【文/東方軍事專欄作者 蘇奎】

自2017年至今的近十年時(shí)間里，美國(guó)聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛立法始終未能成功，原因其實(shí)很簡(jiǎn)單：不同利益集團(tuán)在一些關(guān)鍵問(wèn)題上難以達(dá)成共識(shí)。

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今年2月10日，美國(guó)國(guó)會(huì)再次正式啟動(dòng)自動(dòng)駕駛立法進(jìn)程，初戰(zhàn)以一票險(xiǎn)勝，據(jù)說(shuō)這次成功推進(jìn)的可能性大大增加。但令人啼笑皆非的是，這并非因?yàn)槔婕瘓F(tuán)在爭(zhēng)議問(wèn)題上妥協(xié)一致，而更多是借虛假的“中國(guó)威脅”因素來(lái)推動(dòng)。

這一次，美國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)更多采取“捧殺中國(guó)”的策略，以制造“恐慌誘餌”的方式推進(jìn)立法，同時(shí)抹黑中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)政策，為本國(guó)自身的問(wèn)題尋找借口。

客觀來(lái)看，這種出于政治操弄而倉(cāng)促推進(jìn)的立法，實(shí)際上對(duì)美國(guó)自身而言，也充滿了陷阱。

美國(guó)一些城市已推出無(wú)人駕駛出租車

缺乏共識(shí)的自動(dòng)駕駛立法

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近10年里，美國(guó)聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛立法三度嘗試推進(jìn)，但都鎩羽而歸：

2017年，美國(guó)聯(lián)邦自動(dòng)駕駛立法（《SELF DRIVE Act》）曾一度接近成功。當(dāng)年9月6日，該法案在眾議院以全體一致口頭表決的方式獲得通過(guò)，成為美國(guó)首個(gè)聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛立法草案。從啟動(dòng)到完成表決，眾議院僅用了49天，可以說(shuō)是光速推進(jìn)了。然而，由于兩黨爭(zhēng)議及時(shí)間壓力，參議院未能安排全院辯論與投票，法案最終自動(dòng)失效，立法功虧一簣。

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到了2018年和2021年，美國(guó)國(guó)會(huì)又進(jìn)行了兩次立法嘗試，但都沒有達(dá)到第一次的進(jìn)度。

國(guó)會(huì)三次推進(jìn)立法均無(wú)果而終，核心爭(zhēng)議集中在幾個(gè)方面。

首先是技術(shù)的成熟度與安全。多位參議員對(duì)法案缺乏足夠的安全保障表示強(qiáng)烈擔(dān)憂，認(rèn)為法案給予了汽車制造商過(guò)大的自由度，卻未強(qiáng)制要求在車輛上路前證明其技術(shù)的安全性。

其次是聯(lián)邦與州的權(quán)限分配問(wèn)題，核心是聯(lián)邦優(yōu)先權(quán)（Federal Preemption）爭(zhēng)議。法案提議由聯(lián)邦政府統(tǒng)一制定安全標(biāo)準(zhǔn)，從而限制各州自行立法。這一條款遭到美國(guó)州長(zhǎng)協(xié)會(huì)等團(tuán)體的反對(duì)，認(rèn)為其嚴(yán)重侵犯了各州管理自身道路安全的權(quán)力。

此外，消費(fèi)者的起訴權(quán)、數(shù)據(jù)隱私和網(wǎng)絡(luò)安全、豁免（不符合現(xiàn)有汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車輛）規(guī)模、重型卡車是否納入等議題，也成為各方利益集團(tuán)阻撓通過(guò)的關(guān)鍵因素。在政治極化的當(dāng)下，立法進(jìn)程還受阻于兩黨預(yù)算談判及其他政治糾紛，最終慘遭失敗。

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“贏”中國(guó)

在眾議院次級(jí)委員會(huì)投票前，眾議院和參議院分別于2026年1月13日、2月4日就該法案舉行了聽證會(huì)。聽證會(huì)上，各方代表都更為充分、也更帶感情地表達(dá)了觀點(diǎn)，相比法案本身簡(jiǎn)單枯燥的文字，這些交鋒可以說(shuō)是觀察美國(guó)各利益集團(tuán)心態(tài)的更好窗口。

法案建議稿開宗明義，稱其“目的是確保美國(guó)在全球汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的持續(xù)領(lǐng)導(dǎo)地位”。換言之，美國(guó)自動(dòng)駕駛立法的首要目的是“贏中國(guó)”，而其他如提升道路安全、改善機(jī)動(dòng)性、創(chuàng)造就業(yè)等本應(yīng)更重要的目標(biāo)，反而被排在了后面。這樣的觀點(diǎn)在兩場(chǎng)聽證會(huì)上表現(xiàn)得更加明顯。

在自動(dòng)駕駛立法聽證會(huì)上，“中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)”成為極少數(shù)能讓共和黨和民主黨達(dá)成高度共識(shí)、也能讓科技公司與傳統(tǒng)車企站在一起的“終極理由”。各方幾乎一致認(rèn)為：自動(dòng)駕駛已不再僅僅是交通問(wèn)題，而是中美科技冷戰(zhàn)的核心戰(zhàn)場(chǎng)。極端反華的參議院商務(wù)、科學(xué)與交通委員會(huì)主席克魯茲更是直言不諱地表示：“立法對(duì)于成功與共產(chǎn)主義中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)也是必要的，后者正試圖將中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)淹沒全球。我們不能讓美國(guó)落后。”

