C919與波音737相比，水平怎么樣？

作者 :中華軍事 2023-06-02 14:31:04 圍觀 : 次評(píng)論

民航工作者，民航業(yè)評(píng)論員

5月28日，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)商飛C919終于迎來(lái)了自己的商業(yè)首航，并銷售第二天的機(jī)票正式迎來(lái)商業(yè)化運(yùn)行，這代表著世界民機(jī)市場(chǎng)迎來(lái)了第三個(gè)大飛機(jī)玩家。

C919入局，大家普遍關(guān)心的是，和波音、空客相比，我們?cè)诩夹g(shù)和市場(chǎng)前景上表現(xiàn)如何？

要談這個(gè)問(wèn)題，我們得先回顧一下世界民航機(jī)的發(fā)展史。雖然航空業(yè)目前沒(méi)有明確的代際劃分，但自從二戰(zhàn)后世界航空業(yè)進(jìn)入到噴氣時(shí)代之后，我們可以把過(guò)去70年的民航機(jī)發(fā)展從技術(shù)角度劃分為四個(gè)時(shí)代：

1.以波音707為代表的使用噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的初代噴氣客機(jī)；

2.以空客A300為代表的使用超臨界機(jī)翼設(shè)計(jì)的第二代噴氣客機(jī)；

3.以空客A320及波音777為代表的使用電傳操控的第三代噴氣客機(jī)；

4.以波音787、空客A350以及C919為代表的使用先進(jìn)機(jī)身材料（復(fù)合材料、鋁鋰合金）及多電技術(shù)（機(jī)載特設(shè)電氣化）的第四代客機(jī)。

而波音737的發(fā)展歷程跨度極大，從1967年的初代波音737（737侏羅紀(jì)）到1984年的第二代波音737（737經(jīng)典）、1997年的第三代737（737NG）以及大家所熟悉的第四代波音737（737MAX）,波音737經(jīng)歷了4代發(fā)展，時(shí)間跨度高達(dá)50年，總產(chǎn)量高達(dá)上萬(wàn)架，鑄就了一代傳奇。

如果以上述劃代來(lái)看的話，波音737從一代半機(jī)（或者說(shuō)二代機(jī)）發(fā)展成了四代機(jī)，也算一直跟上了時(shí)代的潮流。但不容忽視的一點(diǎn)是，哪怕現(xiàn)在的波音737MAX，其架構(gòu)依然無(wú)法脫離1967年的初代波音737限制。從機(jī)身直徑到整體飛機(jī)布局，737MAX依然殘留著大量初代波音737的影子，而正是這個(gè)原因，使得波音737家族的上限始終受制于基于上世紀(jì)六十年代航空技術(shù)的水平。

波音737原始型，又被稱為“侏羅紀(jì)”

必須得說(shuō)，1967年的波音737是個(gè)劃時(shí)代的飛機(jī)。波音傳奇工程師喬薩特參與設(shè)計(jì)的波音737使用波音707的機(jī)身直徑，使得737獲得巨大的內(nèi)部空間，可以放下一排六個(gè)座椅，而且發(fā)動(dòng)機(jī)不使用吊架直接安裝在機(jī)翼上的設(shè)計(jì)，使得737的離地高度大幅降低，從而讓其便于上下客、裝卸貨物與檢修，完美地滿足了當(dāng)時(shí)航空公司的需求。這一設(shè)計(jì)也成為了當(dāng)時(shí)航空業(yè)最為經(jīng)典的設(shè)計(jì)，也成就了波音737的輝煌。

但正所謂成也蕭何敗蕭何，喬薩特設(shè)計(jì)波音737時(shí)可沒(méi)想到，他的繼任者會(huì)將這個(gè)設(shè)計(jì)“十年又十年”的用下去，一直用到2023年，而當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸也遠(yuǎn)小于現(xiàn)在的大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，這就使得當(dāng)時(shí)令人拍案叫絕的低高度設(shè)計(jì)，最終成為了波音737后繼型號(hào)的“阿喀琉斯之踵”。

