文少卿：中國和哈薩克斯坦，正在下一盤怎樣的大棋？
【文/東方軍事專欄作者 文少卿】
美以伊沖突正在重塑全球經濟格局。隨著霍爾木茲海峽的封鎖，歐亞大陸上一場早已悄然發生的結構性轉變驟然加速：大陸互聯互通的核心考量，正從單純的“地理捷徑”轉向“戰略穩定”。
在傳統海運路線風險陡增的當下，哈薩克斯坦作為連接歐亞大陸的樞紐，正蛻變為新時代絲綢之路上那顆強勁跳動的“心臟”。
鋼鐵絲綢之路
要真正讀懂當前中國與哈薩克斯坦之間宏大的基礎設施合作，必須先了解這片土地厚重的歷史地理學。
對中國讀者而言，這片廣袤的草原不僅有著異域風情，更回蕩著許多耳熟能詳的歷史回音。在《大唐西域記》中，玄奘詳盡記錄了他穿越中亞重鎮的所見所聞。他特別提到，在素葉城（碎葉城）向西行進后抵達的呾邏私城（即怛羅斯，今哈薩克斯坦塔拉茲），那里“諸國商胡雜居”，是一個生機勃勃的商業中心。數十年后，大唐名將高仙芝統帥的安西都護府軍隊在此與黑衣大食血戰，唐軍折戟沉沙，這場戰役在一定程度上重塑了當時整個歐亞大陸的文明版圖。
幾百年后，哈薩克斯坦再次在中國史籍中留下濃墨重彩的一筆：在錫爾河與阿雷斯河交匯處的花拉子模重鎮訛答剌，守將亦納勒術屠殺蒙古商隊，徹底激怒了成吉思汗，直接引發了蒙古大軍西征，繁華的訛答剌最終被夷為平地。
這是一個殘酷的歷史隱喻，它提醒著現代決策者：在全球供應鏈的關鍵節點上，任何對商業流通的粗暴阻斷，都可能引發連鎖反應，甚至帶來滅頂之災。
歷史的車輪滾滾向前，但呾邏私和訛答剌背后的底層邏輯從未消亡，它們只是被機械化、數字化了。古代的客棧被自動化的鐵路編組站取代，駱駝商隊被綿延數公里的集裝箱班列取代，但哈薩克斯坦作為“歐亞樞紐”的地理絕對性，依然如故。
哈薩克斯坦對此有著清醒的認知。長期以來，互聯互通始終在哈薩克斯坦的國家發展戰略中占據核心地位。去年9月，哈薩克斯坦總統托卡耶夫在國情咨文中明確強調：
“我國的過境潛力擁有巨大的發展機遇。通往波斯灣和南亞的南北走廊、中國‘一帶一路’倡議下的東西走廊以及跨里海路線應作為一個整體系統運作，為我國帶來切實的收入和新的基礎設施投資，并創造高質量的就業機會。”
哈薩克斯坦與中國漫長的共同邊界，及其繼承自蘇聯時代的龐大鐵路網絡，構成了支撐這一宏大貿易流動的首要動脈。這些邊境鐵路口岸的現代化改造、運能擴充與數字化升級，不僅是“一帶一路”倡議的基石，更是當前中哈交通基礎設施合作的核心議題。
長期以來，中哈兩國之間的鐵路運輸幾乎完全依賴于單一的交通命脈。始建于1990年的阿拉山口（中國）-多斯特克（哈薩克斯坦）口岸，是連接兩國鐵路網最古老、最繁忙的節點。然而，隨著雙邊貿易額和過境貨運量的爆炸式增長，單一的閘口早已不堪重負。為了緩解運力危機，2012年，兩國正式啟用了霍爾果斯（中國）-阿騰科里（哈薩克斯坦）跨境鐵路口岸。該節點經過專門設計，旨在高效處理集裝箱貨運，并與周邊先進的陸港設施深度整合。
如今，涌入這兩個邊境節點的貨運量是驚人的。2025年，中哈兩國之間的鐵路貨運總量達到了創紀錄的3560萬噸，比2024年強勁增長了11%。在這其中，老牌的阿拉山口-多斯特克口岸承擔了1786萬噸的重任，而較新的霍爾果斯-阿騰科里口岸則處理了1423.7萬噸。哈薩克斯坦駐華大使沙赫拉特·努雷舍夫今年4月22日表示，哈方鐵路部門今年設定的對華運輸目標為3900萬至4000萬噸，并計劃通過鐵路現代化改造，將哈中跨境鐵路總運力提升至1億噸。
在新疆霍爾果斯鐵路口岸，工作人員在駝峰場檢查火車頭。 資料圖：新華社
