張仲麟：背大米去韓國？我發現還有更賺錢的
【文/東方軍事專欄作者 張仲麟】
你能想象會有人扛著一行李箱的大米，哼哧哼哧坐飛機從中國往韓國運嗎？
反正一開始我是不信的，大米這玩意可是以千噸來計算的大宗貿易商品，通過航班人肉夾帶能掙幾個錢？至于把糧食壓縮后隨身攜帶重達40kg的行李來登機……拜托，看看5kg真空包裝的大米是什么體積，這樣的體積再乘以8，這得多大啊，因此我的第一反應是離譜。
但隨著這些航空糧食客的后續消息被披露出來，加上從相關人士那里了解到的消息，這一匪夷所思的事又確實存在并且發生著。嗯……只能說這個世界真有些魔幻了。
算一算經濟賬
既然確實有這么一群人專業在中韓之間帶貨糧食，說明確實有利可圖，我們來算一下經濟賬好了。
以目前媒體廣泛報道的大米為例，1688上東北大米的批發價，便宜的每斤價格在2.3元左右。那么韓國的大米價格呢？媒體報道稱韓國大米價格折合人民幣在24元到44元一斤，和中國差價巨大，所以利潤極高。
但我在韓國電商Gmarket查了下零售的大米價格，韓國普通20kg大米的價格在293人民幣左右，折合下來7.3元一斤，而昂貴的特等大米單價折合下來也就10元一斤左右。和國內價格相比確實相差比較大，但并沒有媒體所說的那么大。如果以普通大米的中國批發價對韓國零售價來計算，一斤利潤在5元左右，而實際由于得低于零售價出手，利潤并不會那么高。
韓國普通大米差不多七元多一斤（圖中價格為按照匯率折算成人民幣）
韓國特等大米零售價格約10元一斤
國內大米批發價約2.3元一斤（1688的批發價）
那么一個乘客能帶多少糧食呢？就我實際工作中的經驗，旅客的托運行李是要進行稱重的，一旦超出免費額度，行李超重收費會很昂貴，所以托運行李大家一般嚴格在限重之內。
我們以較為寬松的托運行李2件23kg、隨身行李1件10kg政策來計算，去掉行李箱的重量，按照規定（航空公司政策）就是50kg也即100斤（去掉6kg行李箱毛重）。再按照前述的大米每斤差價5元來算，千辛萬苦從國內運100斤大米到韓國，能賺個500元左右。
但這500元是毛利，還得去掉成本，而最大的成本就是機票價格。如果按照機票價格最便宜的青島-首爾航線來算，一般便宜的機票價格在370-420左右，取中間值400的話，這一趟就只有100元的凈利潤了，這還沒算其他成本。
青島飛仁川的機票價格比很多國內航班還要便宜
也許會有人問，如果超規攜帶行李呢？比如前面說的隨身行李帶40kg，加上金銀卡額外的行李托運額度呢？好，我們“料敵從寬”，按照金銀卡有額外一件托運行李加上“超規”攜帶40kg的隨身行李進客艙好了，那就是60kg（托運）+40kg（隨身）的可攜帶重量，達到了驚人的200斤。再以上述的每斤5元利潤來計算，去掉400元左右的機票成本，那就是600元的凈利潤。肉身扛個200斤糧食從中國千里迢迢到韓國，掙個600元……怎么感覺還不如去工地搬磚呢？
也因此，大米這種通常以萬噸為單位進行交易的大宗商品，顯然不是人肉空中搬運的好標的物，而且隨身行李太大的話，指不定就會被地服人員在登機口攔截了。
那么我們思路放寬一點，看看有沒有什么其他合適的食品呢？這得滿足以下幾個要求：可以壓縮（減少體積）、非生鮮（不容易腐壞）、不易損（運雞蛋屬實想不開）而且需求量得高。如果思路放寬到農副食品和精加工品，那還真有不少。
1 2 3 下一頁 余下全文就比如辣椒面這東西，在韓國的用量可少不了。不說吃烤肉調料要用辣椒面吧，腌制辣白菜也需要這東西。而辣椒面在國內的批發價是12元左右一斤，在韓國的零售價呢？差不多80一斤，這每斤快70元的巨大差價不比背大米高多了？而且辣椒面還方便真空壓縮成磚塊形狀以減少體積。
