【文/東方軍事 楊蓉】

歐盟又暴露其“雙重標準”。歐盟日前宣布擬對華電動汽車征收臨時反補貼稅，“政客”新聞網歐洲版18日披露，歐盟有意借此迫使中國車企赴歐洲組建合資企業，并與歐盟同行分享技術。報道承認，這個“辦法”聽起來有些耳熟：歐盟過往指控中國“貿易不公平”時，曾猛烈抨擊這是“強制技術轉讓”。

報道稱，根據與4名外交官和2名高級官員的談話，這是歐方當前的“主要想法”。其目的在于利用歐盟擬征收的最高38.1%的額外關稅，促使中國汽車制造商將生產轉移到歐洲。報道說，雖然中國車企也可以在歐盟國家設立自己的工廠以規避關稅，但與當地生產商聯手可以降低成本，并更快地進入單一市場。

據悉，面對德國在對華電動汽車關稅上施加的巨大阻力，這項旨在緩和潛在歐中貿易戰并為歐洲贏得一些利益的合資計劃在布魯塞爾迅速獲得了支持。報道認為，這也可能是歐洲在電動汽車供應鏈中發揮更大作用的最后機會。

報道坦言，用投資換取關稅優惠、市場準入等的做法已不新鮮，但歐盟此次揮起關稅等“大棒”來迫使中國汽車企業進行投資的做法并不多見。更引人注意的是，歐盟官員和外交官們還在討論如何利用外國投資篩選條例等工具來“說服”中國企業參與此類合資企業。

當被問及歐盟是否會正式提出當地所有權要求時，一名歐盟資深高級外交官表示：“這將由歐盟委員會提出相關建議。”

斯特蘭蒂斯集團波蘭蒂黑工廠（斯特蘭蒂斯集團）

報道聲稱，歐盟這一應對措施表明，它正準備在全球貿易中扮演它曾經指責中國的那種所謂“更強勢、更具干預性的角色”，而這“極具諷刺意味”，因為歐盟過去曾就此猛烈抨擊中國，稱這是“強制技術轉讓”。

這家西方媒體毫不掩飾其驚訝的同時，也帶著為布魯塞爾開脫的意味寫道：“世界現在已經改變。人們不再擔心中國人會在追趕中竊取歐洲電動汽車技術，而是擔心歐洲正在落后。歐盟意識到其行業需要新的投資和專業知識來競爭，現在正將目光轉向與北京談判解決問題。”

針對歐方所謂“強制技術轉讓”的指控，新華社此前指出，事實上，中國沒有任何法律規定外國企業必須轉讓它的技術給中國合作伙伴。企業與企業之間進行技術轉讓，完全依據契約，是市場主體自愿交易的結果。中國在特定領域的合資和股權比例限制等要求，是中國和世貿組織成員談判的結果，符合世貿組織規則和我國加入世貿組織的承諾。這是多數國家都采用的做法，和強制技術轉讓沒有關系。

商務部條約法律司負責人也曾就此強調，中國政府一向高度重視知識產權保護，采取了眾多強有力的措施保護國內外知識產權權利人的合法權益，取得的成績有目共睹。在知識產權合作方面，中歐雙方建立了知識產權工作組機制。通過這一機制，中歐雙方一直保持著有效溝通，在諸多領域取得了積極成果。

歐盟外交官：需認識到自身落后

中國德國商會（AHK China）今年1月發布的一份報告顯示，近四成受訪在華德企認為，創新是中國市場最有吸引力的地方，過半受訪企業認為，中企將在5年內成為行業領頭羊。從具體行業來看，認為中國競爭對手是當前或未來行業領導者的受訪企業中，汽車行業的比例最高，達到69%。

超69%德國汽車企業認為，中國同行是當前或未來行業領導者（中國德國商會）

在“政客”新聞網歐洲版看來，這一轉變更深層次的意義在于，這相當于承認中國不僅趕上了歐洲，而且已經在電動汽車以及光伏、消費級無人機等多個領域的貿易額和技術水平上超越了歐洲。

前述歐盟資深高級外交官說：“這對我們來說有點丟人（humbling），但我們需要認識到，我們在某些技術上已經落后了。”另一名歐盟高級外交官則譴責過去許多歐盟領導人“極其傲慢”，“認為我們在技術上永遠會更好，中國永遠趕不上”。

“隨著中國走向世界，世界其他國家發現這些品牌并不遜色。”總部位于上海的汽車咨詢公司Automobility創始人比爾·魯索（Bill Russo）說，“如果我們發現自己處于競爭劣勢，棋盤上的強勢棋子和位置都被中國汽車公司和中國電池公司占據，那么我們就不應該與之對抗，我們應該與之合作，逆向操作。”

歐盟成員國當中，匈牙利目前是最希望中國電動汽車投資歐洲的。有知情官員說，匈牙利想在即將擔任歐盟理事會主席國期間推動上述與中國車企建立合資企業的計劃，該國還暗示可能達成一項協議，即取消歐盟對在當地投資的中國車企征收的關稅。

報道指出，有跡象表明，推動建立合資企業的方案已經對歐盟國家汽車制造商產生了吸引力。

意美法合資汽車巨頭、瑪莎拉蒂母公司斯特蘭蒂斯集團與中國零跑汽車的合資公司上月宣告成立，預計9月起將在法國、意大利、德國、西班牙等歐洲9國市場推出零跑兩款純電動車型。西班牙汽車公司EBRO-EV與中國第五大車企奇瑞合作，在巴塞羅那開發電動汽車。

歐洲業內人士表示，歐洲車企熱衷于此類交易，認為這對已經落后的汽車行業來說最具商業意義。“合資企業是有意義的，因為它可以確保中國人不僅在歐洲建立總裝廠，而且還是在供應鏈中更重要的部分建廠。”一名不愿透露姓名的高級外交官說，“當然，這也可以成為要求中方分享一些技術的一種方式。”

“為了迎頭趕上，歐洲正變得接近中國”，報道將這類合資企業的設立看作另一波一體化浪潮的開始，許多歐洲汽車品牌都早已接受了這一想法。中國歐盟商會主席彥辭（Jens Eskelund）稱：“這是一個非常自然的發展。歐洲公司在中國取得了巨大成功……歐洲需要考慮：在什么條件下中國投資才能真正對歐洲產生積極影響？”

報道分析認為，這也可以解釋為何部分中國車企擬被加征的關稅會比其他車企更低。例如，放出豪言要在“2030年前成為歐洲最大電動車商”、考慮2025年要在歐洲建立第二家裝配廠的比亞迪，面臨的稅率為17.4%，遠低于上汽集團的38.1%。上汽集團是大眾汽車的主要中國合作伙伴，后者今年3月表示，沒有計劃在其歐洲工廠生產由中國合作伙伴生產的電動汽車。

去年12月，經國務院同意，商務部等9單位聯合印發《關于支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（以下簡稱《意見》），從提升國際化經營能力和水平、健全國際物流體系、加強金融支持、優化貿易促進活動、營造良好貿易環境、增強風險防范能力等六個方面提出18項政策措施，推進新能源汽車貿易合作健康發展。

值得注意的是，在提升國際化經營能力和水平方面，《意見》提出鼓勵海外研發合作、提高海外合規經營能力、因地制宜加強與海外相關企業合作等5條措施。《意見》鼓勵行業組織加強對海外市場研究，根據市場規模、貿易潛力、消費結構、產業互補、國別風險等因素，指導新能源汽車及其供應鏈企業優化國際合作。

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