在技術和運營層面，霍爾果斯陸港代表了亞歐大陸物流現代化的最前沿。橫亙在歐亞大陸鐵路運輸面前的一個歷史性問題，是軌距的差異：中國采用的是1435毫米的國際標準軌距，而哈薩克斯坦及其他前蘇聯國家則采用1520毫米的寬軌。這意味著，每一列穿越邊境的貨運列車，其搭載的每一個集裝箱都必須在口岸被巨大的龍門吊吊起，從中國列車的車板上轉移到哈薩克斯坦列車的車板上。
為了克服這一障礙，霍爾果斯引入了一整套數字基礎設施現代化措施。2025年，該陸港進一步啟用了10條全新的寬軌鐵路專線。這些升級帶來了令人矚目的效率提升——集裝箱的換裝處理時間，從過去的5個小時被大幅壓縮至僅僅1個小時。得益于此，霍爾果斯陸港在2025年的吞吐量超過了37.2萬個標準箱（TEU），比2024年增長2%。在全球貿易承壓的背景下，這一穩健的正增長已屬不易。
盡管阿拉山口和霍爾果斯正獲得大幅升級，但面對未來數十年呈幾何級數增長的貿易預期，僅靠兩個口岸存在著極大的戰略脆弱性。邊境任何微小的擁堵都會沿著供應鏈向后傳導，甚至可能擾亂中國腹地工廠的生產計劃。為此，哈薩克斯坦與中國已經啟動了第三條大動脈的建設。
巴克特-阿亞古茲鐵路項目由托卡耶夫總統親自推動，全長272公里，正在阿拜州火熱建設中，它將把哈薩克斯坦的鐵路網與中國新疆的塔城（巴克特口岸）直接相連。該項目工程極其浩大，包括新建11座車站、47座橋梁、23座鐵路立交橋以及大規模的附屬基礎設施。項目大量采用本土制造的軌枕和鋼軌，以刺激哈國國內工業。2027年投入運營后，該項目將為哈國鐵路網直接增加2000萬噸的運能。
邊境口岸的效率受制于其腹地網絡的承載力。為此，阿斯塔納制定了雄心勃勃的內部鐵路網現代化藍圖。哈國計劃建設約5000公里的第二線軌道（復線），在2600公里的路段上引入自動閉塞技術，并對144個車站進行徹底的現代化改造。為打通關鍵內部瓶頸，多斯特克-莫因特路段的復線建設以及繞行阿拉木圖樞紐的新鐵路工程已經破土動工。同時，哈薩克斯坦也并未忽視其南方的鄰國，正在積極建設達爾巴扎-馬克塔拉爾鐵路線，以期向烏茲別克斯坦方向增加1000萬噸的運能。
與此同時，中國也在積極推進中吉烏鐵路的規劃。這條于2025年開工、預計耗資80億美元的線路，旨在開辟一條更短的直達西亞的通道，設計年運能約為1000萬至1200萬噸。
盡管從表面上看，中吉烏鐵路繞開了哈薩克斯坦，但這并不構成對哈薩克斯坦的威脅。吉爾吉斯斯坦異常崎嶇的高山地形使得該鐵路的建設周期漫長且充滿不確定性。更準確地說，中吉烏鐵路是中哈通道的一個“系統性補充”，它增加了中國-中亞互聯互通的整體網絡容量。而哈薩克斯坦憑借其平坦的地形和成熟的寬軌網絡，仍將長期壟斷歐亞大陸的重型和大宗高運量物流。
中吉烏鐵路起自中國南疆的喀什站，途經吉爾吉斯斯坦，終點為烏茲別克斯坦的安集延站，全長約523公里，其中我國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里。
“中間走廊”的崛起
中哈邊境基礎設施的瘋狂擴建，實際上是一個更宏大戰略的東段起點。這個戰略即是跨里海國際運輸路線（TITR），在國際政治經濟語境中，它被更為廣泛地稱為“中間走廊”（Middle Corridor）。
在21世紀的最初20年里，連接中國與歐洲的主要陸路大動脈是“北部走廊”。這條路線穿過哈薩克斯坦后，直接進入俄羅斯和白俄羅斯，最終抵達歐盟。然而，2022年爆發的俄烏沖突顛覆了這套體系，國際運輸運營商、歐洲物流巨頭以及中國的出口商們開始尋找一條能夠完全避開俄羅斯領土的替代路線。美國對伊朗的戰爭，更是切斷了中亞各國通往波斯灣和印度洋的關鍵過境通道，也就是“南部走廊”。