國產辣椒面差不多13元一斤
當然除了這些之外，還有價值較高且差價較大的農副產品可以來回倒騰，比如白芝麻在國內批發11元一斤，在韓國117元一斤；綠豆國內6元一斤，在韓國47一斤。按照運個綠豆算一斤30元差價，就算合規的背100斤過去，那也有3000元利潤了，可見在商業上這一盈利模式確實是成立的（誰說不是呢？）。
通過和當地人交流，其實他們也早就知道有“糧食倒爺”這群人，只不過之前“糧食倒爺”們乘坐客運船居多，現在機票便宜了后就改乘坐飛機了。對中國海關來說，這些本來就不是出口管制物品，自然不會攔截，而韓國海關對于部分農產品，也是屬于只要量別太大也就睜只眼閉只眼的狀態。
至于會不會危及中國糧食安全？一個航班滿打滿算倒爺們帶5噸糧食（這是個非常高的數字了），一天40班航班來算，一天頂多200噸，一個月6000噸，這點數量也就裝一條小船，估計一個縣糧食批發市場都直接消化掉了。而2022年中國大米產量為1.49億噸，這些人肉夾帶的大米真就是九牛一毛，對糧食安全來說屬于無傷大雅了。至于農副產品的話，那更是促進國內相關行業生產了啊。
是否會危及航空安全？
說了這么多，大家肯定還有個問題：這會不會影響航空安全？這就涉及到航空配載了。
就乘坐飛機來說，對每個旅客是不稱重的，而是按照平均重量來計算。就以我熟悉的某大型航司為例，其國內旅客重量（不分男女且含隨身行李）是按照72kg一人來計算，國際航班則是75kg一人來計算，這也是考慮到國際航班旅客會攜帶更多的隨身行李進客艙。而托運行李則是在值機的時候就進行精確稱重，通常按照行李總重來計算，畢竟行李的超重收費可是航空公司的一個收入來源。
某航司旅客重量標準，通常航班不對旅客進行稱重按照標準重量計算
但這些坐飛機的“糧食倒爺”們如果隨身帶個40kg的行李，顯然大大超過了平均體重，是不是會造成影響呢？
這方面航司也早就考慮到了，這種明顯手提行李重量異常或者體型重量異常（我真不是在歧視胖子們）的旅客一般被稱為非標準旅客。如果非標準旅客只有一個兩個，那自然無所謂，影響不了飛機。但是數量多了還是得進行相應配載調整，以保證飛機飛行數據準確，對飛機的干擾最小。配載調整包括精確稱重非標準旅客（含隨身行李）重量，將座位安排在靠飛機重心附近，以避免對飛機重心產生影響導致偏移。
對于那些老老實實帶航司政策范圍之內隨身行李的“糧食倒爺”們來說，由于沒有超標，所以還不在非標準旅客范圍之內，但是對于諸如帶40kg超規“隨身行李”進客艙的“超人”倒爺，那必然得按照非標準旅客來處理了。
某航手冊中關于非標準旅客的處理流程
有航空自媒體指出，這些“糧食倒爺”的超規隨身行李行為會給飛機帶來隱載隱患，這說的不對，但也對。
隱載是飛機配載術語，一般是指飛機實際裝載量大于飛機計算裝載量，一些重量“被隱藏”了，導致飛機實際起飛重量與重心數據和理論計算數據不相符，并由此導致安全癥候。
舉個例子，一架飛機有五車貨要裝，發現裝不下拉走一車實際只裝了四車。但是進行裝艙確認時，現場沒有說拉走了一車貨，導致計算飛機起飛時還是按照5車來算，那么少了的一車貨的重量就成了隱載。沒錯，只要和數據不相符，不論多了還是少了都是隱載，甚至沒裝在指定位置也叫隱載。
對于隱載，民航局是高度重視的，就我多年工作中經歷來說，一旦發生隱載，那就等著上民航局明傳電報全國通報吧，如果性質惡劣就等著砸飯碗了。
用航班裝載數據手工計算飛機起飛重心和重量屬于航空配載基本功