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具體來(lái)看，聽證會(huì)上，各主要立場(chǎng)方因利益出發(fā)點(diǎn)不同，對(duì)“中國(guó)威脅”的具體呈詞各有側(cè)重：

共和黨議員主要聚焦“經(jīng)濟(jì)與意識(shí)形態(tài)安全”。這些共和黨人的觀點(diǎn)最具攻擊性，將自動(dòng)駕駛及立法上升到國(guó)家生存的高度，甚至視其為“下一個(gè)華為”的風(fēng)險(xiǎn)。他們擔(dān)心，如果美國(guó)本土自動(dòng)駕駛發(fā)展緩慢，未來(lái)美國(guó)的物流和交通基礎(chǔ)設(shè)施可能依賴中國(guó)的激光雷達(dá)、芯片或軟件架構(gòu)，從而產(chǎn)生嚴(yán)重的國(guó)家安全漏洞。產(chǎn)業(yè)鏈流失也是他們危言聳聽的方向。他們認(rèn)為，如果美國(guó)不放開監(jiān)管，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的高薪崗位和研發(fā)中心將流向中國(guó)，導(dǎo)致美國(guó)汽車工業(yè)重蹈“半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)外流”的覆轍。

民主黨議員則更聚焦所謂“不公平競(jìng)爭(zhēng)”。他們提出“數(shù)據(jù)倒灌”的擔(dān)憂，認(rèn)為中國(guó)自動(dòng)駕駛車輛在采集美國(guó)街道高精度地圖和行人數(shù)據(jù)時(shí)，可能存在安全風(fēng)險(xiǎn)，因此支持在放開美國(guó)立法的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)中國(guó)企業(yè)在美測(cè)試的審查。同時(shí)，他們也不忘抨擊政府補(bǔ)貼不公的“老問(wèn)題”，指責(zé)中國(guó)政府對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)的“巨額補(bǔ)貼”構(gòu)成了不公平競(jìng)爭(zhēng)，并以此為由要求美國(guó)政府也向本土企業(yè)提供相應(yīng)的稅收優(yōu)惠或研發(fā)激勵(lì)。

作為受邀證人的國(guó)家安全專家，則聚焦自動(dòng)駕駛帶來(lái)的所謂“地緣政治風(fēng)險(xiǎn)”。專家警告，誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的規(guī)模化，誰(shuí)就能定義未來(lái)50年的交通底層協(xié)議（V2X）。如果中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)的汽車出口將面臨技術(shù)壁壘，這涉及關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。更重要的是，他們認(rèn)為自動(dòng)駕駛涉及軍事應(yīng)用潛力，聽證會(huì)上多次提到，自動(dòng)駕駛技術(shù)與軍事后勤、無(wú)人機(jī)群算法高度重合，民用領(lǐng)域的落后將直接削弱美國(guó)的軍事防御能力。

科技公司與車企在意識(shí)形態(tài)層面相對(duì)克制，更多談技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并以“喪失技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)”為由向國(guó)會(huì)施壓。如來(lái)自Waymo和特斯拉的行業(yè)高管在證詞中將自動(dòng)駕駛的重要性與航空和太空競(jìng)賽相類比。他們用數(shù)據(jù)稱，中國(guó)車企在智能駕駛算法迭代速度上已處于領(lǐng)先梯隊(duì)。如果美國(guó)豁免限額不足，導(dǎo)致路測(cè)數(shù)據(jù)規(guī)模跟不上，將直接導(dǎo)致AI模型訓(xùn)練落后。

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行業(yè)代表們向議員展示了中國(guó)北京、上海、廣州、武漢等地已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模全無(wú)人商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的案例，比如百度的“蘿卜快跑”。他們警告說(shuō)，如果美國(guó)國(guó)會(huì)繼續(xù)在“豁免額度”上磨蹭，中國(guó)將搶先制定全球自動(dòng)駕駛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律框架。

在這場(chǎng)聽證會(huì)上，“中國(guó)”儼然成為各方達(dá)成妥協(xié)的“最大公約數(shù)”。各方幾乎一致認(rèn)為，美國(guó)正處于與中國(guó)爭(zhēng)奪交通技術(shù)未來(lái)的關(guān)鍵競(jìng)賽中，如果美國(guó)不能在2026年通過(guò)聯(lián)邦框架確立統(tǒng)一規(guī)則，“自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)將由北京而不是華盛頓制定”——這簡(jiǎn)直就是赤裸裸的逼宮。而即使是原本反對(duì)自動(dòng)駕駛的工會(huì)，在面對(duì)“如果不發(fā)展，崗位會(huì)被中國(guó)公司搶走”的邏輯時(shí)，也不得不弱化其反對(duì)立場(chǎng)，轉(zhuǎn)而討論如何“有保障地發(fā)展”。

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“捧”中國(guó)

在多次國(guó)會(huì)聽證會(huì)（特別是2025年至2026年初）及配套的行業(yè)報(bào)告中，這些證人不僅表達(dá)了對(duì)中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的擔(dān)憂，還通過(guò)具體數(shù)據(jù)，量化了中國(guó)在測(cè)試規(guī)模、立法速度和基礎(chǔ)設(shè)施方面的“優(yōu)勢(shì)”，力“捧”中國(guó)。