“中間走廊”順勢崛起，成為一系列避險需求下的最佳答案。這是一條極其復雜的多式聯運路線：貨物從中國新疆出發，經過哈薩克斯坦后，在里海東岸裝上船只，跨越里海水域，在阿塞拜疆的巴庫港卸貨，再次裝上列車，穿過南高加索地區（阿塞拜疆和格魯吉亞），最終經由土耳其或黑海抵達歐洲。
據報道，過去5年，經“中間走廊”運輸的貨物總量由2020年的80萬噸增長至2024年的450萬噸，增長約6倍。2025年，該線路貨運量進一步同比增長62%，集裝箱運輸量更是激增2.7倍，達到5.65萬標箱。
當然，“中間走廊”存在不少短板，其中一些還頗為棘手。與只需一列火車跑到底的“北部走廊”不同，“中間走廊”的“多式聯運”屬性意味著集裝箱需要多次裝卸。里海水位下降，導致船舶實際裝載量僅達設計運力的65%，現有的滾裝船和集裝箱船隊根本無法消化洶涌而來的貨物。此外，沿線各國的監管差異——從海關文件、過境標準到關稅結構的不統一——也嚴重拖慢了物流速度。
1 2 下一頁 余下全文盡管存在短板，支持這條走廊發展的利好因素仍在不斷增多。中亞各國都明白，掌控歐亞互聯互通關鍵樞紐的國家，將獲得遠超其經濟體量所對應的政治影響力。沿線國家展現出了罕見的政治決斷力。2023年4月，哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞等核心利益攸關方簽署了一項針對2022-2027年的全面發展路線圖，明確承諾消除基礎設施瓶頸并建立統一的監管框架。最為突出的舉措之一，是在阿斯塔納國際金融中心（AIFC）注冊成立了名為“Middle Corridor Multimodal”的合資企業。該實體由中亞和高加索的鐵路公司共同組建，旨在提供“一站式”服務，保證交貨時間，并推行協調一致的多式聯運運費政策。
這些系統性優化的成效是立竿見影的。TITR的整體過境時間已經從過去令人難以忍受的38至53天，大幅縮短至18至23天。各國的戰略目標是將這一時間進一步壓縮至更具競爭力的14至18天，其中哈薩克斯坦境內的過境時間將被壓縮至5天。雖然相比于“北部走廊”（7至8天）仍有差距，但這筆“穩定溢價”已經在各方的接受范圍之內。哈薩克斯坦的戰略藍圖是，到2030年，將中間走廊的整體年吞吐能力從目前的580萬噸增至1000萬噸，將“中間走廊”從一條備用的“避險小徑”重塑為全球供應鏈的一條主動脈。
“雙西公路”與能源管道
當重載鐵路班列和里海的滾裝船主導著關于大宗物流的宏大敘事時，全球供應鏈中一個快速擴張的中堅層——那些對時間極其敏感、價值高昂且無法承受海運延遲，但又不足以承擔昂貴空運費用的貨物——正愈發依賴跨國高速公路網絡。在這一領域，“雙西公路”（中國西部-歐洲西部）挑起了重擔。
歷經十年的艱苦建設，“雙西公路”于2018年底全線貫通。這條全長達到令人眩暈的8445公里的國際大通道，其中俄羅斯境內長2233公里，哈薩克斯坦境內長2787公里，中國境內長3425公里。它就像一條黑色瀝青紐帶，將中國黃海沿岸的港口城市連云港，與俄羅斯波羅的海沿岸的圣彼得堡緊密連接在一起。沿著這條公路，現代的重型卡車車隊取代了古代的駱駝商隊，穿越了烏魯木齊、霍爾果斯、阿拉木圖、塔拉茲、奇姆肯特、克孜勒奧爾達、阿克托別，直至喀山和莫斯科。
左為烏茲別克斯坦鐵路，右為吉爾吉斯斯坦鐵路
