德國和法國宣布部署戰(zhàn)斗機(jī)協(xié)助巡邏警戒。

2025年9月12日：俄白“西部-2025“聯(lián)合軍演按計(jì)劃開始；中歐班列白俄羅斯至波蘭段按波蘭宣布的日程關(guān)閉。
東方金報(bào)網(wǎng)http://www.dfjb.net▼▲▼▲▼▲▼▲▼●●●●●●●▼▲▼▲▼▲
2025年9月16日：俄白聯(lián)合軍演結(jié)束。

2025年9月23日：“伊斯坦布爾橋”號(hào)集裝箱貨輪從寧波啟航，預(yù)計(jì)18天后抵達(dá)英國。

需要說明的是，俄羅斯與白俄羅斯的“扎帕德/西方2025”軍演是每兩年舉行一次的例行性演習(xí)，其籌備工作早已展開，并邀請了歐美部分國家的軍官進(jìn)行觀摩。

綜合以上時(shí)間線及背景，可以看出波蘭關(guān)閉中歐班列通道的決定并非臨時(shí)的應(yīng)激反應(yīng)，而是早有計(jì)劃。截至2025年9月，俄烏戰(zhàn)爭已經(jīng)進(jìn)行三年多，這期間不管烏克蘭戰(zhàn)局如何變化，中歐班列都沒有中斷。在北約偵察裝備密集部署、軍隊(duì)高度戒備的背景下，波蘭的決定顯得反應(yīng)過度，不能排除存在主觀故意的可能性。

所以當(dāng)波蘭宣布將在9月24日午夜重新開放其與白俄羅斯的邊境口岸時(shí)，一切就變得更加耐人尋味了。

實(shí)際影響不大，但警示性足夠

要評(píng)估波蘭此舉的實(shí)際影響，需先了解中歐班列的線路格局。中歐班列的相關(guān)情況筆者已經(jīng)在《俄海關(guān)“查扣”中歐班列的貨物？探究后發(fā)現(xiàn)有人在“使壞”…》一文中詳細(xì)解釋過。這里簡單介紹一下：傳統(tǒng)的中歐班列主要有北線和中線兩條線路北線從中國城市口岸出發(fā)，經(jīng)滿洲里、二連浩特、莫斯科抵達(dá)白俄羅斯明斯克；中線經(jīng)烏魯木齊，從阿拉山口和霍爾果斯出境，過哈薩克斯坦、俄羅斯至明斯克。兩條線路在明斯克匯合后，必須經(jīng)由白俄羅斯-波蘭邊境的馬拉舍維奇或羅茲進(jìn)入歐洲，因此波白邊境是中歐班列原始線路的必經(jīng)之路。

俄烏沖突爆發(fā)后，歐美國家為了避開俄羅斯，開辟了南通道作為替代線路，即從阿拉山口出境后轉(zhuǎn)至哈薩克斯坦阿克套港，裝船經(jīng)里海至阿塞拜疆巴庫，再經(jīng)格魯吉亞、土耳其和巴爾干國家進(jìn)入歐洲。此線路途經(jīng)國家多，時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性雖不及原始線路，但可作為備份，主要用于運(yùn)輸某些受雙方限制的貨物。

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黑色的北線和紅色的中線是中歐班列原始線路，綠色的南線即為南通道

所以波蘭關(guān)閉了中歐班列原始的北線和中線后，還有南通道作為備份。中歐班列相關(guān)公司在通知中給出的解決方案，也是“對未發(fā)運(yùn)班列進(jìn)行臨時(shí)路線調(diào)整，以最快的速度切換到就近的班列至南通道產(chǎn)品或其他線路”。中歐之間的鐵路貨運(yùn)并不會(huì)中斷，只是成本上升了。未來如果中吉烏鐵路通車并接入現(xiàn)有的中亞鐵路線，將為中國和歐洲之間的鐵路提供更多替代方案并節(jié)約成本。

此外，受俄烏沖突影響，中歐班列貨量構(gòu)成已發(fā)生變化，中國與歐洲間的份額下降，中國與俄羅斯間的貨運(yùn)份額上升。此次波白邊境關(guān)閉不影響中國至莫斯科的段路，這次波蘭關(guān)閉了波蘭和白俄羅斯段，但中國到俄羅斯莫斯科段并不受影響，目前的中歐班列將實(shí)質(zhì)上變成中俄班列。所以波蘭關(guān)閉邊境的實(shí)際影響并不是很大，但有足夠的警示意義。

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“中國效率”的應(yīng)對

此次啟航的北極航線，為應(yīng)對中歐班列中斷提供了又一選擇。然而，它在本質(zhì)上與中歐班列是不同的物流產(chǎn)品。

中歐班列是定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的“五定“班列，類似于一條公交線路，不管春夏秋冬，永遠(yuǎn)按照既定的時(shí)間表運(yùn)行。

北極航線則受氣候制約，每年僅有4月至11月左右的通航窗口期，且通航能力取決于冰情（冰情分36級(jí)，部分級(jí)別需破冰船引航并支付費(fèi)用）。當(dāng)前9月下旬正處于窗口期內(nèi)，臨時(shí)加開有助于緩解班列中斷的壓力。