實際工作中，由于旅客人數是需要精確核對的不會出錯，隱載一般發生在貨艙里，也即貨郵行（李），一般不涉及客艙部分。因此從定義上來說，客艙超級超重的隨身行李并不算傳統意義上的隱載。但是如果拋開定義看本質的話，飛機實際重量與計算值不相符就是隱載，如果帶了40kg隨身行李的旅客有10個，這就意味著至少300公斤的業載沒有被計算進去，實質上造成了隱載形成了隱患。
而如果本來航班就滿員剩余隱性載較少的話，一旦這些“超規行李”數量過多，重量超出剩余業載的話飛機就造成超重了，尤其在飛機落地時會超出最大落地重量。雖然飛機依然有著一定的冗余，但還是會帶來較為嚴重的飛行安全隱患。
首頁 上一頁 1 2 3 下一頁 余下全文總結一下就是：嚴格照著航空公司標準帶行李（哪怕頂著上限）的話，不會造成飛行安全隱患，但強行把嚴重超規超重的行李帶上去并且數量較大，那就存在一定風險了，甚至由于過重會把客艙行李架壓壞，存在行李掉落傷人的風險。
模擬一個有“糧食倒爺”的飛韓國航班的配載工作，結論是最大的風險是超出業載，重心反而都在包線范圍之內
也因此，按非標準旅客來處理算是確保飛機配載準確的最后一道防線。按道理這些超規隨身行李就不該進客艙，通常來說航司對于帶入客艙隨身行李都是有著規定，一般來說也就是一個手提箱、背包、20寸小型行李箱大小。
常見隨身行李尺寸標準
而實際操作中，如果航班機型比較大或者人不多，對于隨身行李卡的會比較松，但是人多的窄體機（波音738或者空客A320之類）對隨身行李就會卡的比較緊并進行攔截。通常來說攔截行李是在辦理值機手續這個環節，值機員會建議把較大的行李別隨身攜帶進行托運。在飛機的登機口進行登機時，地服人員也會對一些較大行李進行攔截。本次讓“糧食倒爺”為公眾所知的倒爺在登機口被攔截怒摔行李事件，就屬于航司地服人員在登機口攔截行李導致的。
當然哪怕上了飛機，機組依然可以讓旅客把一些大件行李進行艙門口大件行李托運，放入貨艙之中并進行LMC（最后一分鐘修正）修正。實際工作中，這種情況一般是嬰兒車、輪椅或者客艙內放不下的超大行李（如樂器）等。
據稱“糧食倒爺”因為隨身行李在登機口被攔截與工作人員發生沖突摔打行李
隨身行李這事就現場實操來說，總的原則是：你（旅客）別太過份，我也不卡的那么死。畢竟如果真嚴格按照標準斤斤計較，那大家都不好受，超標一點點基本也就不去管，大家都是體面人。但正所謂別把客氣當福氣，一些倒爺就很不體面的要把明顯超規的行李帶進飛機客艙，這就難免會有沖突了。
這種大號相機包我也帶入客艙過
這里需要指出的是，實際工作中工作人員照章操作進行行李攔截，很容易惹來倒爺的投訴，而對這些屬于“無理取鬧”的投訴，會由于倒爺常常具有金銀卡身份，使得航司處理投訴時一味偏袒旅客，把板子打在恪盡職守的工作人員身上，畢竟誰讓你把金銀卡旅客惹怒了投訴了呢？久而久之，一線員工誰還樂意去攔截超規行李？航空公司對一些本應是無效投訴的投訴當做有效投訴，并把板子打在一線身上，無疑極大打擊了一線人員的積極性。當然對航司管理層來說，反正苦的是基層，他們只要機票銷售數據好看就行了。
雖然這次中韓航班倒糧食挺離譜，但就我多年現場經歷來說，還不算是最離譜的。就以某上海飛非洲的航線為例，這個航班經常會出現托運行李超多的情況。有一次我在這個航班值機時間段路過柜臺，發現一名旅客有十幾推車的行李在值機柜臺等著托運，每輛推車上碼著三四個大袋子，給了我一點大大的非洲震撼。
請教值機部門的同事后才得知，這是“自有國情在此”，這位非洲旅客是從中國進口衣服回去賣，但是走貨物進口流程的話，由于“國情特殊”，海關可能會比較麻煩而且拖得時間很久。但如果以“托運行李”名義的話，就可以順利通過海關。因此哪怕以托運行李運輸的價格高于貨運，他依然選擇“行李”的方式把東西運回去。你看，真就是林子大了什么鳥都有。