傳統上，從中國東部沿海通過海運（穿過蘇伊士運河）將貨物送達歐洲大約需要45天時間；即便是利用高效的西伯利亞大鐵路，也需要大約14天的周期。然而，通過“雙西公路”，一輛長途重型卡車從連云港出發，穿越歐亞腹地抵達歐洲邊境，僅僅需要10到13天的時間。2018年11月，第一輛進行中歐TIR（國際公路運輸系統）測試的卡車僅用13天就完成了從中國新疆到波蘭的長途奔襲，充分證實了這條走廊的商業可行性。
托卡耶夫總統強調，目前哈國有1.3萬公里高速公路正在建設或維修中。其中，薩克紹爾-貝內烏（Saksaul–Beineu）公路尤為引人注目，該公路有望將中國到歐洲的運輸時間縮短近三分之一。
如果說地表上的鐵路和公路設施促進了消費品和工業部件的繁榮流轉，那么深埋地下的基礎設施——龐大而錯綜復雜的石油與天然氣管道網絡——則鎖定了國家間長期的、結構性的地緣政治同盟。對于中國而言，確保能源供應的安全、降低對極度脆弱的傳統海上咽喉（如馬六甲海峽）的依賴，是一項至關重要的國家安全戰略。而哈薩克斯坦，憑借其地下蘊藏的豐富油氣資源以及遼闊的領土縱深，不僅是中國重要的能源供應國，更是整個中亞能源輸往中國的無可替代的過境走廊。
這一能源合作的基石是中哈原油管道。作為該系統的核心樞紐，阿塔蘇-阿拉山口管道段于2005年底完工，并于次年7月正式投產。它不僅是中國第一條跨國輸油管道，也是后蘇聯時代哈薩克斯坦建設的第一條“獨立出口”石油管道，標志著哈薩克斯坦開始在地緣經濟上擺脫對俄羅斯傳統管網的單一依賴。
這條全長近1000公里的管道是中哈戰略互信的結晶。隨著兩國合作的加深，通過增加泵站和實施戰略性的產能擴充，該管道在2013年底實現了運能的翻倍，每年能夠將超過2000萬噸的原油直接、安全地泵入中國的新疆地區。
在規模和戰略重要性上，更令人震撼的是中國-中亞天然氣管道（亦稱跨亞洲天然氣管道）。這是中國在中亞地區實施的最昂貴的基礎設施超級工程，其總投資估計超過330億美元。
這個呈扇形展開的龐大系統目前由三條平行的運營線路（A線、B線和C線）組成。它們發源于巨大的土庫曼斯坦氣田，隨后橫穿烏茲別克斯坦干旱的中心地帶，穿越哈薩克斯坦南部廣袤的領土，最終在霍爾果斯口岸跨越中哈邊境，無縫接入中國國內龐大的“西氣東輸”管網。
A線和B線于2009年至2010年間相繼投產，擁有合計每年300億立方米的輸氣能力。建成于2014年的C線采用了更大的1219毫米管徑，為整個走廊增加了每年250億立方米的巨大運能。未來，隨著D線全面貫通，土庫曼斯坦對華供氣能力將邁向650億至850億立方米/年的新臺階，為中國能源供應穩定提供堅實支撐。
工人在位于烏茲別克斯坦卡什卡達里亞州的“中國－中亞天然氣管道”壓氣站首站內操作閥門。 資料圖：新華社
構建多極歐亞大陸的建筑學
通過鐵路、公路、海港和管網等基礎設施的平行疊加，中國與哈薩克斯坦之間的商業活力被徹底點燃，經濟合作呈現出全面提速、深度拓展的態勢。2025年，兩國雙邊貿易額達到487億美元，同比增長11%。更值得關注的是，2026年第一季度雙邊貿易額同比增長高達46.6%，達到132億美元。這兩個亞洲大國正在以空前的速度，融合為一個緊密的經濟共生體。
在遼闊的歐亞大草原上，一張具有高度韌性、多式聯運且高度數字化的互聯互通巨網正在成型。這張網將北京與阿斯塔納緊緊相連，同時也為歐亞大陸兩端的經濟體，提供了一道足以抵御海路封鎖、大國制裁和局部沖突的堅固防線。