機(jī)翼高度距離地面太低的問(wèn)題，在第三代波音737上已經(jīng)有明顯的影響了。作為大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，CFM56系列有著較大的發(fā)動(dòng)機(jī)直徑。對(duì)于波音737來(lái)說(shuō)，想要安裝體型巨大的CFM56，那么發(fā)動(dòng)機(jī)下方的離地高度將會(huì)不滿足要求，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)需要離地一定的高度來(lái)避免擦碰與吸入異物。也因此，波音737NG所使用的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)，其形狀是呈底部平坦的“包子”狀，而不是如A320上的圓形。

C919與波音737相比，水平怎么樣？

而到了波音737MAX時(shí)，由于LEAP1發(fā)動(dòng)機(jī)比CFM56更為龐大，哪怕發(fā)動(dòng)機(jī)外形“包子狀”處理依舊無(wú)法掛在機(jī)翼下面。這使得波音只能選擇發(fā)動(dòng)機(jī)前移并讓發(fā)動(dòng)機(jī)上緣在機(jī)翼上方，仿佛發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)在機(jī)翼前面，總算把發(fā)動(dòng)機(jī)給裝上去了。

但正是由于這一改動(dòng)，使得737MAX的飛行特性較以往737有所變化，而波音又不想增加飛行員學(xué)習(xí)成本，最終加入了MCAS系統(tǒng)以抵消這一飛行特性變化。而波音737MAX雖然號(hào)稱使用了電傳操控，其本質(zhì)依然是鋼索操控的基礎(chǔ)上加飛控系統(tǒng)進(jìn)行增穩(wěn)以及輔助，只能算是一種“偽電傳操控”。這樣兩相疊加的最終結(jié)果我們也都知道了，由于MCAS引發(fā)了連續(xù)兩起737MAX空難。

對(duì)于2009年啟動(dòng)的C919來(lái)說(shuō)，就完全沒(méi)有這些歷史包袱了。作為全新設(shè)計(jì)的飛機(jī)，C919在一開(kāi)始就確定了以LEAP1發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，因此在飛機(jī)的各項(xiàng)設(shè)計(jì)上為巨大的LEAP1發(fā)動(dòng)機(jī)留足了空間，不用為了離地高度的要求而對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行妥協(xié)。

這使得C919得以全面發(fā)揮LEAP1發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大性能。正是沒(méi)有了限制，使得C919用的LEAP1C發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸大于737MAX使用的LEAP1B發(fā)動(dòng)機(jī)，而且具備了更大的涵道比與更大的推力。而由此帶來(lái)的結(jié)果是C919的發(fā)動(dòng)機(jī)，其燃油經(jīng)濟(jì)性、推力、噪音控制均優(yōu)于波音737MAX。

而且相比737MAX從鋼索液壓助力系統(tǒng)改過(guò)來(lái)的“偽電傳”，C919可是地道的原生電傳操控系統(tǒng)。電傳操控的優(yōu)勢(shì)無(wú)需多言，對(duì)飛機(jī)操控的精確性大幅提升，每一個(gè)微小的指令都能得到反饋。而且由于取消了機(jī)械傳動(dòng)部件（鋼索+液壓助力系統(tǒng)），使得部件減少可靠性大幅提升，而在操作響應(yīng)上電信號(hào)的延遲比機(jī)械連桿、鋼索松動(dòng)的延遲低得多。并且電傳操控與機(jī)械操控的區(qū)別是，機(jī)械操控是反應(yīng)飛行員的每一個(gè)動(dòng)作，而電傳操控是通過(guò)輸入的指令傳達(dá)想要達(dá)到的目的，中間過(guò)程由飛控來(lái)完成，大幅簡(jiǎn)化操作的同時(shí)還增加了安全性。

C919駕駛座的側(cè)位小操縱桿是使用電傳操控的一大特征