作者：印閑生
來源：江寧知府（ID：jiangningzhifu2020）
近現(xiàn)代以來，位于南海和印度洋之間的馬來半島都是強國必爭之地。歷史上這里曾先后被荷蘭、英國殖民，目的是通過掌控馬六甲海峽支配歐洲通往東亞地區(qū)的海上貿(mào)易。隨著二戰(zhàn)后殖民地國家一個個獨立，亞歐航線開始惠及馬六甲周邊的新加坡、馬來西亞和印尼三國，這讓地處中南半島的泰國十分羨慕。泰國南端有一段狹長的領(lǐng)土——克拉地峽。它是馬來半島北部與泰國南部連接的狹長地帶，最窄處僅56公里，最寬處有190公里，海拔最高為75米，全部位于泰國境內(nèi)。長期以來，泰國都希望在這里挖掘一條運河來分享“馬六甲紅利”，根據(jù)某些智庫報告的預(yù)測，一旦克拉運河開通，新加坡可能會損失30%的航運貿(mào)易。如圖右下角所示，克拉運河有多個挖掘位置方案，規(guī)劃中敲定的方案全長102公里，位于泰國南部春蓬府和拉廊府之間（北緯7度至10度），開通后南海至印度洋航程可以縮短約一千公里。克拉運河項目熱鬧了很多年，泰國方面評估大概需要300多億美元預(yù)算，可一圈推銷下來并沒有哪個國家愿意接這項工作，其劣勢包括：1、從距離上來看，通過克拉運河通往印度洋節(jié)約路程有限，與蘇伊士和巴拿馬運河相比性價比不高，疊加運河收費因素后幾乎沒有任何優(yōu)勢；2、距離新加坡太近，在國際貿(mào)易、金融服務(wù)、物流運輸?shù)阮I(lǐng)域很難競爭過前者；3、最后也是最關(guān)鍵的一點，泰國南部三府居民多為信仰伊斯蘭教的馬來人，原本已經(jīng)有分裂傾向，泰方擔(dān)心運河可能加劇這種風(fēng)險。幾經(jīng)討論之后，泰國方面主動取消了克拉運河項目，改為另一個位置接近、預(yù)算也接近的“陸橋”項目，即當(dāng)下火熱的“拉廊陸橋”。2024年，泰國政府正式推出陸橋項目，計劃2025年底獲得國會通過（已延期），2026年第三季度開工建設(shè)，并在2030年全面投入運營。不同于運河，陸橋項目計劃將在克拉地峽兩側(cè)的春蓬府（Chumpon）和拉廊府（Ranong）各建一座深水自動化碼頭，然后用一條長約90公里的公路、鐵路和輸油管道連接兩座碼頭，方便集裝箱與貨物轉(zhuǎn)運。按照預(yù)期，兩側(cè)港口的運力可與頂級港口媲美，整個項目將為泰國GDP帶來1.5%的增長，并在該地區(qū)創(chuàng)造數(shù)千個新增就業(yè)崗位。泰國希望外國投資者能提供大部分資金支持，主要意向方是中國、日本和德國；作為回報，泰政府愿意提供陸橋設(shè)施50年的特許經(jīng)營權(quán)，涵蓋航線、物流、港口管理、房地產(chǎn)開發(fā)等。然而與運河相比，國際航運界對新穎的“陸橋”概念接受程度不高，航運業(yè)者認為，陸橋既不省時也不省錢，光卸貨再裝貨的過程就足以抵消繞行馬六甲海峽所節(jié)省的時間。泰國前總理賽塔·他威信2024年親自推介“拉廊陸橋”項目。
2026年1月9日，面對質(zhì)疑及各種反對意見，泰國看守副首相兼交通部長皮帕下令重新審查陸橋項目的可行性。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，泰國交通部正在進行的可行性研究大約需要一年時間才能完成，如果決定啟動項目，隨后還需要兩年來完成所有必要的審批流程。值得注意的是，除作為航運項目本身的可行性堪憂外，拉廊地區(qū)本身就是泰國的一塊灰色區(qū)域。拉廊府毗鄰緬甸，此處有數(shù)萬名無國籍人士活動——他們有的是出生在泰緬邊境地區(qū)但被拒絕獲得泰國國籍，還有的是緬甸內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)后躲避至此的難民。