在這片土地上，歷史的隱喻無處不在且令人敬畏。正如千年前的訛答剌、塔拉茲和碎葉城一樣，這些坐落在古代絲綢之路咽喉上的城邦，曾通過調配東西方貿易的流動，吸引了唐朝、阿拔斯王朝和蒙古帝國的目光與財富；今天的哈薩克斯坦，則通過現代化的交通基礎設施，創造了一個嶄新的現實——它的內部穩定、港口效率和鐵軌的通暢，已經與世界第二大經濟體的國家安全，以及歐洲龐大市場的消費脈搏深度綁定。
在21世紀的地緣政治版圖中，真正的力量或許不僅僅體現在堅船利炮的投射，更體現在掌控全球商業動脈的能力。鋼筋、混凝土與瀝青已經在中亞的大地上鑄就了全新的歐亞大動脈，而所有這些動脈的心臟，都在哈薩克斯坦的草原上強勁地跳動著。
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美以伊沖突正在重塑全球經濟格局。隨著霍爾木茲海峽的封鎖，歐亞大陸上一場早已悄然發生的結構性轉變驟然加速：大陸互聯互通的核心考量，正從單純的“地理捷徑”轉向“戰略穩定”。
在傳統海運路線風險陡增的當下，哈薩克斯坦作為連接歐亞大陸的樞紐，正蛻變為新時代絲綢之路上那顆強勁跳動的“心臟”。
鋼鐵絲綢之路
要真正讀懂當前中國與哈薩克斯坦之間宏大的基礎設施合作，必須先了解這片土地厚重的歷史地理學。
對中國讀者而言，這片廣袤的草原不僅有著異域風情，更回蕩著許多耳熟能詳的歷史回音。在《大唐西域記》中，玄奘詳盡記錄了他穿越中亞重鎮的所見所聞。他特別提到，在素葉城（碎葉城）向西行進后抵達的呾邏私城（即怛羅斯，今哈薩克斯坦塔拉茲），那里“諸國商胡雜居”，是一個生機勃勃的商業中心。數十年后，大唐名將高仙芝統帥的安西都護府軍隊在此與黑衣大食血戰，唐軍折戟沉沙，這場戰役在一定程度上重塑了當時整個歐亞大陸的文明版圖。
幾百年后，哈薩克斯坦再次在中國史籍中留下濃墨重彩的一筆：在錫爾河與阿雷斯河交匯處的花拉子模重鎮訛答剌，守將亦納勒術屠殺蒙古商隊，徹底激怒了成吉思汗，直接引發了蒙古大軍西征，繁華的訛答剌最終被夷為平地。
這是一個殘酷的歷史隱喻，它提醒著現代決策者：在全球供應鏈的關鍵節點上，任何對商業流通的粗暴阻斷，都可能引發連鎖反應，甚至帶來滅頂之災。
歷史的車輪滾滾向前，但呾邏私和訛答剌背后的底層邏輯從未消亡，它們只是被機械化、數字化了。古代的客棧被自動化的鐵路編組站取代，駱駝商隊被綿延數公里的集裝箱班列取代，但哈薩克斯坦作為“歐亞樞紐”的地理絕對性，依然如故。
哈薩克斯坦對此有著清醒的認知。長期以來，互聯互通始終在哈薩克斯坦的國家發展戰略中占據核心地位。去年9月，哈薩克斯坦總統托卡耶夫在國情咨文中明確強調：
“我國的過境潛力擁有巨大的發展機遇。通往波斯灣和南亞的南北走廊、中國‘一帶一路’倡議下的東西走廊以及跨里海路線應作為一個整體系統運作，為我國帶來切實的收入和新的基礎設施投資，并創造高質量的就業機會。”
哈薩克斯坦與中國漫長的共同邊界，及其繼承自蘇聯時代的龐大鐵路網絡，構成了支撐這一宏大貿易流動的首要動脈。這些邊境鐵路口岸的現代化改造、運能擴充與數字化升級，不僅是“一帶一路”倡議的基石，更是當前中哈交通基礎設施合作的核心議題。
長期以來，中哈兩國之間的鐵路運輸幾乎完全依賴于單一的交通命脈。始建于1990年的阿拉山口（中國）-多斯特克（哈薩克斯坦）口岸，是連接兩國鐵路網最古老、最繁忙的節點。然而，隨著雙邊貿易額和過境貨運量的爆炸式增長，單一的閘口早已不堪重負。為了緩解運力危機，2012年，兩國正式啟用了霍爾果斯（中國）-阿騰科里（哈薩克斯坦）跨境鐵路口岸。該節點經過專門設計，旨在高效處理集裝箱貨運，并與周邊先進的陸港設施深度整合。
