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中國為什么重視北極航道?

作者 :正文注明 2025-12-16 14:08:22 圍觀 : 評論

作者:印閑生
來源:江寧知府(ID:jiangningzhifu2020)

2025年9月22日,一艘名為“伊斯坦堡橋號”的中國集裝箱船從寧波舟山港出發,走日本海、過白令海峽、經北冰洋,歷時歷經21天,于10月13日晚抵達英國費利克斯托港。

據《浙江新聞》報道,該航線的開通歷經三年籌備,成功攻克船舶硬件升級、船員極地培訓、冰區氣象導航等多項難題,為首航筑牢基礎。

在結束歐洲港口的卸貨后,“伊斯坦布爾橋”號又前往埃及、土耳其等地的港口裝貨,經蘇伊士運河返程,于12月6日回到寧波舟山港。

“伊斯坦布爾橋”號滿載量達4890標準箱,是迄今為止世界上穿越北冰洋的最大集裝箱貨輪,這趟航程瞬間引發全球關注。


中歐航線如果走傳統的“馬六甲海峽→紅海→蘇伊士運河→地中海→直布羅陀海峽”,歷時大概是40天。

這條路線最大的問題是途經太多隘口,如:馬六甲海峽(擁擠)、亞丁灣(海盜)、曼德海峽(無人機和導彈)、蘇伊士運河(擁擠+過路費)和直布羅陀,從地緣政治角度講是非常不穩定的。

紅海危機期間,因胡塞武裝導彈襲船,大量亞歐航線船舶被迫繞道南非好望角,時間又多了10天。

與之相較,北極航線的總時長只有三周左右,可節省約20天,速度甚至超過了中歐班列,成本更是較中歐班列大大降低。

以“伊斯坦堡橋號”集裝箱船為例,它此行搭載了約4000個標準箱的貨物,包括汽車及零部件、電池及儲能產品、服裝、鞋等,總價值14億元人民幣。

經營這條航線的香港海杰航運營運長李曉斌表示,“中歐北極快航航線”的海溫適合運輸“熱敏貨物”和時效性要求高的貨品,夏季冰況最佳時,航速可達傳統路線的兩倍。

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北極連接著歐、亞和北美三大洲,周邊分布著多個力量中心,被視為“世界的地中海”。

對美國來說,北極航道能夠聯通其東、西海岸,從而擺脫對巴拿馬運河的依賴,是美國未來的海上生命線。

對中國來說,北極航線可以大幅縮短到西歐的距離,解除馬六甲海峽、蘇伊士運河等隘口的限制。

現階段北極航線運行的集裝箱船噸位一般只有幾萬噸,拉幾千個集裝箱(大型集裝箱船能載兩萬個標箱),許多關鍵節點還需要破冰船護航,因此貿易量不大。

但目前中日韓多家大型船廠和船舶設計單位都在著手研究制造專門適用于北極地區的、以LNG作為燃料(北極船舶有更嚴格的排放限制)的集裝箱船。

這里面中國有兩個明顯優勢:

其一是造船技術領域,像“伊斯坦布爾橋”號一樣的5000TEU冰級集裝箱船中國船廠已經批量化提上日程——能夠用造船技術提升來解決的問題,從長遠看就不是問題。

其二是日韓和歐洲的政府及航運公司普遍對北極航線興趣不大,因為該航線在俄羅斯眼皮底下通過,他們認為地緣政治風險太高。

如下圖所示,過去四十年里北極冰蓋發生了相當大的變化,在技術革新和全球變暖雙重推動因素下,一旦北極航道常態化通航,將對亞歐航運格局造成革命性影響。

傳統蘇伊士航線的重要性會急劇下降、馬六甲海峽的意義也將被削弱,對馬海峽、津輕海峽、宗谷海峽、北方四島和白令海峽的地位則會上升。

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北極1987年的冰蓋范圍(深藍色)和2025年的冰蓋范圍(白色)比較。

《外交事務》雜志近日刊登了前美國商務部中國高級顧問、斯坦福大學研究員ElizabethEconomy的一篇文章。

文章認為,當大多數人關注特朗普關稅、美國半導體出口管制和AI競賽等問題時,中國正在嘗試構建未來幾十年所需的基礎體系能力。

在“舊規則”已經被西方制定完成之后,中國更喜歡把目光聚焦到“新規則”上,用替代性方案來解決問題——“當中國無法影響現有秩序時,它就建立新的秩序”,文中這樣寫道。

以北極航道為例,中國在北極有57個擬建投資項目,其中18個已經運行中。

自2018年以來,中俄兩國將北極雙邊磋商制度化,中國企業簽署協議開發鈦礦和鋰礦,建設新鐵路和深水港,兩國在北極商業開發和巡邏方面的能力遠超美國。

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黃河站位于挪威斯匹次卑爾根群島,是中國首個北極科考站,成立于2004年7月28日。

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黃河站總面積約500平方米,包括實驗室、辦公室、閱覽休息室、宿舍、儲藏室等,可供20人至25人同時工作和居住。

或許是近代歷史上錯過“大航海”留下的遺憾,使得當下中國人非常勇敢地去涉足無人之地,除北極和南極外,在深海探索、太空探索等領域中國也都十分積極。

一些美國航天官員和專家稱,中國將在未來五到十年內超越美國成為領先的航天國家,包括成為自1972年美國“阿波羅17號”以來首個將人類送回月球的國家。

ElizabethEconomy認為,面對這樣的現實,美國有兩種可行的選擇:其一是主動給中國想要的“國際空間”,尋找雙方合作點;其二是積極競爭。

可目前美國的做法是既不向中國讓步/尋找合作機會,也沒有積極重建自身能力,有一點“鴕鳥政策”的感覺,即盡可能忽視中國取得的進步,沉迷于霸權靜好。

文章稱:“華盛頓的硬實力——包括極地破冰船、深海采礦、金融支付創新、電信技術以及月球探測等——要么已經落后于中國,要么很快將如此。想要解決這些問題,美國需要在每一項上都進行投資。”

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高緯度地區航線的船舶。

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1993年中國從烏克蘭購買首艘破冰船“雪龍”號,2018年自主建設了第二艘破冰船“雪龍2”號。

科技領域有個“換道超車”的概念,即不是在原軌道上靠改良打敗舊技術,而是用完全不同的技術賽道跨界取代,實現更好或相同的功能。

比如:數碼相機、CD和MP3等被智能手機取代,索尼和諾基亞遭到蘋果公司的跨界打擊;線上支付與刷卡支付形成互補,電動車與燃油車形成互補等等。

同樣的邏輯其實也適用于地緣政治等領域。

簡單來說,中國要像美國那樣掌控全球關鍵海上航路實在太困難了,美軍的許多海外基地是在二戰后特殊歷史背景下獲得的,可遇不可求,但中國可以嘗試開拓新的航路或新的運輸方式。

再比如石油已經被美元給“錨定”了,那不妨嘗試一下各種新能源方案,說不定會有驚喜。

通常情況下,既得利益者是不太愿意主動進行探索的,因為它已經處在相對舒適的生態位上。

以美國科技圈為例,硬件時期的IBM輸給了操作系統時期的微軟,微軟又在互聯網搜索領域輸給谷歌,谷歌在社交媒體時代輸給了Facebook,一眾互聯網大廠又被OpenAI打了個措手不及……

總而言之,每個時代有每個時代的機會,未來仍充滿著懸念。


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