“我就是死，也絕不向中國市場低頭”的車企，現如今結果怎樣了？
這些年來，在全球交流貿易往來越來越頻繁的當下，確實有一些跨國企業也拿出了不錯的成績，但并非每一個跨國企業都能夠做到遵守規矩發展，一家跨國企業的經營，除了以賺錢為目的以外，更應該知道“遵守規矩”的重要性。
他們在不屬于自己國家的地段發展，應該充分了解當地的市場需求和文化需要，如果只是一味的追求利益，最終也只會失去消費者的信任，回想當初有一家企業曾經喊話稱他就是死也絕不會向我國市場低頭，如今這家企業發展如何？
這家倔強的外國車企就是鈴木，回想當初鈴木曾經放話稱他就是死也不會向中國市場低頭。
1993年國產品牌長安同日本企業鈴木首次開展合作，推出了首批長安鈴木、雨燕、羚羊、天語 SX4等經典款車型，再加上那個時期新車的購買費用僅需要7萬塊即可，鈴木也憑借著這種高性價比的優勢打開中國市場。2011年時，鈴木月銷量就達到了2.3萬輛，那時候國人在馬路上看到的小汽車里有很大概率就來源于此品牌。
在這種局面下，鈴木的發展風頭越來越猛，甚至蓋過了所有日系車。其實中國的汽車市場早在21世紀之后就進入快速增長階段，即便是到了當下中國仍然是全球最大的汽車市場，這也是當年很多汽車企業想要到中國市場發展的原因。
至于日本汽車，主要有省油和發動機質量好的優點，這也是他們被很多中國家庭選中的主要原因，日系車省油的特點能夠幫助廣大車主省了不少出行成本，所以早些年日系車在國內確實頗受大眾歡迎，鈴木更是借此東風一路扶搖直上。
不過鈴木雖然在省油方面表現突出，可在整體空間方面確實也較為局促，當國民經濟水平不斷提升以后，大家開始追求除了省油以外的其他汽車需求，比如外觀、駕駛體驗、舒適度、空間感等等，此時那些SUV車型則更受大眾歡迎，即便他們的價格賣得比鈴木更貴，但也頗受大家的喜愛，從這里開始鈴木的銷量就呈現出了萎靡的態勢。
一直到2018年時，鈴木的銷量僅有4.1萬輛，當然這樣的水平和當時發展尚不成熟的國產車相比，仍然有著較大的差距，不過在此后的7年時間里，鈴木卻不斷跌下神壇，而且同步與他打入中國市場的另外一大外資車品牌大眾，反倒發展得越來越好，其原因就在于前者實在過于執拗。
不管是從前還是現在，很多人不愿意再選擇鈴木汽車，主要就在于它的空間和汽車外觀方面難以令人滿意，對于這一問題，鈴木公司的內部人員也早就有所察覺，他們也不止一次的向領導反饋過這個問題，還提出了很多中肯的轉型建議，但遺憾的是這些建議都沒有被采納。
鈴木始終堅持從自我角度出發，不愿意站在消費者角度去考慮并研發產品，這樣的做法讓他們根本難以得到大眾的認可和滿意，但隨著時代不斷發展，越來越多的汽車企業進入中國市場，鈴木就更沒有生存之地了。
特別是伴隨著國產汽車逐步崛起之后，相比于這些合資車，國產車在配置與價格方面更具競爭力，而且在各個需求方面也能依照國人的喜好來設計，這也讓鈴木逐漸失去了和國產車比拼的能力。在2018年時，走投無路的鈴木只能把股權全都賣給了長安，而且股價為一元，從此之后他們便退出了中國市場。
其實包括鈴木在內的很多汽車企業，在進入中國市場以后都有一種居高臨下的姿態，這也逐漸成為他們的通病，這些汽車企業始終保持著高傲的態度，對中國消費者或中國市場有一種鄙夷、看不起的姿態，這種吃飯砸鍋的做法果然也葬送了他們自己。
那這些看不起中國的車企相繼隕落之時，中國汽車市場卻變得越來越繁榮，2022年中國汽車銷量總計達到2686萬輛，同比增長了2.1%，而且這一數據也讓我們連續14年蟬聯全球第一，連續8年每年銷量達到2,000萬以上，另外在國內的新能源汽車領域，我國的汽車銷量也有所增長，這都顯示出中國汽車發展的繁榮場景。
在這種局面出現后，大家不禁想起身為德國的知名汽車研究專家費迪南德杜登赫費爾所說的那句：中國汽車市場逐漸成為汽車行業中的火車頭?，F在我們也證明他的這種說辭的確實現了。
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