氫燃料電池產業爆發元年將至？商業化落地仍存阻礙
新能源汽車作為國內毫無疑問的產業發展方向，在純電動未來是絕對主流基調已定的背景下，隨著近期中國“碳中和”目標的提出和多項產業利好政策的發布，常以“配角”身份在聚光燈下出現，目前尚不具備規模的燃料電池汽車產業，近日在專家學者一則富有積極意義的預判下，引爆了新的一輪關注度。
近日，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高公開表示：“近兩年中國燃料電池取得了巨大進步，和五年前相比，各種性能指標都出現了大幅的提高，氫燃料電池技術在中國的產業鏈已經建立起來，國家的示范推廣項目一旦開始，估計明年會騰飛。”
事實上，一則看似邏輯簡單的行業發展預測，釋放出的是燃料電池和純電動這兩個近年來業內分歧最大的技術發展路線之爭，最終或將最終殊途同歸，互為補充，共存發展的信號，對于長期雷聲大雨點小的國內氫燃料電池汽車行業而言，或已加速來到了爆發前夕的檔口上。
利好消息不斷釋放，燃料電池汽車產業獲支持
燃料電池汽車作為新能源汽車的發展路徑之一，因存在能源補充快的特點被認為是取代傳統燃油車最佳的技術形式，其中氫氣憑借綠色清潔，熱值高等特點，是目前燃料電池汽車發展的主流，包括豐田、現代等國際大型汽車集團近年來均已上市推出基于氫燃料電池的乘用車量產產品。
回顧國內氫燃料電池汽車近年來的產業發展，雖然多數車企近年來均有各類成果展出，但在市場層面有實質性動作布局的卻少而又少。一方面，新能源汽車發展路線長期存在分歧，以日韓系為代表的氫燃料電池路線以及中國和歐洲為代表的純電動路線各成一派，導致國內氫燃料電池產業化進程受到影響；另一方面，氫燃料電池因缺少規模長期居高不下的成本，以及基礎設施布局匱乏、建設費用龐大等客觀因素，也對產業發展形成了阻礙。
不過，隨著近期在有關部門及行業協會組織公布的多項政策中，有關氫燃料電池汽車發展的清晰明確目標和規劃陸續推出，讓長期雷聲大雨點小的國內氫燃料電池汽車行業成為繼鋰電池后的又一即將爆發的風口。
其中，在國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提出，力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力，其中到2035年燃料電池汽車實現商業化應用，氫燃料供給體系建設穩步推進的目標。
另外《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》還提出，攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術；開展正負極材料、電解液、隔膜、膜電極等關鍵核心技術研究，加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術攻關等。
今年10月底，由工業和信息化部裝備工業一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（后簡稱《路線圖2.0》）中，在燃料電池產業領域，《路線圖2.0》提出了至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%，汽車產業實現電動化轉型，其中燃料電池保有量達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型的預測。
另外，《路線圖2.0》提出將發展氫燃料電池商用車作為整個氫能燃料電池行業的突破口，以客車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源制氫和工業副產氫豐富的區域推廣中大型客車、物流車等，實現氫能及燃料電池汽車的大規模推廣應用；燃料電池汽車完全掌握燃料電池核心關鍵技術，建立完備的燃料電池材料、部件、系統的制備與生產產業鏈等。
商業化推廣仍存難關
業內人士認為，氫燃料電池汽車之所以獲得政策和行業學者的不斷重視，與其能源特性有關，一方面，從能源發展視角看，從化石能源向清潔能源轉變過程中，氫氣+電的組合可能是最好的最終形式；另一方面，隨著我國2060年實現碳中和目標的提出，氫氣作為再生能源的儲能載體，可以將難以并入電網的大量風電、光電以及國內大量工業副產氫充分利用起來，承擔調峰作用，是滿足碳中和目標的關鍵舉措之一。
國家電投集團氫能科技公司總經理張銀廣在2020中國汽車供應鏈峰會上發言認為，電+氫是一個完美的結合，能夠大幅度提升清潔能源的比例。“汽車未來的能源選擇哪個方向，我覺得不是我們車能選擇的，而是能源決定的，能源是基礎，它決定上層的工業體系采用什么樣的方向。”張銀廣說。
據了解，目前我國每年約有500萬噸的副產氫氣，可滿足約200萬輛乘用車或50萬輛商用車的使用需求。“在2025年之前，氫能產業的發展主要依賴于副產氫，這些氫不管它是從哪兒來的，它已經產生了，我們可以去充分地利用，不會增加額外的污染。但是未來，氫能產業的發展，絕不是走化石能源制氫，一定是可再生能源，清潔的制氫，這必將是未來的方向。”張銀廣分析道。
而在使用場景上，與海外車企先行發展乘用車不同的是，更多業內人士認為，國內氫燃料電池汽車產業有望從行走線路更加固定的商用車領域率先實現突破。
長城未勢能源董事長張天羽在2020中國汽車供應鏈峰會上表示，氫燃料電池的優勢是加氫時間短，受季節影響比較小，尤其是在極寒地區，但由于燃料電池汽車涉及到能源領域變革，所以商業化的預期并不樂觀。
“到2025年我們在個別應用場景下，比如說重載長途運輸上能達到一個商業化的預期，但是在城際物流上，還有城際客運上面，可能還是需要一些補貼政策的支持。”張天羽坦言。
“現在燃料電池車的推廣狀態，特別像十年前動力電池十城千輛的推廣狀態，現在補貼額度確實很高，一輛商用車最高能拿到80-90萬元的補貼，但是并不意味著國家出了很多錢，因為基數很小，到現在為止，全國燃料電池車的保有量在7000輛以內，一年的銷量也就一兩千輛的狀態。”
“在今年之前，燃料電池補貼額度在商用車更高，今年商用車補貼變少了，乘用車變多了，但是路線圖規劃要發展燃料電池商用車，并沒有重點鼓勵燃料電池乘用車，所以這是一個很矛盾的地方。”
“為什么這么做呢？從全球燃料電池汽車的發展看，帶頭的就是豐田和現代，走的是技術驅動型路線，先做的是乘用車，通過乘用車來解決成本、性能、緊湊性的這些問題。通過乘用車成熟的推廣，再把它延展到商用車上去，把兩個發動機放到重卡上面就可以了，如果堆三個發動機，就能放到船上面去用了。基于此，我對政策的解讀就是，未來三年，國內政策的導向是希望推動技術更加扎實。”張天羽說。
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