首先是測(cè)試與運(yùn)營(yíng)規(guī)模的優(yōu)勢(shì)。

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美國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)協(xié)會(huì)（AVIA）的代表引用數(shù)據(jù)指出，中國(guó)在“無(wú)駕駛員”級(jí)別的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)上已展現(xiàn)出集群效應(yīng)，武漢被多次作為典型案例：

截至2024年底至2025年初，武漢自動(dòng)駕駛開放測(cè)試道路累計(jì)里程已突破3378公里，覆蓋面積約3000平方公里。在全無(wú)人車隊(duì)體量方面，百度“蘿卜快跑”在單一城市的活躍全無(wú)人車輛數(shù)已達(dá)數(shù)百臺(tái)級(jí)別。

相比之下，美國(guó)除Waymo在少數(shù)城市（如舊金山、洛杉磯）維持規(guī)模運(yùn)營(yíng)外，通用汽車旗下的Cruise受挫，導(dǎo)致美國(guó)整體全無(wú)人運(yùn)營(yíng)車隊(duì)增速放緩。在訂單量方面，截至2024年，“蘿卜快跑”累計(jì)訂單量已超過(guò)700萬(wàn)單。

在豁免權(quán)與豁免規(guī)模的量化對(duì)比方面，這是美國(guó)企業(yè)界最為集中的“吐苦水”點(diǎn)，也是他們的核心訴求。他們認(rèn)為，根據(jù)當(dāng)前美國(guó)《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)》（FMVSS），沒有方向盤或剎車踏板的自動(dòng)駕駛汽車，每個(gè)廠家每年僅能獲得2500輛的豁免上限。而中國(guó)多地實(shí)行的準(zhǔn)入試行規(guī)定，并未對(duì)特定車型設(shè)置豁免名額限制，而是基于技術(shù)達(dá)標(biāo)后的“分批投放”，實(shí)際上已允許數(shù)千臺(tái)乃至上萬(wàn)臺(tái)規(guī)模的無(wú)人車隊(duì)運(yùn)行，且正通過(guò)立法進(jìn)一步擴(kuò)大豁免規(guī)模。這使得中國(guó)企業(yè)能更快實(shí)現(xiàn)萬(wàn)輛級(jí)部署。

在基礎(chǔ)設(shè)施與V2X（車路云一體化）方面，證人提交的報(bào)告對(duì)比了中美在基礎(chǔ)設(shè)施上的投入差距。例如在路側(cè)單元（RSU）建設(shè)上，中國(guó)已建成多個(gè)“國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)”，在特定區(qū)域（如北京亦莊）實(shí)現(xiàn)了5G-V2X通信的100%覆蓋。

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在政策響應(yīng)周期方面，Waymo首席安全官毛里西奧·佩尼亞指出，中國(guó)政府不僅提供重資扶持，還通過(guò)高效的監(jiān)管響應(yīng)，使企業(yè)能迅速?gòu)姆忾]測(cè)試轉(zhuǎn)向大規(guī)模公開道路運(yùn)營(yíng)。他們指出，中國(guó)自2018年起發(fā)布一系列國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和路測(cè)法規(guī)，已形成“頂層設(shè)計(jì)+地方先行”的高效模式。而美國(guó)則陷入了長(zhǎng)達(dá)八年的立法僵局。相比之下，中國(guó)從發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)申報(bào)指南》到首批企業(yè)獲準(zhǔn)，周期僅用了不到一年。

在專利與標(biāo)準(zhǔn)制定方面，提交給國(guó)會(huì)的背景材料中常引用的數(shù)據(jù)有：在自動(dòng)駕駛感知算法和高精地圖領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的專利申請(qǐng)量近年來(lái)占全球比重已接近35%-40%。在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織關(guān)于自動(dòng)駕駛測(cè)試評(píng)價(jià)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定中，由中國(guó)專家牽頭或深度參與的項(xiàng)目比例也顯著提高。

需要一再?gòu)?qiáng)調(diào)的是，在自動(dòng)駕駛發(fā)展方面，中美各有優(yōu)勢(shì)和問(wèn)題。美國(guó)利益集團(tuán)在“捧”中國(guó)時(shí)，很多時(shí)候是通過(guò)混淆概念的方式進(jìn)行對(duì)比，并非真心宣傳、認(rèn)可或?qū)W習(xí)中國(guó)經(jīng)驗(yàn)，而是居心叵測(cè)，我們不能被其言論所迷惑。

例如，中國(guó)目前還沒有出臺(tái)國(guó)家級(jí)的自動(dòng)駕駛立法。由于兩國(guó)體制不同，地方立法也多未涉及自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵問(wèn)題——包括車輛安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)駕駛涉及的民事賠償和刑事責(zé)任等，這些均屬于中央事權(quán)。中國(guó)也并未實(shí)施過(guò)自動(dòng)駕駛豁免制度（如對(duì)沒有方向盤的自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行豁免），自然也就不存在“額度”的概念或數(shù)量。

在國(guó)家層面，自動(dòng)駕駛?cè)员幻鞔_界定為處于測(cè)試和示范應(yīng)用階段，且需配備車內(nèi)測(cè)試安全員，尚未出臺(tái)允許完全無(wú)人商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家法規(guī)或政策。因此，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，中國(guó)并不存在國(guó)家層面承認(rèn)的合法全無(wú)人運(yùn)營(yíng)。

