【文/東方軍事專欄作者 張仲麟】

作為開年頭起大空難，日航516事故由于事故過程極具戲劇性，事故的視覺效果非常壯觀引起了廣泛關注。而伴隨著這起空難事故中日航379人全員撤離沒有發生人員死亡，又從另一層面掀起了一波話題。

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先是對這一生還奇跡贊不絕口，比如有大V就寫了篇《生死90秒！379名乘員如何逃離起火的日航客機》。標題里寫著生死90秒，讓人以為是90秒內完成了全員逃離，但正文里又變成兩分鐘多完成了全員撤離，接著又說民航標準是90秒撤離，多少讓我有一種“你到底在說啥”的感覺。而如果以航空專業的角度來看，文章內容錯漏百出不說，把適航標準里的90秒撤離當作必須在90秒內撤離也讓人啼笑皆非。

日航“撤離仙人”讓一些人好生高潮了一番，但隨著一些旅客的采訪公布，稱半小時才完成撤離后，微博上一些大V又迅速展示了另一個極端。

然而，所謂的半小時才完成撤離是旅客的一家之言，實際上由于環境因素以及高度緊張等因素，體感時間大幅放長是很常見的，也因此之后日航公布的18分鐘完成撤離成了一個通用口徑。一些微博大V就用這18分鐘完成撤離的官方口徑來嘲笑日航“撤離仙人”，但同樣漏洞百出。

一些大V對日航撤離持截然相反的觀點

先說日航官方的18分鐘完成撤離這個口徑。與前述大V說的兩分鐘多完成撤離時一樣，我第一反應是覺得不對勁，借用某大V的吐槽：18分鐘都完成正常下客了，還吹啥快速撤離。因此我特地去翻了日本方面的原始報道。

日本電視臺的詳細報道，從撞擊到最后一個機組撤離一共18分鐘

原來日本人18分鐘的口徑是從17:47分撞擊開始，到18:05最后一個機組撤離走，那么這18分鐘內就包括以下流程：撞擊——滑行——停下——評估情況——啟動撤離——旅客撤離結束——機組收底——最后一個機組撤離，而非通常認知的啟動撤離——旅客撤離結束。

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可以說日航這18分鐘是包括了所有環節，在這個前提下，從撞擊到最后一個機組撤走用了18分鐘并不算長。因為機組要確認客艙內所有旅客全都撤離了才能撤離，而機長是最后一個撤離的。

先說作為爭論焦點的客艙90秒撤離。

客艙旅客及機組要90秒撤離是飛機適航規范里所要求的，是一個標準（或者說設計規范），而非遇到事故必須得在90秒內完成撤離。其本質就是要求飛機制造商在設計飛機時必須考慮機上旅客快速疏散，要合理布置緊急疏散口、考慮過道寬度等因素。這也是為什么飛機上緊急疏散口的座位往往會很寬敞，就是為了疏散用。

但90秒的要求，說通俗點就是你飛機得證明自己具備這個能力，而不是實際就得90秒以內，因為實際情況往往會很復雜，有很多因素影響。而且這個是要求通過演示來證明所有人90秒內能撤離，在取證演示時就是展現“競技精神”了：一聲令下、執行預案、動若脫兔。

舉個例子，367個我也許可以90秒內完成撤離；367個航司安全員可能只要80秒就能完成撤離；367個席亞洲可能180秒才能撤離；而如果是367個七八十歲老年人（大型老年旅游團包機），那啥時候能完成撤離就只有天知道了。

CCAR25部《運輸類飛機適航標準》中關于應急撤離的要求，美國FAA適航標準做同樣要求

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一些人拿2019年俄航1492航班ssj100事故的撤離為例子，來證明俄航強大日航廢物。但從我的角度來看，這并不合適。不說別的，ssj100事故總共就撤離了37人，其他41人可沒能撤離出來而是葬身火海，拿37人撤離的時間來比379人的時間多少讓人啼笑皆非，仿佛拿百米賽跑的成績比1000米的成績。

如果我們掐著表復盤俄航ssj100事故撤離表現的話，從開艙門放滑梯開始算，在高峰時間是37秒（兩個滑梯）下來28人，到最后一個旅客下來時那就是70秒，如果以最后一個機組（機長）撤離下來的話，那就是3分25秒。

如果以日航18分鐘口徑來算的話，由于沒有從落地撞擊起火到滑行停下的完整錄像，因此這段時間只能通過估算獲得。雖然ssj100是小飛機滑行距離會更短，但是剛起飛就降落帶來的超重以及慣性讓個距離依然小不了，因此我們以1分30秒徹底停下來計算好了，那么這時間就是約5分鐘。

