陳鴻斌：中國首條高速磁懸浮“呼之欲出”，日本上馬了10年的項目仍只開了個頭
【文/東方軍事專欄作者 陳鴻斌】
五月份，廣州發布2035綜合交通規劃，提出預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。中國第一條時速600公里的高速磁懸浮“呼之欲出”。
而隔壁的日本，作為磁浮領域的先行者，其啟動已久的“中央新干線”磁懸浮項目當前卻遭遇擱淺。其中，東京-名古屋磁懸浮工程2014年上馬，原定2027年通車投入運行，但由于開工以來面臨諸多棘手問題，通車時間已大為推遲。
原被寄予厚望的“中央新干線”
1964年東京奧運會期間，日本開通了人類歷史上第一條高速鐵路，日本稱之為“新干線”，由東京前往大阪，時速為210公里。這在當時是一項在整個國際社會都引發高度關注的重大基礎設施項目，乘客的旅行時間得以明顯縮短，人們開始享受到快捷和舒適的旅行。
此后，法國、德國和西班牙等國家也陸續建成了高速鐵路，而日本的新干線也在不斷延伸，時速持續提升。1978年改革開放總設計師訪日之際乘坐新干線從東京前往大阪，他的感覺是“快，有催人跑的意思”，他表示中國也需要這樣的鐵路。
日本新干線（資料圖/日媒）
其實，早在1962年，即第一條新干線還在緊鑼密鼓地施工階段，日本鐵路工程技術人員就已開始著手新一代高速鐵路項目——磁懸浮的研究。這是名副其實的開工一項、預備下一項。當時的目標就是力爭將從東京到大阪的行車時間控制在1小時左右。
1977年在九州的宮崎縣建立了一條磁懸浮的試驗線，并于1979年在不載客的情況下在該試驗線上磁懸浮樣車跑出了517公里的超高時速，1987年在載客情況下時速也超過了400公里。
1990年，在東京附近的山梨縣重新建立了42.8公里的試驗線，該試驗線將成為東京至大阪磁懸浮線路的一部分。1997年在該試驗線建成9個月后，就跑出了550公里的時速，兩年后在載客情況下車速也達到了552公里。2003年這一速度又提升至581公里，這是人類有史以來在地面行進的最高速度。此后，兩輛磁懸浮列車在交匯時也達到了513公里的時速。
2007年，日本東海鐵路公司（管轄東京至大阪的新干線以及本州中部8個縣的普速鐵路）開始向國土交通省申請上馬磁懸浮工程。2011年5月，國土交通省批復了這一項目，并將其命名為“中央新干線”，區間是東京至大阪，列車采用超導磁懸浮方式，計劃時速為505公里，預計全程運行時間為67分鐘，項目預算是90300億日元。
之所以稱之為“中央新干線”，是因為目前東京至大阪的新干線為了避開山脈，只能舍近求遠，沿著海邊的平緩地帶前行。但磁懸浮的速度更快，轉彎半徑更大，所以必須盡可能走直線，這樣就只能在崇山峻嶺中穿行，該項目的隧道占比達86%。目前東京至大阪的新干線距離是515公里，而中央新干線全程僅為438公里。
經過環評等一系列相關手續后，“中央新干線”項目于2014年底全面開工。
考慮到一次建成東京至大阪的磁懸浮項目工程量太大，投資也過于龐大，所以只能分期進行，先開工東京至名古屋段（286公里）。這么做，一方面可以積累經驗，另一方面在東京至名古屋段投入運行后，可通過營業收入繼續開展名古屋至大阪區間的建設。
開工當初的計劃是：2027年東京至名古屋段通車，然后續建名古屋至大阪段，這一區間預計在2045年通車。當時日本將該此視為日本在21世紀唯一的超大型基礎設施建設項目，全國上下對此寄予厚望。
截至2024年3月，日本新干線路線圖（圖/日本網）
遭遇“攔路虎”
在日本經濟處于高速增長的上世紀下半葉，日本確實建成了許多重大基礎設施項目，其中的主要代表當然是新干線。在1964年東京至大阪新干線通車后，1972年又延伸至廣島，1975年進一步延伸至九州的福岡，這條1100多公里的鐵路被稱為“東海道·山陽新干線?！贝撕?，新干線還持續向北和日本海沿岸等地延伸。
除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是一項超級工程。該隧道全長53.85公里，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥達隧道建成以前，該隧道的長度一直在全世界居于首位。當年高倉健、吉永小百合和三浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設——盡管該隧道是在影片上映6年后才通車的。
另外，連接本州和四國的三座大橋，也均可列入超級工程名錄。這三座大橋分別于1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋于1998年建成投入運行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。
隨著日本經濟的持續衰退，日本的工程建設也早已不復當年的勢頭。
時至今日，磁懸浮項目開工快10年了，項目進展實在是乏善可陳，各種問題一大堆。此前建設方已宣布，東京至名古屋區間的通車時間將推遲至2037年，而項目預算卻從原先的5.5萬億日元猛增至7萬億日元。