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關(guān)于車路云基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題，美國(guó)主流自動(dòng)駕駛企業(yè)基本沒有采用這一技術(shù)路線。中國(guó)盡管認(rèn)為這是發(fā)展方向，但在現(xiàn)階段，它也不是企業(yè)的主流技術(shù)選擇，更多是服務(wù)于城市交通管理和安全的基礎(chǔ)設(shè)施，由城市政府投入自然是義不容辭的。

美國(guó)利益集團(tuán)通過(guò)偷換概念或虛假陳述“捧”中國(guó)，以達(dá)到自身目的。更令人不齒的是，他們?cè)凇芭酢敝袊?guó)的同時(shí)也在“黑”中國(guó)，而這一切，歸根結(jié)底又是為“殺”中國(guó)埋下伏筆。

“黑”中國(guó)

在國(guó)會(huì)系列聽證會(huì)中，證人和議員們多次將“政府大規(guī)模補(bǔ)貼”作為中國(guó)在自動(dòng)駕駛立法和測(cè)試規(guī)模上實(shí)現(xiàn)趕超的核心證據(jù)。

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與傳統(tǒng)意義上的現(xiàn)金補(bǔ)貼不同，聽證會(huì)上提出的所謂證據(jù)更側(cè)重于“隱性補(bǔ)貼”和“基礎(chǔ)設(shè)施代建”。由此，聽證會(huì)上逐漸統(tǒng)一出一種“黑中國(guó)”的論調(diào)：中國(guó)正在利用“資本+基建+政策”的三位一體補(bǔ)貼模式，抵消美國(guó)在算法上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，以此論證所謂的不公平競(jìng)爭(zhēng)。

基礎(chǔ)設(shè)施的“實(shí)物補(bǔ)貼”(Infrastructure-as-a-Subsidy)是關(guān)注的重點(diǎn)。

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AVIA和特斯拉的代表指出，中國(guó)政府通過(guò)直接投資“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)際上承擔(dān)了本應(yīng)由企業(yè)負(fù)擔(dān)的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)成本。他們認(rèn)為，政府代建路測(cè)環(huán)境意味著中國(guó)企業(yè)無(wú)需完全依賴昂貴的車載傳感器，通過(guò)路側(cè)單元（RSU）即可獲得超視距感知；政府投資建設(shè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)云平臺(tái)也被視為對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)的一種“公共研發(fā)補(bǔ)貼”，降低了中小自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的準(zhǔn)入門檻。

這里需要說(shuō)明的是，美國(guó)交通部本身也資助了大量車路云基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和項(xiàng)目，這種指控可以說(shuō)是“只許州官放火，不許百姓點(diǎn)燈”式的雙標(biāo)。

車路云一體化系統(tǒng)方案 資料來(lái)源：蘑菇車聯(lián)

地方政府的“直接注資與股權(quán)投資”也被多次提及。

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眾議院能源與商務(wù)委員會(huì)的議員們?cè)谫|(zhì)詢中提到，中國(guó)通過(guò)地方產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金直接向自動(dòng)駕駛公司注資，聽證會(huì)背景材料中曾列舉合肥市對(duì)蔚來(lái)、北京對(duì)百度“蘿卜快跑”等項(xiàng)目的支持模式。議員們認(rèn)為，這種“國(guó)家隊(duì)”模式為美國(guó)企業(yè)無(wú)法比擬的低成本資本提供了可能，使得中國(guó)企業(yè)在長(zhǎng)期虧損的情況下仍能維持大規(guī)模路測(cè)。

但這些證人在作證時(shí)，并沒有說(shuō)明這些投資是市場(chǎng)化的、并非無(wú)償，也忽略了美國(guó)企業(yè)借助美國(guó)在全球的金融霸權(quán)所獲得的融資規(guī)模，實(shí)際上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)同行。

運(yùn)營(yíng)層面的“隱性準(zhǔn)入紅利”則是他們新發(fā)明的概念。

Waymo首席安全官佩尼亞等證人暗示，中國(guó)在監(jiān)管上的靈活性本質(zhì)上是一種“政策補(bǔ)貼”。他們提出，相比美國(guó)企業(yè)在發(fā)生事故后面臨的極其嚴(yán)苛、周期極長(zhǎng)的聯(lián)邦調(diào)查，中國(guó)地方政府通常采取更具包容性的試點(diǎn)政策，這意味著中國(guó)企業(yè)享有更低的合規(guī)成本。

更離譜的是，議員們指責(zé)中國(guó)政府為國(guó)內(nèi)企業(yè)提供了獲取大規(guī)模交通數(shù)據(jù)和高精度地圖的特權(quán)，同時(shí)通過(guò)國(guó)家安全法限制外國(guó)公司獲取同類數(shù)據(jù)，這被視為一種非對(duì)稱的競(jìng)爭(zhēng)補(bǔ)貼。事實(shí)上，除紐約等少數(shù)城市外，美國(guó)企業(yè)擁有全世界最為寬松的自動(dòng)駕駛測(cè)試和運(yùn)營(yíng)環(huán)境，按照他們的邏輯，這同樣可以被稱作“不公平的低合規(guī)成本”。

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眾議員凱茜(Cathy McMorris Rodgers)在聽證會(huì)上對(duì)此進(jìn)行了“定性”：中國(guó)的補(bǔ)貼政策不僅僅是為了技術(shù)領(lǐng)先，更是試圖通過(guò)“非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段”，將美國(guó)公司徹底排擠出全球自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)之外。