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當然我覺得持“強俄菜日”觀點的人有一點說的很對，那就是俄航ssj100空難給航空安全敲響了警鐘。必須得說俄航ssj100空難里機組和乘務非常敬業，我甚至在回顧完整錄像時看到飛行員已經從駕駛艙窗戶里爬出來了，但是居然順著充氣滑梯爬回冒出滾滾濃煙的客艙，隨后把一名看起來已經昏迷的旅客及他的行李從充氣滑梯上拋下來，你說這都什么斯拉夫超人啊？

但是在我看來，俄航ssj100空難的撤離是典型的反面教材，因為這起事故的撤離過程充分說明了為什么緊急撤離時不能帶著行李。

已經從飛機上撤離下來的機組人員順著滑梯爬回濃煙滾滾的客艙，將一名昏迷旅客及其行李從滑梯上扔下來

回顧俄航1942事故的完整錄像時我數了下，在第一波撤離高峰時，37秒內下來的28名旅客中有18人帶著行李和背包，而且有些人的行李還是體積較大的拉桿箱。開始緊急撤離后，從充氣滑梯上下來的第一個旅客就提著一個行李箱，屬實讓人遭不住。這起空難也正是由于旅客們帶著行李耽誤了撤離速度，造成后艙乘客和機組死傷慘重。

俄航1492空難啟動撤離時，第一個人就手持行李

而這次日航事故中就組織的很好，我在研究現場視頻和圖片時，確實除了一張照片可以確定有人背著背包之外，看不到有別的拿行李的證據。

圖中可以明確看到這人背著紅背帶背包，也是目前現有圖片和視頻證據中唯一一個可以實錘的

最后再說說俄航和日航緊急撤離的區別。緊急撤離這事說白了就是最快速度把旅客從危險的飛機上疏散出去，其核心目的就是最大程度的減少傷亡。各國航空公司的緊急撤離流程大同小異，最關鍵的一點是在打開艙門啟動滑梯前，要確認這個出口是不是安全。這個道理其實很簡單，如果這個艙門口下面是一片燃燒的燃油，那么打開這個艙門進行疏散那是直接把旅客給送入火場。因此根據機長指示（機長通常掌握最多的情況）加上通過舷窗觀察地面情況確認安全后，才能打開艙門啟動滑梯。

我們現在再來看看日航的情況，350八個緊急疏散門打開了三個，機頭兩個以及機尾左側。機尾右側不開啟是因為右側火勢較大，而中間四個更不可能開啟了，飛機中部火勢劇烈，兩個發動機都還在噴火呢。因此空乘經過現場觀察及判斷后開了三個安全的逃生通道，讓旅客安全疏散，從事后復盤的角度來看，選擇非常正確。

啟動的三個疏散滑梯位置

可以清楚的看到撤離時右側發動機在猛烈噴火，因此尾部右側沒有打開滑梯

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那么肯定有人說，你咋不看看人家俄航，人家可是剛停下來就立馬開啟艙門一點都不耽誤！哪像日本人要等個五分鐘再開！在我看來，這種多少屬于刻舟求劍了。就如我前面所說，緊急撤離最核心的目的是減少人員傷亡。開艙門前確認環境是為了減少傷亡，立即開艙門也是為了減少傷亡，看關鍵時刻怎么決斷了。

俄航是在飛機滑行階段就已經大火燒了整個后機身，烈焰侵入客艙之中。這時候的主要矛盾不是打開艙門地面上有沒有危險，而是多在客艙里呆一秒就會死更多的人。甚至說的直白些，就算當時機頭位置地面有火，也照樣得開艙門進行撤離。被地面的火情燒傷總比在客艙里燒死要好吧？因此俄航機組是在字面意義上火燒眉毛的環境下，毫不猶豫的一停穩就從機頭執行緊急撤離。

而日航屬于兩眼一抹黑啥都不知道，好好的降落突然發生劇烈震動客艙內濃煙滾滾。這種情況下先和駕駛艙取得聯絡摸清情況，對艙門口進行觀察確保安全后再進行撤離是極為正確的處置流程。從后續報道來看，由于機內通訊系統故障，客艙乘務無法和駕駛艙取得聯系只能自行判斷。在斷絕通訊且一片混亂的情況下，準確判斷情況并且只從機頭兩側和尾部左側啟動撤離，是非常果斷而又正確的。