這些人被禁止離開拉廊，也不允許尋求合法就業(yè)，捕魚對他們來說是唯一的生計，因此非常反對填海建港。假如不能妥善處理其訴求，強行修建港口很可能造成當(dāng)?shù)鼐謩莶环€(wěn)定，陷入跟巴基斯坦瓜達爾港一樣的困境。拉廊陸橋途經(jīng)區(qū)域為熱帶森林，工程難度較大。綜合來看，拉廊陸橋并不是一個理想項目，但這不意味著它一無是處，比如拉廊港就可以作為中南半島通往印度洋的重要港口。在物色通往印度洋的港口時，我們習(xí)慣想到的是中巴經(jīng)濟走廊的瓜達爾港和中緬經(jīng)濟走廊的皎漂港，可這兩條走廊都存在很大問題。國內(nèi)輿論對巴基斯坦瓜達爾港的熱度近些年明顯下降，一來該地區(qū)局勢十分動蕩，二來巴基斯坦ML-1鐵路破敗不堪，整體線路升級遙遙無期，且成本驚人。即便把這些工作都做好，中巴經(jīng)濟走廊連通的新疆、西藏也并沒有太大的市場需求，而如果貨物經(jīng)過漫長的ML-1鐵路、中巴鐵路、新藏鐵路、川藏鐵路運入內(nèi)地，光運費就是天價。中緬鐵路從地理上看位置確實不錯，可問題是緬甸常年內(nèi)戰(zhàn)，皎漂港周邊地區(qū)根本不歸緬甸軍政府掌控。除此之外，無論巴基斯坦還是緬甸，它們本身的經(jīng)濟活力都十分有限，走廊以通過功能為主，難以形成龐大的沿線需求。泰國則不同，它自己就是一個人口7000萬、GDP總量5000多億美元的國家，假如從中泰鐵路的視角看，還可以把老撾給囊括進去。簡單來說，對于泰國、老撾、中國云南省來說，根本不需要再次裝船，直接從拉廊港出發(fā)通過鐵路運輸至目的地即可。拉廊位置。整個中南半島的經(jīng)濟重心都在南海沿岸，面向印度洋方向缺乏大港。以云南為例，假設(shè)有一批來自中東、南亞或歐洲方向的貨物，方案A是走馬六甲海峽、南海，到廣東、廣西的港口卸貨，然后通過鐵路運至昆明；方案B是在拉廊港卸貨，直接通過中泰鐵路運至昆明，后者是有優(yōu)勢的。昆明到拉廊鐵路約2200公里，到珠三角沿岸港口約1300公里，但從拉廊出海可以直接進入印度洋，較珠三角港口節(jié)省約3000海里。對于發(fā)往印度洋沿岸港口的時效性貨物尤其有競爭力，發(fā)往歐洲方向貨物則優(yōu)勢不大——歐洲航線已經(jīng)高度成熟，珠三角港口的班輪密度和規(guī)模效應(yīng)抵消了拉廊海程優(yōu)勢。拉廊港（Ranong Port）至曼谷的鐵路泰方已自行規(guī)劃，計劃2027年完工（目前似乎尚未動工）。從泛亞鐵路中線的視角看，拉廊恰好位于中間位置，向北接曼谷、萬象和昆明，向南接馬來西亞和新加坡。泰國的經(jīng)濟中心長期位于曼谷周邊，最重要的港口是曼谷東南約110公里處的林查班港，從這里出發(fā)的貨輪必須向南繞行馬六甲海峽。作為一個同時擁有南海和印度洋海岸線的國家，泰國開辟一座印度洋沿岸港口及配套鐵路線，其實是很有必要的。2024年11月19日，在昆明國際陸港安寧北港，隨著一聲響亮的汽笛，滿載著各類出口貨物的中-老-泰鐵路“昆明陸港號”列車駛往泰國拉廊。“昆明陸港號”滿載35車化肥、包裝材料等工業(yè)產(chǎn)品從昆明出發(fā)，經(jīng)中老鐵路送達老撾與泰國邊境，然后換泰國鐵路米軌列車轉(zhuǎn)運至曼谷，再由曼谷通過公路運輸?shù)嚼取?/section>假如能以全標(biāo)準軌鐵路直接連通至拉廊港，需求無疑將大大增加。“中泰鐵路+拉廊港”雖然能夠擺脫馬六甲困境，但繞不開馬六甲之后的難題——安達曼-尼科巴群島。屆時安達曼-尼科巴群島作為印度洋“第一島鏈”的角色將更加凸顯，并成為《印度的一張王牌》。