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【文/東方軍事專欄作者 張仲麟】
你能想象會有人扛著一行李箱的大米，哼哧哼哧坐飛機從中國往韓國運嗎？
反正一開始我是不信的，大米這玩意可是以千噸來計算的大宗貿易商品，通過航班人肉夾帶能掙幾個錢？至于把糧食壓縮后隨身攜帶重達40kg的行李來登機……拜托，看看5kg真空包裝的大米是什么體積，這樣的體積再乘以8，這得多大啊，因此我的第一反應是離譜。
但隨著這些航空糧食客的后續消息被披露出來，加上從相關人士那里了解到的消息，這一匪夷所思的事又確實存在并且發生著。嗯……只能說這個世界真有些魔幻了。
算一算經濟賬
既然確實有這么一群人專業在中韓之間帶貨糧食，說明確實有利可圖，我們來算一下經濟賬好了。
以目前媒體廣泛報道的大米為例，1688上東北大米的批發價，便宜的每斤價格在2.3元左右。那么韓國的大米價格呢？媒體報道稱韓國大米價格折合人民幣在24元到44元一斤，和中國差價巨大，所以利潤極高。
但我在韓國電商Gmarket查了下零售的大米價格，韓國普通20kg大米的價格在293人民幣左右，折合下來7.3元一斤，而昂貴的特等大米單價折合下來也就10元一斤左右。和國內價格相比確實相差比較大，但并沒有媒體所說的那么大。如果以普通大米的中國批發價對韓國零售價來計算，一斤利潤在5元左右，而實際由于得低于零售價出手，利潤并不會那么高。
韓國普通大米差不多七元多一斤（圖中價格為按照匯率折算成人民幣）
韓國特等大米零售價格約10元一斤
國內大米批發價約2.3元一斤（1688的批發價）
那么一個乘客能帶多少糧食呢？就我實際工作中的經驗，旅客的托運行李是要進行稱重的，一旦超出免費額度，行李超重收費會很昂貴，所以托運行李大家一般嚴格在限重之內。
我們以較為寬松的托運行李2件23kg、隨身行李1件10kg政策來計算，去掉行李箱的重量，按照規定（航空公司政策）就是50kg也即100斤（去掉6kg行李箱毛重）。再按照前述的大米每斤差價5元來算，千辛萬苦從國內運100斤大米到韓國，能賺個500元左右。
但這500元是毛利，還得去掉成本，而最大的成本就是機票價格。如果按照機票價格最便宜的青島-首爾航線來算，一般便宜的機票價格在370-420左右，取中間值400的話，這一趟就只有100元的凈利潤了，這還沒算其他成本。
青島飛仁川的機票價格比很多國內航班還要便宜
也許會有人問，如果超規攜帶行李呢？比如前面說的隨身行李帶40kg，加上金銀卡額外的行李托運額度呢？好，我們“料敵從寬”，按照金銀卡有額外一件托運行李加上“超規”攜帶40kg的隨身行李進客艙好了，那就是60kg（托運）+40kg（隨身）的可攜帶重量，達到了驚人的200斤。再以上述的每斤5元利潤來計算，去掉400元左右的機票成本，那就是600元的凈利潤。肉身扛個200斤糧食從中國千里迢迢到韓國，掙個600元……怎么感覺還不如去工地搬磚呢？
也因此，大米這種通常以萬噸為單位進行交易的大宗商品，顯然不是人肉空中搬運的好標的物，而且隨身行李太大的話，指不定就會被地服人員在登機口攔截了。
那么我們思路放寬一點，看看有沒有什么其他合適的食品呢？這得滿足以下幾個要求：可以壓縮（減少體積）、非生鮮（不容易腐壞）、不易損（運雞蛋屬實想不開）而且需求量得高。如果思路放寬到農副食品和精加工品，那還真有不少。
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