左千戶：霍爾木茲海峽何時恢復通行，或由這幾種情況決定
【文/東方軍事專欄作者 左千戶】
近日，美國、以色列與伊朗之間的戰爭持續升級，戰火不僅蔓延至中東其他地區，更對全球經濟造成明顯沖擊。其中，伊朗對霍爾木茲海峽的封鎖尤受關注。
此前，伊朗方面曾放出強硬言論，宣稱“不許一滴石油流出”。而據伊朗法爾斯通訊社3日報道，已有十余艘無視伊方警告、試圖穿越海峽的油輪被導彈擊中并燒毀。
美國總統特朗普于3月4日宣布了一系列應對措施，以回應因美方對伊朗采取軍事打擊行動可能引發的能源供應危機。他表示，將為過往海灣地區的商業船只提供政治風險保險，并在必要時派遣海軍護航，確保油輪安全通過霍爾木茲海峽——當然，有沒有行動、能不能成，有待繼續觀察。
持續升級的戰火不僅加劇了全球能源危機和“供應鏈中斷”的風險，也使與之密切相關的海運業成為各界矚目的焦點。
霍爾木茲海峽所在位置
霍爾木茲海峽交通中斷
談及此次美以與伊朗的戰爭對海運業的影響，首先需要明確霍爾木茲海峽的戰略重要性。
世界貨物運輸主要依靠海運完成，而海運船舶主要分為四類：運輸消費品的集裝箱船，運輸石油和天然氣的油輪或液化天然氣船（LNG），運輸糧食、煤炭、礦石的散貨船，以及雜貨船、滾裝船等其他種類船舶。海運船舶均按固定航線行駛，因此，掌控并扼守海運航線的運河與海峽，其通行狀態會直接影響地區經濟與全球貿易。
霍爾木茲海峽位于波斯灣和阿拉伯海之間，是船舶往來波斯灣國家與阿拉伯海，以及經印度洋前往世界各地的唯一水路通道。波斯灣沿岸分布著伊朗、伊拉克、科威特、沙特、卡塔爾、阿聯酋等國家，是世界主要的石油和天然氣產地，沿岸主要港口包括阿聯酋的迪拜、伊朗的阿巴斯、沙特的達曼等。其中迪拜是海灣國家合作組織乃至中東的經濟中心，其地位類似于上海之于中國，非洲、中東與世界各國間的大量商品貿易運輸，均經由迪拜中轉完成。
根據統計，通過霍爾木茲海峽運輸的石油占全世界運輸量的34%，液化石油氣（LPG）占30%，液化天然氣（LNG）占20%，集裝箱運輸占3%左右。由此可見，封鎖霍爾木茲海峽，將嚴重影響世界石油和天然氣運輸，進而波及全球油氣供應和價格，對集裝箱運輸會產生部分影響，對散貨船、雜貨船等運輸的影響則相對較小。
嚴格來說，霍爾木茲海峽屬于國際水道，并非如蘇伊士運河一般歸埃及單獨擁有。根據現行國際法和海洋條約，任何國家都無權單方面關閉霍爾木茲海峽。但在本地區以往的戰爭中，伊朗曾使用水雷封鎖霍爾木茲海峽，導致商船無法通行，航線陷入事實中斷狀態。而本次戰爭中，伊朗革命衛隊在甚高頻無線電中宣布禁止任何船只進入霍爾木茲海峽，目前霍爾木茲海峽已形成事實封鎖。
截至筆者撰稿時，多個歐洲國家政府已向其在途的懸掛本國國旗的油輪發出緊急指令，要求嚴禁通過霍爾木茲海峽，以規避局勢升級帶來的安全風險。全球主要石油公司已宣布暫停波斯灣的石油運輸，波斯灣石油運輸航線全面暫停；主要集裝箱船公司也宣布調整航線，停止所有涉及波斯灣的航線運營，大批船舶調頭返航避開霍爾木茲海峽，波斯灣內多個港口因遭襲擊陷入運營中斷。
從船視寶監測的“鴻達鑫768號”集裝箱船2月28日-3月3日航行軌跡可見，其行至霍爾木茲海峽附近時未掛靠任何港口，直接調頭離開，成為本次霍爾木茲海峽事實封鎖的典型船舶案例。
阿曼杜庫姆港（Duqm）作為阿曼重要的海運中轉港，此次遭襲擊后引發起火，進一步加劇了波斯灣外圍航線的運營危機。
戰爭對海運業的直接影響