該項目當下最大的攔路虎，就是線路所經過的靜岡縣政府始終拒絕同意開工。
1 2 下一頁 余下全文此項目在南阿爾卑斯山要開挖一條25公里長的隧道，分別途徑山梨縣、靜岡縣和長野縣。其中在靜岡縣要穿過一條一級河流大井川，這條河是當地11個市、町居民的水源，而磁懸浮的穿越，將使該河供水量每秒減少2立方米。由于大旱，2017年當地曾連續80天限制居民生活用水。如果因磁懸浮工程而使水量下降的話，當地顯然無法接受。
盡管承擔該項目的建設方東海公司通過另挖一條水渠可使60%的河水回流，但當地要求百分百回流。靜岡縣知事此前曾發話：如不能確保河水完全回流，就必須改變路線。由于該隧道的山梨縣和長野縣部分均已開工，改線路根本沒有可行性。
多年來在這一問題上堅決不為所動的知事此前終于卸任了，新當選的知事雖然表態支持該項目，但對該項目在該縣區間所涉及的環境問題表示，將“逐一尋求現實的解決方案”——什么是“現實的解決方案”？這一表述顯然有很大玄機。該區間的工程究竟何時能夠開工，只有天曉得。這一項目因此已耽擱了如此之久，建設方對此幾乎是欲哭無淚。
而截至2023年底，“中央新干線”項目幾乎在所有區間都出現了明顯的脫期狀況。
例如，在起點東京的北品川工區，9200米區間迄今為止才開挖了124米，其間工程兩度出現中斷狀況，目前仍是如此。
在神奈川縣工區，各區間均有1至3年的延緩，個別區間去年夏天才開挖；其中一條11.8公里的隧道才挖了166米，另外兩條隧道（分別為4.2公里和1.2公里）也才分別掘進了133米和37米！還有個別區間連征地手續都尚未完成。至于神奈川車站工程，至今尚未簽署合同，當然也就無法開工。
在山梨縣區間，總算有一條710米的隧道開通了，但另一條8600米的隧道才推進了1/8。在該縣的區間內，有一座大橋共需建675座橋墩，但迄今為止還有600座尚未開工，計劃建于該縣的車輛基地則連測繪工作也尚未開展，開工就不知是什么時候了。同樣，山梨縣車站也沒有開工。
至于靜岡縣區間，由于上述原因，工程完全處于停頓狀態，至今只建了一條施工便道。
在長野縣區間，長8.4公里的南阿爾卑斯山隧道只掘進了1260米，另一條15.3公里的隧道也才推進了6.5%，還有一條3.3公里的隧道根本沒開工，中央阿爾卑斯山隧道（4.9公里）才開挖了400米。至于相關的大橋，目前仍在設計階段，開工不知是猴年馬月。長野縣車站目前仍處于籌備階段，由于當地的土地所有人拒絕轉讓土地，所以無法入場施工。
岐阜縣共有25個區間，其中居然有13個尚未開工，其中3座隧道分別還需要4~5年施工期。
愛知縣區間中的一條隧道如果分兩段同時開始掘進的話，仍分別需要5年和7年工期。
由于整個工程中的許多項目目前仍處于扯皮狀態，有些在走法律途徑，因此即便很快能通過法院裁決完成相關征地手續并立即開工，許多項目的預定完工日期都在10年左右。也因此，目前建設方所表態的“2034年通車”這一承諾能否兌現，就只有天曉得了。
磁懸浮中央新干線路線圖（圖/港媒）
資金問題嚴峻
資金問題，更為嚴峻。
在東京至名古屋區間5.5萬億日元投資額中，5萬億是貸款。若推遲1年通車，就要增加幾千億日元工程開支，這還沒算上運營收入的減少部分。
按計劃，通車后通過運營收入爭取先償還2萬億日元的貸款，再繼續名古屋-大阪區間的工程，否則工程方根本無力承擔沉重的利息負擔。
另外通車后，東京至名古屋區間會有足夠的客流量嗎？因為最大客流量在東京和大阪之間，到底會有多少乘客愿意從東京先坐磁懸浮到名古屋，再換乘既有的新干線繼續前往大阪？如此一番折騰，時間上雖然會有所縮短，但磁懸浮的名古屋站設在地下，而新干線車站在地面上，換乘并非那么快捷。如果這段區間通車后客流量上不去，那預計的運營收入就要打上很大的問號了。此外，每年運行費需要3080億日元，設備更新費年均也需1210億日元。
據行家估計，東京-名古屋區間肯定會出現虧損，理想的工程方案是一次性建成東京-大阪區間，這樣才可望通過運營收入來償還貸款。
但即便東京-大阪區間全線通車，還會產生新問題：新干線客流量將大幅下降。據悉，為了讓已運行半個多世紀的新干線更新設備，新干線將全面升級。但實際上新干線路軌不需要更換，而目前正在按計劃大規模維修保養，如此形成“堤內損失堤外補”的局面是否經濟，很多人提出質疑。
此外，還有工程的地質風險問題。因為磁懸浮所穿越的日本南阿爾卑斯山（山梨縣和長野縣之間）地區，位于中央斷層帶上，許多斷層至今仍處在地質活躍期。由于磁懸浮列車所經過的區間，沒有貨運鐵路線路，一旦發生地質災害，根本無法通過鐵路運入搶險設備，這又是個很大的隱患。
因為磁懸浮列車多數區間走地下，開挖隧道所產生的大量渣土堆放何處，也成了相當棘手的難題。當年僅為修建42公里試驗線，所產生的500萬立方米渣土就困擾了建設方很久；如今東京-名古屋區間估計將產生5680萬立方米巨量渣土，這相當于在一條3000米長、60米寬的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪里能承受如此巨量的渣土？為此，東海鐵路公司想方設法。例如在用渣土將地基墊高5米的基礎上，承諾為一所小學修建網球場和體育館，此舉可解決300萬立方米渣土出路，但需要增加35億日元開支。