如今，涌入這兩個邊境節點的貨運量是驚人的。2025年，中哈兩國之間的鐵路貨運總量達到了創紀錄的3560萬噸，比2024年強勁增長了11%。在這其中，老牌的阿拉山口-多斯特克口岸承擔了1786萬噸的重任，而較新的霍爾果斯-阿騰科里口岸則處理了1423.7萬噸。哈薩克斯坦駐華大使沙赫拉特·努雷舍夫今年4月22日表示，哈方鐵路部門今年設定的對華運輸目標為3900萬至4000萬噸，并計劃通過鐵路現代化改造，將哈中跨境鐵路總運力提升至1億噸。
在新疆霍爾果斯鐵路口岸，工作人員在駝峰場檢查火車頭。 資料圖：新華社
在技術和運營層面，霍爾果斯陸港代表了亞歐大陸物流現代化的最前沿。橫亙在歐亞大陸鐵路運輸面前的一個歷史性問題，是軌距的差異：中國采用的是1435毫米的國際標準軌距，而哈薩克斯坦及其他前蘇聯國家則采用1520毫米的寬軌。這意味著，每一列穿越邊境的貨運列車，其搭載的每一個集裝箱都必須在口岸被巨大的龍門吊吊起，從中國列車的車板上轉移到哈薩克斯坦列車的車板上。
為了克服這一障礙，霍爾果斯引入了一整套數字基礎設施現代化措施。2025年，該陸港進一步啟用了10條全新的寬軌鐵路專線。這些升級帶來了令人矚目的效率提升——集裝箱的換裝處理時間，從過去的5個小時被大幅壓縮至僅僅1個小時。得益于此，霍爾果斯陸港在2025年的吞吐量超過了37.2萬個標準箱（TEU），比2024年增長2%。在全球貿易承壓的背景下，這一穩健的正增長已屬不易。
盡管阿拉山口和霍爾果斯正獲得大幅升級，但面對未來數十年呈幾何級數增長的貿易預期，僅靠兩個口岸存在著極大的戰略脆弱性。邊境任何微小的擁堵都會沿著供應鏈向后傳導，甚至可能擾亂中國腹地工廠的生產計劃。為此，哈薩克斯坦與中國已經啟動了第三條大動脈的建設。
巴克特-阿亞古茲鐵路項目由托卡耶夫總統親自推動，全長272公里，正在阿拜州火熱建設中，它將把哈薩克斯坦的鐵路網與中國新疆的塔城（巴克特口岸）直接相連。該項目工程極其浩大，包括新建11座車站、47座橋梁、23座鐵路立交橋以及大規模的附屬基礎設施。項目大量采用本土制造的軌枕和鋼軌，以刺激哈國國內工業。2027年投入運營后，該項目將為哈國鐵路網直接增加2000萬噸的運能。
邊境口岸的效率受制于其腹地網絡的承載力。為此，阿斯塔納制定了雄心勃勃的內部鐵路網現代化藍圖。哈國計劃建設約5000公里的第二線軌道（復線），在2600公里的路段上引入自動閉塞技術，并對144個車站進行徹底的現代化改造。為打通關鍵內部瓶頸，多斯特克-莫因特路段的復線建設以及繞行阿拉木圖樞紐的新鐵路工程已經破土動工。同時，哈薩克斯坦也并未忽視其南方的鄰國，正在積極建設達爾巴扎-馬克塔拉爾鐵路線，以期向烏茲別克斯坦方向增加1000萬噸的運能。
與此同時，中國也在積極推進中吉烏鐵路的規劃。這條于2025年開工、預計耗資80億美元的線路，旨在開辟一條更短的直達西亞的通道，設計年運能約為1000萬至1200萬噸。
盡管從表面上看，中吉烏鐵路繞開了哈薩克斯坦，但這并不構成對哈薩克斯坦的威脅。吉爾吉斯斯坦異常崎嶇的高山地形使得該鐵路的建設周期漫長且充滿不確定性。更準確地說，中吉烏鐵路是中哈通道的一個“系統性補充”，它增加了中國-中亞互聯互通的整體網絡容量。而哈薩克斯坦憑借其平坦的地形和成熟的寬軌網絡，仍將長期壟斷歐亞大陸的重型和大宗高運量物流。
中吉烏鐵路起自中國南疆的喀什站，途經吉爾吉斯斯坦，終點為烏茲別克斯坦的安集延站，全長約523公里，其中我國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里。
“中間走廊”的崛起