可能對多數中國民眾來說，這場中東沖突來得突然，且距離遙遠，與日常生活和工作的關聯度不高；但在海運業眼中，戰爭的出現早已不是什么意外，而是一種有預案、可預判、常態化存在的背景要素。
“戰爭打的就是后勤”是當前國際軍事界的一個共識，中國古代兵法講“兵馬未動，糧草先行”，其中的“糧草”，本質上便是后勤保障。
在很長一段歷史時期里，運力巨大的商船隊是戰爭中后勤運輸的絕對主力。現代海運業成形于歐洲列強殖民擴張時期，當時列強為爭奪領地、鎮壓反抗，頻繁發起遠洋作戰，其龐大的物資輸送需求往往依賴征調民用商船來完成。到了二戰時期，同盟國與軸心國的海軍更將對方從事后勤運輸的商船列為攻擊目標，共擊沉超過1萬艘商船，總噸位高達4000萬噸。
戰爭爆發前，交戰方軍政當局通常會提前通知商船隊，將散落在世界各港口和航線上的船舶集中起來，將軍事物資運至戰場周邊；如果要進行大規模海戰，還會征調民用船舶的船員到軍艦服役，因此船公司、港口等海運相關行業往往能提前獲知戰爭相關消息。
二戰后，大規模戰爭減少，零星沖突、海盜等非傳統安全威脅增多，但軍政當局與船公司之間的溝通渠道始終暢通。盡管各國軍隊已配備專用軍用運輸船，但有時也會選擇成本更低的民用船舶協助運輸，例如集裝箱巨頭馬士基就曾為美軍運送軍火。
中國目前雖無戰事，但世界范圍內的武裝沖突從未間斷。海運船舶在全球范圍內航行，不可避免會遭遇戰爭、沖突、海盜行為等各類風險。為應對這些非傳統安全威脅，海運界成立了各類情報收集、信息分析機構，例如英國海上貿易行動辦公室（UK Maritime Trade Operations, UKMTO），專門負責收集影響海運安全的信息，為船公司提供海上安全預警。海運業關系各國經濟命脈，各國的軍政當局也愿意為本土船公司提供各類情報，以避免海運資產遭受損失。
本次美以伊沖突的爆發，也并非無跡可尋。業內普遍認為，美軍若要在海外發起軍事行動，至少會提前部署兩個航母戰斗群。本次沖突前，“林肯”號航母于1月底從南海調往伊朗周邊海域，“福特”號航母也于2月中旬從加勒比地區駛向同一區域。而就在那時，法國達飛與丹麥馬士基分別取消了原定重返紅海的航線計劃。回溯來看，這兩家企業大概率已通過相關渠道獲知局勢變化，這也再次印證了海運業對戰爭風險的預判能力。
中遠海對本次戰爭發布的通知 截圖來自中遠海網站
海運業對于戰爭已形成近乎標準化的應對流程：
各類海事分析機構定期發布報告，評估全球范圍內可能發生戰爭的高風險地區；
海事保險公司推出專門的戰爭險，船舶和貨物均可投保，并對航行于列名風險區域的船舶和貨物收取附加保費；
各類海事信息機構在戰爭發生前及時發布預警和事故信息；
船公司則制定了標準化的船舶撤退和后續處置制度，具體包括：戰爭爆發時，位于戰區的船舶立即駛離；原計劃駛往戰區的船舶暫停前進，同步更改航行計劃；船上貨物則尋找替代卸貨港臨時存儲，待后續處置。
此外，中國船東協會已發布通知，要求臨近中東沖突區域的船舶定期報告船位與運行狀態。
1 2 下一頁 余下全文這些應對措施反映出戰爭對海運業造成的直接影響。對船公司而言，影響主要體現在三個方面：
一是位于戰區的船舶面臨交戰雙方的武裝攻擊，可能導致人員和財產的直接損失。
理論上，交戰雙方并無攻擊中立民用船舶的動機，且導彈攻擊成本高昂，攻擊民用船舶還可能招致船舶所屬國、中立國家的反對以及世界輿論的譴責。但出于戰爭目的，雙方仍可能對船舶做出主觀認定、誤判甚至誤擊。
例如，3月2日，美國油輪“史丹納·因佩爾泰夫”號被伊朗導彈擊中。伊朗方面在發布霍爾木茲海峽禁行令后，有理由懷疑該船在為美軍提供后勤或情報支持，因而對其發動攻擊。