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“殺”中國(guó)

“捧”之后通常就是“殺”，此即所謂“捧殺”。

在立法聽證會(huì)后，美國(guó)政策戰(zhàn)略家們精心設(shè)計(jì)了一套被認(rèn)為極具戰(zhàn)略意義的擬議機(jī)制——“國(guó)家安全快速通道”(National Security Fast-Track)。其核心邏輯是：將自動(dòng)駕駛技術(shù)視同于半導(dǎo)體或航空航天等“國(guó)家戰(zhàn)略資產(chǎn)”，通過(guò)精簡(jiǎn)監(jiān)管流程來(lái)對(duì)抗外部（主要是中國(guó)）的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

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該機(jī)制的核心是從“審批制”向“備案制”轉(zhuǎn)型。

在現(xiàn)行框架下，新型設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛車輛（如無(wú)方向盤等）的豁免申請(qǐng)，需要經(jīng)過(guò)美國(guó)交通部下屬的國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)漫長(zhǎng)的公眾評(píng)議和技術(shù)審查，時(shí)間長(zhǎng)達(dá)兩年以上，并且可能還無(wú)果而終。此前，福特、通用汽車等企業(yè)都曾經(jīng)歷過(guò)這一困境。

“快速通道”機(jī)制對(duì)于被認(rèn)定為“美國(guó)本土核心技術(shù)企業(yè)”的申請(qǐng)者，如果其安全評(píng)估報(bào)告(VSSA)符合特定高標(biāo)準(zhǔn)，NHTSA必須在90天內(nèi)做出準(zhǔn)予或拒絕的決定，否則視為默認(rèn)通過(guò)，以此消除長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的行政延宕，讓技術(shù)迭代速度能跟上中國(guó)企業(yè)的節(jié)奏。法案并擬議將每年新增的豁免額度優(yōu)先分配給通過(guò)“快速通道”認(rèn)證的企業(yè)。除了政策優(yōu)先的好處，還有實(shí)際的經(jīng)濟(jì)好處：進(jìn)入通道的企業(yè)在開發(fā)符合聯(lián)邦統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)（V2X）的硬件時(shí)，可享受更高比例的聯(lián)邦稅收抵免。

當(dāng)然，進(jìn)入“快速通道”的企業(yè)也需要承擔(dān)特殊的“國(guó)家義務(wù)”。在涉及國(guó)家安全或重大公共事故時(shí)，企業(yè)必須向聯(lián)邦調(diào)查局或交通部開放加密級(jí)別的數(shù)據(jù)訪問(wèn)權(quán)限。企業(yè)高管需簽署反間諜協(xié)議，確保其自動(dòng)駕駛底層架構(gòu)不會(huì)通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓或并購(gòu)被外部勢(shì)力獲取。但并非所有企業(yè)都能進(jìn)入這條綠色通道，有嚴(yán)格的準(zhǔn)入要求，或者說(shuō)有“出身論”，核心是本土化要求。申請(qǐng)企業(yè)必須證明其核心算法研發(fā)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)服務(wù)器位于美國(guó)本土或盟友國(guó)家。

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同時(shí)，企業(yè)必須提交詳細(xì)的供應(yīng)鏈報(bào)告，達(dá)到供應(yīng)鏈“凈網(wǎng)”（Clean Supply Chain）標(biāo)準(zhǔn)。例如，關(guān)鍵硬件（如高性能激光雷達(dá)、算力芯片）需符合商務(wù)部關(guān)于“車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)安全”的擬議規(guī)則，證明其傳感器和關(guān)鍵芯片不依賴于“受關(guān)注外國(guó)實(shí)體”，從而將中國(guó)產(chǎn)關(guān)鍵部件排除在外。

這實(shí)際上是為特斯拉、Waymo、GM Cruise等美資巨頭量身定制的通道，同時(shí)將具有中國(guó)背景的自動(dòng)駕駛公司和中國(guó)供應(yīng)鏈排除在豁免機(jī)制之外。

對(duì)于這所謂的“國(guó)家安全快速通道”，各方反應(yīng)不一。共和黨人極力支持，認(rèn)為這是贏得中美科技競(jìng)賽的“戰(zhàn)時(shí)體制”，必須減少官僚主義。民主黨人也是有條件支持對(duì)抗競(jìng)爭(zhēng)，但同時(shí)擔(dān)心“速度”會(huì)犧牲“安全”，要求保留隨時(shí)關(guān)停通道的權(quán)力。本土企業(yè)，作為最大的受益者，自然是歡欣鼓舞，認(rèn)為“中國(guó)威脅論”終于讓美國(guó)監(jiān)管從“阻礙者”變成了“加速器”。

然而，法律專家也提出了擔(dān)憂：這一機(jī)制可能造成監(jiān)管不公，引發(fā)未入選企業(yè)的歧視性訴訟。法院可能會(huì)裁定這種“快車道”屬于“任意且反復(fù)無(wú)常”（Arbitrary and Capricious）的行政行為，或者違反憲法第五修正案的平等保護(hù)原則，從而導(dǎo)致政策被叫停。