中哈邊境基礎設施的瘋狂擴建，實際上是一個更宏大戰略的東段起點。這個戰略即是跨里海國際運輸路線（TITR），在國際政治經濟語境中，它被更為廣泛地稱為“中間走廊”（Middle Corridor）。
在21世紀的最初20年里，連接中國與歐洲的主要陸路大動脈是“北部走廊”。這條路線穿過哈薩克斯坦后，直接進入俄羅斯和白俄羅斯，最終抵達歐盟。然而，2022年爆發的俄烏沖突顛覆了這套體系，國際運輸運營商、歐洲物流巨頭以及中國的出口商們開始尋找一條能夠完全避開俄羅斯領土的替代路線。美國對伊朗的戰爭，更是切斷了中亞各國通往波斯灣和印度洋的關鍵過境通道，也就是“南部走廊”。
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據報道，過去5年，經“中間走廊”運輸的貨物總量由2020年的80萬噸增長至2024年的450萬噸，增長約6倍。2025年，該線路貨運量進一步同比增長62%，集裝箱運輸量更是激增2.7倍，達到5.65萬標箱。
當然，“中間走廊”存在不少短板，其中一些還頗為棘手。與只需一列火車跑到底的“北部走廊”不同，“中間走廊”的“多式聯運”屬性意味著集裝箱需要多次裝卸。里海水位下降，導致船舶實際裝載量僅達設計運力的65%，現有的滾裝船和集裝箱船隊根本無法消化洶涌而來的貨物。此外，沿線各國的監管差異——從海關文件、過境標準到關稅結構的不統一——也嚴重拖慢了物流速度。
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2026-06-03 09:10:45 日本沖繩臺海 -
文少卿：中國和哈薩克斯坦，正在下一盤怎樣的大棋？
美以伊沖突正在重塑全球經濟格局。隨著霍爾木茲海峽的封鎖，歐亞大陸上一場早已悄然發生的結構性轉變驟然加速：大陸互聯互通的核心考量，正從單純的“地理捷徑”轉向“戰略穩定”。在傳統海運路線風險陡增的當下，哈薩克斯坦作為連接歐亞大陸的樞紐，正蛻變為新時代絲綢之路上那顆強勁跳動的“心臟”。鋼鐵絲綢之路 要真正讀懂當前中國與哈薩克斯坦之間宏大的基礎設施合作，必須先了解這片土地厚重的歷史地理學。對中國讀者而言 盡管存在短板，支持這條走廊發展的利好因素仍在不斷增多。中亞各國都明白，掌控歐亞互聯互通關鍵樞紐的國家，將獲得遠...
2026-06-03 09:10:32 哈薩克斯坦中國霍爾 -
安謀CEO：禁止人工智能CPU出口中國？不可能
6月2日，英國芯片設計公司安謀科技首席執行官（CEO）雷內·哈斯表示，阻止向中國出口可用于人工智能（AI）的中央處理器（CPU）將充滿挑戰，因為CPU用途廣泛，且難以區分哪些專用于AI。路透社稱，當天，哈斯在中國臺灣地區臺北市參展間隙接受采訪時，做出的這一表述。哈斯表示，禁止AI CPU幾乎不可能，因為很難像對英偉達生產的圖形處理器那樣，對CPU設定具體的性能閾值和內存帶寬限制。他說，如果美國想...
2026-06-03 09:10:28 美國中國芯片 -
美軍發射“地獄火”導彈，擊停駛往伊朗的油輪
路透社報道，6月2日，美軍中央司令部發布了一段“地獄火”導彈命中一艘博茨瓦納籍油輪“萊克西號”的視頻，稱導彈擊中油輪的機艙，致使該船喪失動力，無法航行。視頻截圖 事發時，該船正向伊朗哈爾克島航行。美軍中央司令部稱，24小時內，該船船員多次無視美方反復警告，拒不服從“美軍指令”，于是美軍戰機向油輪機艙發射“地獄火”導彈，阻止這艘油輪駛向伊朗。自4月13日美國啟動對伊朗海上封鎖以來，“萊克西號”是第...