2019年4月30日，伊朗士兵在霍爾木茲海峽巡邏。 資料圖：新華社
二是涉及沖突地區的業務全面停滯，造成運費收入的直接損失。
船公司是以運費為核心主營業務的營利性組織。戰爭爆發后，中國運往伊朗的所有待裝船貨物全部停止出運，波斯灣航線全面停運，經營該航線的船公司徹底喪失這部分收入。同時，戰爭可能導致收發貨人破產、失蹤甚至死亡，使得運費無法收回。
三是戰爭引發各類額外運營成本。
船舶運營本身存在租金成本，停靠港口需繳納港口使費，而戰爭導致船舶臨時更改航線、停靠計劃外港口，加上貨物的臨時存儲、轉運等環節，均會產生大量額外成本。
例如，“鴻達鑫768”號貨輪調頭避開霍爾木茲海峽，產生了高額的額外燃油費和船舶租金，其所載貨物臨時轉運至富查伊拉港，也產生了不菲的倉儲費用。
海運業的其他相關產業也受到此次沖突波及，其中海事保險業受影響最為顯著：一方面，保險公司大幅提高了中東沖突區域的海運保費；另一方面，需要對已發生事故的船舶和貨物進行賠付。據悉，英國倫敦的部分保險公司已向船東發出通知，保留在7天內撤銷所有相關保單覆蓋的權利，另有部分保險公司則直接拒絕接受新增的涉及波斯灣航線的保單。
未來戰爭態勢對海運業的可能影響
此次中東沖突對海運業的影響程度，主要取決于三個因素：一是霍爾木茲海峽能否恢復正常通行，二是伊朗國內局勢能否保持穩定，三是沖突是否會進一步波及中東其他國家。
霍爾木茲海峽何時能恢復通行？理想狀態下是雙方邊打邊談，不過目前還看不到和談的跡象；或者有第三方勢力介入斡旋，獲得有限通航的可能，這點也有待觀察。極端點的情況是：其一，伊朗強硬派領導人不斷遭美以襲擊，新上臺的政權與美國、以色列和談，解除海峽封鎖令；其二，特朗普TACO，美國和以色列停止對伊朗的軍事打擊。
需要說明的是，按美國國內法律，宣戰權與交戰權歸屬國會，即便美軍因遭攻擊而展開反擊，總統也需在48小時內向國會作出解釋。但目前尚無消息表明特朗普已向國會說明情況并取得授權——不過特朗普違反法律，也是一個常態化行為了。
特朗普 資料圖：路透社
有不少觀點認為，霍爾木茲海峽不會長期封鎖，理由是即使不考慮外部戰略壓力，伊朗自己的貿易也同時受阻，其自身經濟也會進一步惡化。
確實，伊朗是一個擁有9000萬人口的工業化國家，以阿巴斯港為主要海運港口，核心出口原油，同時進口各類工業品，本身也是一個海運市場。不過，由于伊朗長期遭受國際制裁，逐漸形成了一條運量不大、相對獨立的伊朗航線，且該航線帶有較強的不受國際監管的地下經濟色彩。目前伊朗境內的阿巴斯港等主要港口已無船舶停靠，港口運營全面停滯，但伊朗的進出口貨物運輸需求依然存在，區別僅在于采取何種運輸方式、選擇哪條運輸路線。
本次美以對伊朗戰爭最明顯的外溢效應，是也門胡賽武裝宣布重啟紅海商船襲擊行動。
紅海本是集裝箱運輸中運量最大的亞歐航線的重要組成部分，波斯灣出口的石油和天然氣也經此進入歐洲和地中海。這條航線的具體走向為：從紅海南部的曼德海峽進入紅海，經蘇伊士運河進入地中海，再通過直布羅陀海峽抵達西歐；替代航線則是從阿拉伯海南下，繞行非洲好望角，再北上進入西歐。繞行后，航行時間比走蘇伊士運河增加約7至15天，運輸成本也相應大幅上升。
此前胡賽武裝襲擊紅海商船期間，全球超90%的船舶已選擇繞行好望角，截至本次戰爭爆發時，多數船舶仍未返回紅海航線，因此此次胡賽重啟襲擊行動的邊際影響相對較小，目前紅海通行船舶數量已降至歷史低位。