“國(guó)家安全快速通道”不僅是一個(gè)行政簡(jiǎn)化措施，更是一道“技術(shù)護(hù)城河”協(xié)議。它試圖在法律層面確立自動(dòng)駕駛的領(lǐng)先權(quán)必須留在美國(guó)手中，且安全審查應(yīng)服務(wù)于國(guó)家戰(zhàn)略，而不僅僅是交通安全。在“捧”與“黑”中國(guó)之后，“殺”（遏制）中國(guó)自動(dòng)駕駛的發(fā)展和全球擴(kuò)張，便成為必然的結(jié)局。

美國(guó)國(guó)會(huì)大廈 資料圖：新華社

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“恐慌誘餌”

在反華政治人物和各方利益集團(tuán)極力渲染自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)“中國(guó)威脅論”的輿論大潮中，還是有不少清醒的專業(yè)人士對(duì)此提出強(qiáng)烈質(zhì)疑的，并點(diǎn)出了這些話術(shù)背后的險(xiǎn)惡用心。

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比如，杜克大學(xué)教授、美國(guó)交通部國(guó)家公路交通安全管理局前高級(jí)顧問(wèn)米西·庫(kù)明斯就犀利地指出，所謂的“中國(guó)正在超越美國(guó)”是企業(yè)為了逃避監(jiān)管而刻意制造的“恐慌誘餌”（fear-baiting）。

她特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍存在嚴(yán)重缺陷，例如“幽靈剎車”以及視覺系統(tǒng)的“幻覺”（即系統(tǒng)感知到并不存在的物體）。她堅(jiān)稱，美國(guó)不應(yīng)為了競(jìng)爭(zhēng)而犧牲安全，中國(guó)由于監(jiān)管體制不同，其所謂的“領(lǐng)先”未必適用于美國(guó)的法治環(huán)境。在技術(shù)尚未成熟時(shí)大規(guī)模推廣是極度危險(xiǎn)的，必然會(huì)有人因此喪生。

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卡內(nèi)基梅隆大學(xué)教授、安全專家菲爾·科普曼也有類似觀點(diǎn)。他指出，自動(dòng)駕駛行業(yè)所謂的“落后于中國(guó)”是一個(gè)邏輯陷阱，中國(guó)在部署數(shù)量上的領(lǐng)先并不代表技術(shù)本身的優(yōu)越。他警告說(shuō)，如果美國(guó)為了競(jìng)爭(zhēng)而放棄嚴(yán)格的測(cè)試和安全水平審核，將會(huì)導(dǎo)致公眾對(duì)該技術(shù)的長(zhǎng)期信任徹底崩塌，這反而會(huì)毀了整個(gè)美國(guó)產(chǎn)業(yè)。

美國(guó)交通部國(guó)家公路交通安全管理局前代理局長(zhǎng)大衛(wèi)·弗里德曼則認(rèn)為，行業(yè)企業(yè)在利用“地緣政治壓力”來(lái)游說(shuō)取消豁免限額。作為最了解行業(yè)情況的管理官僚，他指出，現(xiàn)有的2500輛限額從未真正阻礙過(guò)研發(fā)，公司完全可以通過(guò)現(xiàn)有的FMVSS合規(guī)車型（如保留方向盤的測(cè)試車，Waymo目前的自動(dòng)駕駛車輛就是這種模式）收集海量數(shù)據(jù)。將“無(wú)方向盤限制”描述成影響美中AI競(jìng)賽成敗的關(guān)鍵，在他看來(lái)是夸大其詞。

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立法者內(nèi)部也有懷疑派，雖然共和黨議員如克魯茲極力推動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)邏輯，但民主黨內(nèi)一些資深議員也表達(dá)過(guò)溫和的懷疑。如參議員理查德·布盧門撒爾多次在聽證會(huì)上質(zhì)疑企業(yè)：“你們談?wù)撝袊?guó)競(jìng)爭(zhēng)，是為了讓我們忽視目前在舊金山發(fā)生的車輛無(wú)故停駛和阻擋救護(hù)車的問(wèn)題嗎？”他認(rèn)為，如果技術(shù)真的領(lǐng)先，就不需要通過(guò)“講地緣政治故事”來(lái)?yè)Q取規(guī)則放寬。

美國(guó)國(guó)內(nèi)不少人看透了反華派和利益集團(tuán)的伎倆。他們認(rèn)為，行業(yè)游說(shuō)者正通過(guò)以下三個(gè)步驟實(shí)施“恐懼誘餌”策略：首先是制造焦慮，將自動(dòng)駕駛與“中美冷戰(zhàn)”和“AI軍備競(jìng)賽”強(qiáng)行掛鉤；繼而尋求豁免，以“為了贏”為名，要求跳過(guò)原本嚴(yán)謹(jǐn)?shù)穆?lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)審批；最后是轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)立法將事故責(zé)任推向軟件后，又要求限制公眾的訴訟權(quán)，從而使企業(yè)獲得巨大的財(cái)務(wù)利益。

結(jié)語(yǔ)

道路交通每年在全球造成130萬(wàn)人死亡，自動(dòng)駕駛技術(shù)本應(yīng)致力于提升交通安全、造福全人類，這是行業(yè)的共識(shí)。然而，美國(guó)的政客們卻將之塑造為一個(gè)零和游戲，武斷地要求必須由美國(guó)領(lǐng)先、采用美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，否則必欲除之而后快。