2026-06-03 09:10:24 博茨瓦納油輪伊朗 -
被特朗普怒罵“瘋了”后，內塔尼亞胡：絕不允許伊朗威脅以色列的生存
據《以色列時報》報道，在通話中遭美國總統特朗普斥責“瘋了”后，當地時間6月2日，以色列總理內塔尼亞胡表態稱，絕不允許伊朗威脅以色列的生存，并宣稱伊朗政權“根基已經崩塌”。當日，內塔尼亞胡在以色列情報和特勤局（摩薩德）新任局長交接儀式上說：“伊朗已然付出慘重代價，這個政權的根基已然崩潰，再也回不到往日模樣。我可以明確表態：它終將垮臺。”當地時間6月2日，內塔尼亞胡在摩薩德新任局長交接儀式上講話。...
2026-06-03 09:10:19 以色列伊朗內塔 -
6月2日分析：時間點！
來源：大白話時事微信號：xhdb66在連續兩個交易日大跌10%后，今天科創板迎來超跌反彈。今天科創板是補掉了5月11日的跳空缺口，但還沒有去碰5月6日的周線級缺口今天科創板的反彈也是縮量的，整體定位是超跌反彈，還不是短線反轉。從日線MACD形態看，也更像是短線跌多了，做個超跌反彈，是下跌中繼的性質。上證繼續不溫不火，小幅上漲0.43%；也還沒有擺脫下行趨勢。有牛市旗手稱號的券商板塊，在去年8月見頂...
2026-06-03 08:50:08 時間 -
何猷君太寵奚夢瑤，Dior訂制婚紗制作600小時，鑲嵌100克拉鉆石
一直以來，網上總有不少爭議聲，吐槽奚夢瑤嫁入豪門后處境尷尬，說她生完一兒一女后徹底在家沒了話語權，在何家地位大不如前。但看完她這場遲到七年的法式古堡婚禮，看完她身上這件專屬高定婚紗的所有細節，我真的想說：大家真的誤會太大了！真正的偏愛和尊重，從來都藏在肉眼可見的頂級細節里，根本不用刻意炒作。這件婚紗可不是流水線的量產款式，是Dior為奚夢瑤一對一專屬訂制的孤品，含金量直接拉滿。整身禮服沒有半點敷...
2026-06-03 08:40:39 婚紗夢瑤豪門 -
淚別老戲骨魏宗萬！94版《三國演義》的司馬懿走了，享年89歲
6月2日，新京報從94版《三國演義》制片主任汪瑞那里證實，我們熟悉的老戲骨魏宗萬，在6月1日永遠離開了我們，享年89歲 。這個消息一出來，全網都在緬懷。畢竟，他演的司馬懿，那可是無數人心中的天花板級別，至今無人能超越！說起魏宗萬，可能年輕點的朋友對名字有點陌生，但只要看到他的臉，絕對會驚呼：“哦！原來是他！”他就是那種演什么像什么的千面演員，一輩子沒靠顏值，全憑演技吃飯的真正藝術家。1938年出...
2026-06-03 08:40:37 他的角色司馬懿 -
45歲黃宗澤首度坦白不婚真相！不是愛玩不想定，原生家庭造成遺憾
這么多年來，大家提起黃宗澤，第一反應都是TVB頂級男神、萬年黃金單身漢。45歲的他，顏值依舊能打，身材狀態吊打一眾同齡人，拍戲資源不斷，身家更是不用多說。身邊從來不缺追求者，緋聞也偶爾有，但從來沒有官宣結婚、穩定成家的消息。以前網友總調侃他，是太愛玩、向往自由，不想被婚姻束縛，情愿瀟灑單身一輩子。可誰都沒想到，他堅持終身不婚的真正原因，根本不是貪玩，而是藏在骨子里、從小帶到大的原生家庭傷痛！在近...
2026-06-03 08:40:35 家庭自己的從來沒有 -
鄭愷苗苗三個孩子長這么大了，苗苗好白好溫柔，素顏的狀態特別好
說起娛樂圈低調過日子的夫妻，鄭愷和苗苗絕對算數一數二的！倆人不炒作、不秀恩愛，安安靜靜過日子，悄悄湊成幸福的五口之家，每次曝光的日常都溫柔又治愈，太圈粉了！有網友曬出鄭愷苗苗帶著三個孩子出游的照片，瞬間刷爆好感，不得不感慨時間過得也太快了！曾經軟乎乎的三個小寶貝，不知不覺都長這么大了，模樣愈發精致，氛圍感直接拉滿。畫面里的三個小朋友玩得格外盡興，全程打打鬧鬧、跑跑跳跳，滿滿的童真童趣，看著就特別...
2026-06-03 08:40:33 苗苗溫柔孩子