而且就后續報道來看，雖然乘客開始試圖拿行李，但是在乘務的阻止之下很多都沒有拿行李，日本人高服從性這一特點在這時起了正面作用。因此日航的撤離屬于機組90分，旅客80分，最終得分85分。無人死亡的結果確實能算是運氣和實力的結合。

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航空安全是一個系統工程，拿一個案例對另一個案例生搬硬套最終只會成為刻舟求劍，徒增笑耳。大吹特吹“撤離先人”營造“奇跡撤離”是一個極端，而鼓吹俄航1492這個反面教材甚至舉著航空安全的大旗來營造“日航廢物”又是另一個極端。對航空安全真正有意義的是客觀看待這兩個極為典型的撤離案例，進行正確的歸納總結。

最后這次最大的贏家可能是空客了，因為這次空難中A350的表現實在太亮眼了，甚至不難想象法國圖盧茲總部此刻正在開香檳慶祝這個天賜廣告：

高速正面完全追尾沖八，把沖八撞成零件了結果只斷了前起落架，機身強度令人刮目相看，十足的高大威猛。

撞擊后沒有油箱破損泄漏引發大火，給乘客和機組足夠的時間進行撤離，達成零死亡。

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復合材料機身證明有足夠的阻燃性，使得火勢蔓延較慢。

復合材料機身最終燒的干干凈凈，有效減少了后期清理的工作量（笑）。

本文系東方軍事獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平臺觀點，轉載請注明出處，否則將追究法律責任。關注東方軍事微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。

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作為開年頭起大空難，日航516事故由于事故過程極具戲劇性，事故的視覺效果非常壯觀引起了廣泛關注。而伴隨著這起空難事故中日航379人全員撤離沒有發生人員死亡，又從另一層面掀起了一波話題。

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日航“撤離仙人”讓一些人好生高潮了一番，但隨著一些旅客的采訪公布，稱半小時才完成撤離后，微博上一些大V又迅速展示了另一個極端。

然而，所謂的半小時才完成撤離是旅客的一家之言，實際上由于環境因素以及高度緊張等因素，體感時間大幅放長是很常見的，也因此之后日航公布的18分鐘完成撤離成了一個通用口徑。一些微博大V就用這18分鐘完成撤離的官方口徑來嘲笑日航“撤離仙人”，但同樣漏洞百出。

一些大V對日航撤離持截然相反的觀點

先說日航官方的18分鐘完成撤離這個口徑。與前述大V說的兩分鐘多完成撤離時一樣，我第一反應是覺得不對勁，借用某大V的吐槽：18分鐘都完成正常下客了，還吹啥快速撤離。因此我特地去翻了日本方面的原始報道。

日本電視臺的詳細報道，從撞擊到最后一個機組撤離一共18分鐘

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原來日本人18分鐘的口徑是從17:47分撞擊開始，到18:05最后一個機組撤離走，那么這18分鐘內就包括以下流程：撞擊——滑行——停下——評估情況——啟動撤離——旅客撤離結束——機組收底——最后一個機組撤離，而非通常認知的啟動撤離——旅客撤離結束。

可以說日航這18分鐘是包括了所有環節，在這個前提下，從撞擊到最后一個機組撤走用了18分鐘并不算長。因為機組要確認客艙內所有旅客全都撤離了才能撤離，而機長是最后一個撤離的。

先說作為爭論焦點的客艙90秒撤離。

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客艙旅客及機組要90秒撤離是飛機適航規范里所要求的，是一個標準（或者說設計規范），而非遇到事故必須得在90秒內完成撤離。其本質就是要求飛機制造商在設計飛機時必須考慮機上旅客快速疏散，要合理布置緊急疏散口、考慮過道寬度等因素。這也是為什么飛機上緊急疏散口的座位往往會很寬敞，就是為了疏散用。

但90秒的要求，說通俗點就是你飛機得證明自己具備這個能力，而不是實際就得90秒以內，因為實際情況往往會很復雜，有很多因素影響。而且這個是要求通過演示來證明所有人90秒內能撤離，在取證演示時就是展現“競技精神”了：一聲令下、執行預案、動若脫兔。

舉個例子，367個我也許可以90秒內完成撤離；367個航司安全員可能只要80秒就能完成撤離；367個席亞洲可能180秒才能撤離；而如果是367個七八十歲老年人（大型老年旅游團包機），那啥時候能完成撤離就只有天知道了。

CCAR25部《運輸類飛機適航標準》中關于應急撤離的要求，美國FAA適航標準做同樣要求

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