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利益集團(tuán)刻意制造“中國(guó)威脅”的恐慌誘餌，以實(shí)現(xiàn)私利，并鼓動(dòng)設(shè)立遏制中國(guó)的機(jī)制。這或許能換來(lái)一時(shí)的好處，但捷徑之后，往往是猝不及防的陷阱甚至懸崖，并最終危及美國(guó)自動(dòng)駕駛乃至整個(gè)人工智能行業(yè)的未來(lái)。

本文系東方軍事獨(dú)家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表平臺(tái)觀點(diǎn)，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注東方軍事微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。

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【文/東方軍事專欄作者 蘇奎】

自2017年至今的近十年時(shí)間里，美國(guó)聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛立法始終未能成功，原因其實(shí)很簡(jiǎn)單：不同利益集團(tuán)在一些關(guān)鍵問(wèn)題上難以達(dá)成共識(shí)。

今年2月10日，美國(guó)國(guó)會(huì)再次正式啟動(dòng)自動(dòng)駕駛立法進(jìn)程，初戰(zhàn)以一票險(xiǎn)勝，據(jù)說(shuō)這次成功推進(jìn)的可能性大大增加。但令人啼笑皆非的是，這并非因?yàn)槔婕瘓F(tuán)在爭(zhēng)議問(wèn)題上妥協(xié)一致，而更多是借虛假的“中國(guó)威脅”因素來(lái)推動(dòng)。

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這一次，美國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)更多采取“捧殺中國(guó)”的策略，以制造“恐慌誘餌”的方式推進(jìn)立法，同時(shí)抹黑中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)政策，為本國(guó)自身的問(wèn)題尋找借口。

客觀來(lái)看，這種出于政治操弄而倉(cāng)促推進(jìn)的立法，實(shí)際上對(duì)美國(guó)自身而言，也充滿了陷阱。

美國(guó)一些城市已推出無(wú)人駕駛出租車

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缺乏共識(shí)的自動(dòng)駕駛立法

近10年里，美國(guó)聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛立法三度嘗試推進(jìn)，但都鎩羽而歸：

2017年，美國(guó)聯(lián)邦自動(dòng)駕駛立法（《SELF DRIVE Act》）曾一度接近成功。當(dāng)年9月6日，該法案在眾議院以全體一致口頭表決的方式獲得通過(guò)，成為美國(guó)首個(gè)聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛立法草案。從啟動(dòng)到完成表決，眾議院僅用了49天，可以說(shuō)是光速推進(jìn)了。然而，由于兩黨爭(zhēng)議及時(shí)間壓力，參議院未能安排全院辯論與投票，法案最終自動(dòng)失效，立法功虧一簣。

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到了2018年和2021年，美國(guó)國(guó)會(huì)又進(jìn)行了兩次立法嘗試，但都沒有達(dá)到第一次的進(jìn)度。

國(guó)會(huì)三次推進(jìn)立法均無(wú)果而終，核心爭(zhēng)議集中在幾個(gè)方面。

首先是技術(shù)的成熟度與安全。多位參議員對(duì)法案缺乏足夠的安全保障表示強(qiáng)烈擔(dān)憂，認(rèn)為法案給予了汽車制造商過(guò)大的自由度，卻未強(qiáng)制要求在車輛上路前證明其技術(shù)的安全性。

其次是聯(lián)邦與州的權(quán)限分配問(wèn)題，核心是聯(lián)邦優(yōu)先權(quán)（Federal Preemption）爭(zhēng)議。法案提議由聯(lián)邦政府統(tǒng)一制定安全標(biāo)準(zhǔn)，從而限制各州自行立法。這一條款遭到美國(guó)州長(zhǎng)協(xié)會(huì)等團(tuán)體的反對(duì)，認(rèn)為其嚴(yán)重侵犯了各州管理自身道路安全的權(quán)力。

此外，消費(fèi)者的起訴權(quán)、數(shù)據(jù)隱私和網(wǎng)絡(luò)安全、豁免（不符合現(xiàn)有汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車輛）規(guī)模、重型卡車是否納入等議題，也成為各方利益集團(tuán)阻撓通過(guò)的關(guān)鍵因素。在政治極化的當(dāng)下，立法進(jìn)程還受阻于兩黨預(yù)算談判及其他政治糾紛，最終慘遭失敗。

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“贏”中國(guó)

在眾議院次級(jí)委員會(huì)投票前，眾議院和參議院分別于2026年1月13日、2月4日就該法案舉行了聽證會(huì)。聽證會(huì)上，各方代表都更為充分、也更帶感情地表達(dá)了觀點(diǎn)，相比法案本身簡(jiǎn)單枯燥的文字，這些交鋒可以說(shuō)是觀察美國(guó)各利益集團(tuán)心態(tài)的更好窗口。

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法案建議稿開宗明義，稱其“目的是確保美國(guó)在全球汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的持續(xù)領(lǐng)導(dǎo)地位”。換言之，美國(guó)自動(dòng)駕駛立法的首要目的是“贏中國(guó)”，而其他如提升道路安全、改善機(jī)動(dòng)性、創(chuàng)造就業(yè)等本應(yīng)更重要的目標(biāo)，反而被排在了后面。這樣的觀點(diǎn)在兩場(chǎng)聽證會(huì)上表現(xiàn)得更加明顯。