此外，在運(yùn)量方面，船舶具有明顯優(yōu)勢：新聞中沒有提到“伊斯坦布爾橋“的裝載量，只提到了完成了1000標(biāo)箱這個(gè)數(shù)字，無論是對比亞歐航線上動(dòng)輒超過20000標(biāo)箱的干線船，還是年吞吐量超過4000萬標(biāo)箱的寧波港來說，都是一個(gè)幾乎可以忽略不計(jì)的量。但一列中歐班列火車一般掛45-60個(gè)節(jié)車廂，裝載量是90-120標(biāo)箱，這條小船裝的貨相當(dāng)于10列中歐班列。

目前上海或者寧波到英國菲利克斯托海運(yùn)一個(gè)40尺集裝箱運(yùn)費(fèi)大概1700美元，走中歐班列估計(jì)要6000美元以上，且到英國的集裝箱要先在德國杜伊斯堡等歐洲大陸的鐵路站卸下，再通過海底隧道到英國，綜合成本更高。

海杰航運(yùn)此次北極航線的海運(yùn)費(fèi)定價(jià)多少我不清楚，但對比時(shí)效性相似的中歐班列價(jià)格，北極航線有足夠利潤空間。如果其他船公司用更大的船舶跟進(jìn)北極航線，巨大的價(jià)格差距就會(huì)導(dǎo)致中歐班列到歐洲的一部分貨物轉(zhuǎn)向北極航線。中歐班列空出的運(yùn)力可以分配給“一帶一路”沿線廣大的內(nèi)陸地區(qū)。但原本已經(jīng)成為中歐班列歐洲中轉(zhuǎn)中心的波蘭馬拉舍維奇，就會(huì)進(jìn)一步面臨巨大的貨物流失。

可以說，波蘭中斷中歐班列的行為，是自己破壞了中歐班列面對北極航線的核心競爭優(yōu)勢——穩(wěn)定性。

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微信公眾號(hào)“寧波發(fā)布“使用的圖片存在錯(cuò)誤，寧波到英國菲利克斯托走好望角航線的時(shí)間是38天而不是50+天。估計(jì)是為了夸大北極航線的優(yōu)勢

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中遠(yuǎn)海運(yùn)的CEM和NE1航線示意圖和船期表

更重要的是，我們通過這件事情看到了中國船公司的應(yīng)急響應(yīng)效率。按照常規(guī)操作，集裝箱船通常采用周班運(yùn)營模式，船舶開航前的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)備周期約為7天，需完成訂艙、放艙、提空箱、裝貨、進(jìn)港、報(bào)關(guān)等一系列流程。

此次執(zhí)行北極航線任務(wù)的海杰航運(yùn)有限公司（SEA LEGEND SHIPPING PTE. LTD）是一家在新加坡注冊的中資船公司，總部設(shè)于上海，專注于為細(xì)分市場提供差異化、定制化的靈活物流解決方案。在一些細(xì)分小眾通過提供差異化、定制化服務(wù)，來獲得市場機(jī)會(huì)。

如果此次航次并非偶然安排，那從9月12日中歐班列實(shí)際中斷到9月23日正式開航，其間僅有11天的準(zhǔn)備時(shí)間。海杰航運(yùn)能夠在如此短的時(shí)間內(nèi)完成航線宣傳、組織近千標(biāo)箱貨源并高效執(zhí)行全部操作流程，展現(xiàn)了卓越的組織協(xié)調(diào)能力。

這一高效率的運(yùn)作，既得益于寧波港先進(jìn)穩(wěn)定的港口服務(wù)支撐，更體現(xiàn)了中國在國際物流通道建設(shè)上的前瞻性布局。開辟新航線需要完成大量前期準(zhǔn)備工作，尤其是北極航線這種幾乎沒人走過的全新航線。

中國的探索始于2013年，中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)公司的“永盛“輪成功首航北極東北航道抵達(dá)歐洲。此后在2015年至2018年間，該公司又連續(xù)派出多艘船舶進(jìn)行商業(yè)化試航，成為北極航線的破冰者，驗(yàn)證了北極航線的可行性，安全性和時(shí)效性。近年來的新冠疫情和俄烏沖突導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)，海南洋浦新新海運(yùn)等公司也通過北極航線完成了多個(gè)航次，進(jìn)一步驗(yàn)證了其規(guī)模化運(yùn)營的可行性和經(jīng)濟(jì)性。海杰航運(yùn)此次的首航，正是在前人基礎(chǔ)上抓住了市場機(jī)遇。

北極航線的開辟過程折射出中企開拓市場的一種有效模式：首先由實(shí)力雄厚的央企承擔(dān)前期探索重任，進(jìn)行可能暫無直接利潤的可行性驗(yàn)證；隨后，更具靈活性的民營企業(yè)或合資企業(yè)跟進(jìn)，利用市場機(jī)會(huì)開展商業(yè)化運(yùn)營。這種“央企開拓-民企搞活“的模式，使得中國在面對諸如中歐班列臨時(shí)中斷等突發(fā)情況時(shí)，能夠從容應(yīng)對。

本文系東方軍事獨(dú)家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表平臺(tái)觀點(diǎn)，轉(zhuǎn)載請注明出處，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注東方軍事微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。

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【文/東方軍事專欄作者左千戶】

更重要的是，這標(biāo)志著全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航。

波蘭是故意的嗎？

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