為了確保如期完工，東海鐵路公司只能是盡可能用錢來解決問題。前面提及的靜岡縣大井川的河水回流問題，經公司與靜岡縣協商，由雙方共同推動該項目進展，包括一條長達3.7公里的隧道建設費用由公司全額負擔，建設方因此又多支出140億日元。
眼看一再冒出預算外開支，業主不得不從嚴掌握。例如在磁懸浮車輛問題上，三菱重工是日本生產鐵路車輛的領軍企業，由于東海公司壓價太狠，雙方怎么都談不攏，致使三菱重工無奈退出。
2017年12月，日本主要建筑公司大林組與大成建設、鹿島建設、清水建設等四家企業因涉嫌在該項目投標過程中串標，妨礙公平競爭，被東京地方法院立案調查，大林組老總為此引咎辭職。
結語
好不容易上馬了一項超級工程，如今卻成了超級煩心事。
過去在日本經濟高速增長時期，日本各行各業曾以高效率聞名于世。例如東京至大阪新干線工期僅為5年，在當時的技術和裝備條件下做到這一點，沒有極高的效率是無法想象的。
如今，不僅日本經濟長期欲振乏力，其工程建設也相應出現了各種匪夷所思的怪相。這一點，不出人意料。
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【文/東方軍事專欄作者 陳鴻斌】
五月份，廣州發布2035綜合交通規劃，提出預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。中國第一條時速600公里的高速磁懸浮“呼之欲出”。
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其實，早在1962年，即第一條新干線還在緊鑼密鼓地施工階段，日本鐵路工程技術人員就已開始著手新一代高速鐵路項目——磁懸浮的研究。這是名副其實的開工一項、預備下一項。當時的目標就是力爭將從東京到大阪的行車時間控制在1小時左右。
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1990年，在東京附近的山梨縣重新建立了42.8公里的試驗線，該試驗線將成為東京至大阪磁懸浮線路的一部分。1997年在該試驗線建成9個月后，就跑出了550公里的時速，兩年后在載客情況下車速也達到了552公里。2003年這一速度又提升至581公里，這是人類有史以來在地面行進的最高速度。此后，兩輛磁懸浮列車在交匯時也達到了513公里的時速。
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經過環評等一系列相關手續后，“中央新干線”項目于2014年底全面開工。
考慮到一次建成東京至大阪的磁懸浮項目工程量太大，投資也過于龐大，所以只能分期進行，先開工東京至名古屋段（286公里）。這么做，一方面可以積累經驗，另一方面在東京至名古屋段投入運行后，可通過營業收入繼續開展名古屋至大阪區間的建設。
開工當初的計劃是：2027年東京至名古屋段通車，然后續建名古屋至大阪段，這一區間預計在2045年通車。當時日本將該此視為日本在21世紀唯一的超大型基礎設施建設項目，全國上下對此寄予厚望。
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在日本經濟處于高速增長的上世紀下半葉，日本確實建成了許多重大基礎設施項目，其中的主要代表當然是新干線。在1964年東京至大阪新干線通車后，1972年又延伸至廣島，1975年進一步延伸至九州的福岡，這條1100多公里的鐵路被稱為“東海道·山陽新干線。”此后，新干線還持續向北和日本海沿岸等地延伸。
除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是一項超級工程。該隧道全長53.85公里，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥達隧道建成以前，該隧道的長度一直在全世界居于首位。當年高倉健、吉永小百合和三浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設——盡管該隧道是在影片上映6年后才通車的。
另外，連接本州和四國的三座大橋，也均可列入超級工程名錄。這三座大橋分別于1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋于1998年建成投入運行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。
隨著日本經濟的持續衰退，日本的工程建設也早已不復當年的勢頭。
時至今日，磁懸浮項目開工快10年了，項目進展實在是乏善可陳，各種問題一大堆。此前建設方已宣布，東京至名古屋區間的通車時間將推遲至2037年，而項目預算卻從原先的5.5萬億日元猛增至7萬億日元。
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