在自動(dòng)駕駛立法聽證會(huì)上，“中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)”成為極少數(shù)能讓共和黨和民主黨達(dá)成高度共識(shí)、也能讓科技公司與傳統(tǒng)車企站在一起的“終極理由”。各方幾乎一致認(rèn)為：自動(dòng)駕駛已不再僅僅是交通問(wèn)題，而是中美科技冷戰(zhàn)的核心戰(zhàn)場(chǎng)。極端反華的參議院商務(wù)、科學(xué)與交通委員會(huì)主席克魯茲更是直言不諱地表示：“立法對(duì)于成功與共產(chǎn)主義中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)也是必要的，后者正試圖將中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)淹沒全球。我們不能讓美國(guó)落后。”

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具體來(lái)看，聽證會(huì)上，各主要立場(chǎng)方因利益出發(fā)點(diǎn)不同，對(duì)“中國(guó)威脅”的具體呈詞各有側(cè)重：

共和黨議員主要聚焦“經(jīng)濟(jì)與意識(shí)形態(tài)安全”。這些共和黨人的觀點(diǎn)最具攻擊性，將自動(dòng)駕駛及立法上升到國(guó)家生存的高度，甚至視其為“下一個(gè)華為”的風(fēng)險(xiǎn)。他們擔(dān)心，如果美國(guó)本土自動(dòng)駕駛發(fā)展緩慢，未來(lái)美國(guó)的物流和交通基礎(chǔ)設(shè)施可能依賴中國(guó)的激光雷達(dá)、芯片或軟件架構(gòu)，從而產(chǎn)生嚴(yán)重的國(guó)家安全漏洞。產(chǎn)業(yè)鏈流失也是他們危言聳聽的方向。他們認(rèn)為，如果美國(guó)不放開監(jiān)管，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的高薪崗位和研發(fā)中心將流向中國(guó)，導(dǎo)致美國(guó)汽車工業(yè)重蹈“半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)外流”的覆轍。

民主黨議員則更聚焦所謂“不公平競(jìng)爭(zhēng)”。他們提出“數(shù)據(jù)倒灌”的擔(dān)憂，認(rèn)為中國(guó)自動(dòng)駕駛車輛在采集美國(guó)街道高精度地圖和行人數(shù)據(jù)時(shí)，可能存在安全風(fēng)險(xiǎn)，因此支持在放開美國(guó)立法的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)中國(guó)企業(yè)在美測(cè)試的審查。同時(shí)，他們也不忘抨擊政府補(bǔ)貼不公的“老問(wèn)題”，指責(zé)中國(guó)政府對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)的“巨額補(bǔ)貼”構(gòu)成了不公平競(jìng)爭(zhēng)，并以此為由要求美國(guó)政府也向本土企業(yè)提供相應(yīng)的稅收優(yōu)惠或研發(fā)激勵(lì)。

作為受邀證人的國(guó)家安全專家，則聚焦自動(dòng)駕駛帶來(lái)的所謂“地緣政治風(fēng)險(xiǎn)”。專家警告，誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的規(guī)模化，誰(shuí)就能定義未來(lái)50年的交通底層協(xié)議（V2X）。如果中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)的汽車出口將面臨技術(shù)壁壘，這涉及關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。更重要的是，他們認(rèn)為自動(dòng)駕駛涉及軍事應(yīng)用潛力，聽證會(huì)上多次提到，自動(dòng)駕駛技術(shù)與軍事后勤、無(wú)人機(jī)群算法高度重合，民用領(lǐng)域的落后將直接削弱美國(guó)的軍事防御能力。

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科技公司與車企在意識(shí)形態(tài)層面相對(duì)克制，更多談技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并以“喪失技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)”為由向國(guó)會(huì)施壓。如來(lái)自Waymo和特斯拉的行業(yè)高管在證詞中將自動(dòng)駕駛的重要性與航空和太空競(jìng)賽相類比。他們用數(shù)據(jù)稱，中國(guó)車企在智能駕駛算法迭代速度上已處于領(lǐng)先梯隊(duì)。如果美國(guó)豁免限額不足，導(dǎo)致路測(cè)數(shù)據(jù)規(guī)模跟不上，將直接導(dǎo)致AI模型訓(xùn)練落后。

行業(yè)代表們向議員展示了中國(guó)北京、上海、廣州、武漢等地已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模全無(wú)人商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的案例，比如百度的“蘿卜快跑”。他們警告說(shuō)，如果美國(guó)國(guó)會(huì)繼續(xù)在“豁免額度”上磨蹭，中國(guó)將搶先制定全球自動(dòng)駕駛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律框架。

在這場(chǎng)聽證會(huì)上，“中國(guó)”儼然成為各方達(dá)成妥協(xié)的“最大公約數(shù)”。各方幾乎一致認(rèn)為，美國(guó)正處于與中國(guó)爭(zhēng)奪交通技術(shù)未來(lái)的關(guān)鍵競(jìng)賽中，如果美國(guó)不能在2026年通過(guò)聯(lián)邦框架確立統(tǒng)一規(guī)則，“自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)將由北京而不是華盛頓制定”——這簡(jiǎn)直就是赤裸裸的逼宮。而即使是原本反對(duì)自動(dòng)駕駛的工會(huì)，在面對(duì)“如果不發(fā)展，崗位會(huì)被中國(guó)公司搶走”的邏輯時(shí)，也不得不弱化其反對(duì)立場(chǎng)，轉(zhuǎn)而討論如何“有保障地發(fā)展”。

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