從當前戰局來看，沖突已顯現出向中東各國擴散的跡象：阿聯酋迪拜和阿布扎比機場遭襲后停止運轉，國際航班紛紛避開中東地區；黎巴嫩真主黨開始向以色列發射火箭彈；以色列的海水煉化廠也遭襲擊，各類次生影響正逐步顯現。
就海運業而言，我們可秉持“在商言商”的原則，與掌控當地局勢的各方力量展開合作，維持貨物運輸暢通。參考紅海航線的案例，胡賽武裝襲擊商船并非針對所有途經船舶，主要目標為歐美陣營的商船，而中東到非洲的航線、泛阿拉伯-伊斯蘭國家內部的船舶，仍可在紅海自由通行。
此外，建議對被戰爭影響的企業給予一定程度的救助，提供臨時貸款防止企業倒閉。同時，加強波斯灣周邊地區的情報收集工作。
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近日，美國、以色列與伊朗之間的戰爭持續升級，戰火不僅蔓延至中東其他地區，更對全球經濟造成明顯沖擊。其中，伊朗對霍爾木茲海峽的封鎖尤受關注。
此前，伊朗方面曾放出強硬言論，宣稱“不許一滴石油流出”。而據伊朗法爾斯通訊社3日報道，已有十余艘無視伊方警告、試圖穿越海峽的油輪被導彈擊中并燒毀。
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嚴格來說，霍爾木茲海峽屬于國際水道，并非如蘇伊士運河一般歸埃及單獨擁有。根據現行國際法和海洋條約，任何國家都無權單方面關閉霍爾木茲海峽。但在本地區以往的戰爭中，伊朗曾使用水雷封鎖霍爾木茲海峽，導致商船無法通行，航線陷入事實中斷狀態。而本次戰爭中，伊朗革命衛隊在甚高頻無線電中宣布禁止任何船只進入霍爾木茲海峽，目前霍爾木茲海峽已形成事實封鎖。
截至筆者撰稿時，多個歐洲國家政府已向其在途的懸掛本國國旗的油輪發出緊急指令，要求嚴禁通過霍爾木茲海峽，以規避局勢升級帶來的安全風險。全球主要石油公司已宣布暫停波斯灣的石油運輸，波斯灣石油運輸航線全面暫停；主要集裝箱船公司也宣布調整航線，停止所有涉及波斯灣的航線運營，大批船舶調頭返航避開霍爾木茲海峽，波斯灣內多個港口因遭襲擊陷入運營中斷。
從船視寶監測的“鴻達鑫768號”集裝箱船2月28日-3月3日航行軌跡可見，其行至霍爾木茲海峽附近時未掛靠任何港口，直接調頭離開，成為本次霍爾木茲海峽事實封鎖的典型船舶案例。
阿曼杜庫姆港（Duqm）作為阿曼重要的海運中轉港，此次遭襲擊后引發起火，進一步加劇了波斯灣外圍航線的運營危機。
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可能對多數中國民眾來說，這場中東沖突來得突然，且距離遙遠，與日常生活和工作的關聯度不高；但在海運業眼中，戰爭的出現早已不是什么意外，而是一種有預案、可預判、常態化存在的背景要素。
“戰爭打的就是后勤”是當前國際軍事界的一個共識，中國古代兵法講“兵馬未動，糧草先行”，其中的“糧草”，本質上便是后勤保障。
在很長一段歷史時期里，運力巨大的商船隊是戰爭中后勤運輸的絕對主力。現代海運業成形于歐洲列強殖民擴張時期，當時列強為爭奪領地、鎮壓反抗，頻繁發起遠洋作戰，其龐大的物資輸送需求往往依賴征調民用商船來完成。到了二戰時期，同盟國與軸心國的海軍更將對方從事后勤運輸的商船列為攻擊目標，共擊沉超過1萬艘商船，總噸位高達4000萬噸。
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