面對歐美“技術誘惑”與斷供威脅，中日走向不同結局
文 | 華商韜略 600
2月7日，日本歷經14年，耗資1萬億日元（約513億人民幣）的國產“大飛機”SpaceJet（又名MRJ）正式宣告研發(fā)失敗。日本精心布局半個世紀的產業(yè)，崩了。
曾經，SpaceJet的研發(fā)在日本意義重大，如果研發(fā)成功，這將是日本的第一架國產飛機，同時還能幫助日本催生出一個全新的產業(yè)，甚至可能相當于曾經日產汽車帶來的經濟效益。
然而，在業(yè)內人士看來，日本“大飛機”注定難產。日本自身市場規(guī)模本就不大，再加上日本“大飛機”勢必要從歐美航空巨頭口中搶食，因此勢必迎來歐美的圍堵，甚至可能產生另一個“東芝事件”。
曾參與中國第一架民用客機運-10研制后又任ARJ21研制首任總設計師的吳興世直言：“歐美真正想遏制的并非一款飛機產品，而是一個技術能力賴以發(fā)展的平臺”。
同樣的圍堵，實際上早就在中國國產飛機的研發(fā)時就已發(fā)生。
1985年，中國也曾如現(xiàn)在的日本一樣，歷時15年研制、融合了航空人心血、總投資達5.377億元的運-10，最終尷尬收場。
彼時，運-10已經經歷多次試飛，研發(fā)接近尾聲，運-10的輝煌戰(zhàn)績立即引起了歐美飛機制造商的重視。
日后被并入波音公司的美國麥道公司副總裁就曾表示，如果中國量產運-10，麥道飛機就難以順利打入中國市場。
1984年，麥道公司最先跑來進行“技術誘惑”，提出了有150個座位的大型民用飛機產品MD-80合作生產和MD-90國產化的中美干線飛機合作項目。
麥道只是先頭部隊，此后德國、法國空客等等紛紛與中國簽訂相關合作項目。
當時的運-10正面臨尷尬境地，巨量的投入，卻難以獲得航空公司們的認可，甚至難以收回成本，很多人開始傾向“造不如買，買不如租”。
歐美飛機制造商們的項目確實足夠誘惑，但也提前挖好了陷阱。
1985年，運-10宣布落幕，而中國與歐美飛機制造商們的合作項目，也陸續(xù)因為種種原因被其公司暫停，直到1998年，全部項目均落空。
顯然，他們一開始就盯上了運-10。
回過味來的吳興世只得無奈感慨，當時對局部利益和全局利益、眼前利益和長遠利益的矛盾，把握得不是很好。
幸而，中國發(fā)展大飛機的夢想從未消失，痛定思痛，1999年，終于將“使中國能生產出在國際上屬于先進水平的商用飛機，形成具有競爭力的民機產業(yè)”的目標明確。
2002年，支線飛機ARJ21（日本SpaceJet同樣屬于支線飛機）項目誕生。
同一時間，包括美國波音公司、德國多尼爾公司、意大利阿萊尼亞公司等在內的飛機制造商們再次祭出曾經的“技術誘惑”，紛紛表示希望和中國合作。
可同樣的虧，怎么可能再吃第二次。
國家立即明確規(guī)定，可以引進項目，但不能與ARJ21產生直接競爭。
時任中航商飛總經理的湯小平壓力重重：“最后爭取到這次機會，如果再不成功，我們也沒有臉和國家再提這事了。”
抱著如此心態(tài)，60歲的湯小平接下重擔，曾經參與運-10的老人們匯聚一堂。
歐美的飛機制造商眼見一計不成，又生一計。
ARJ21項目的一個供應商霍尼韋爾公司，以“要為波音的項目提供支持”為由，開始拖延ARJ21項目的進度。
另一家供應商柯林斯也迅速跟上，宣稱如果霍尼韋爾出問題，他們也沒法交付航電軟件。
供應商接連斷供，ARJ21項目只得負重而行。
幸而，ARJ21項目不辱使命，2008年11月28日，實現(xiàn)首飛。截止2022年底，更是已經實現(xiàn)運送旅客超560萬人次，并憑借優(yōu)異成績遠銷海外。
ARJ21的成功，進一步堅定了中國航空人的夢想。
2007年，國產大飛機C919正式立項。2022年12月C919正式交付，實現(xiàn)商用，中國徹底打破了空客和波音的壟斷。
曾經歷運-10落幕的老一輩中國航空人，不知再看到如今中日的兩種不同現(xiàn)狀后，會作何感想。
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