作者:印閑生
來源:江寧知府(ID:jiangningzhifu2020)
隨著俄烏戰爭和美以伊戰爭同時進行,國際航線正面臨越來越嚴峻的挑戰。根據航空分析公司Cirium的數據,中東開戰第一個月里卡塔爾航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空分別損失了航班時刻表里89%、44%和67%的航班數量。在美伊達成為期兩周的停火協議后,海灣地區航司正逐步恢復航班,迪拜機場發言人近日表示:“我們正在根據條件逐步恢復航線內的航班,將繼續密切關注局勢,相應調整時刻表。”多年來,全球航空業者一直將迪拜、阿布扎比、多哈等中東機場作為中轉基地,充分利用了該地區位于亞非歐三大洲之間的位置優勢。阿聯酋、卡塔爾等國也因地制宜,本著“人聚財聚”的思路,將自己的城市打造成為全球旅客商務與休閑的目的地。尤其是2022年俄烏戰爭爆發后,海灣地區的機場與航空公司成為俄羅斯和西方互關領空的“大贏家”,中轉旅客與總吞吐量屢創新高。只是誰都沒有料到,美以襲擊伊朗的戰爭讓其一夕之間遭受重創,也淪為地緣政治危機的受害者。迪拜機場。中東航空公司因更便宜的燃油成本和專注于高端長途航班著稱。在2025年世界機場旅客吞吐量排名中,美國亞特蘭大機場蟬聯冠軍,旅客吞吐量1.06億人次;迪拜機場排名第二,高達9520萬人次;再往后是東京羽田、達拉斯-沃斯堡和上海浦東。機場旅客吞吐量并不能簡單反映一座城市的人口或經濟活力,因為它還牽扯到航空在該地區交通體系中的地位。以亞特蘭大為例,它的都會區共有約600萬人口,因地理位置處于內陸,幾乎完全依賴航空作為跨區域出行方式。不僅如此,亞特蘭大機場還是達美航空的核心樞紐,承擔著美國東海岸、南部與中西部的中轉角色,它的很多吞吐量并不是旅客真的要去亞特蘭大。迪拜機場在全球范圍內的角色跟亞特蘭大機場在美國國內的角色類似。一方面,它扮演著全球中轉機場的角色,提供“歐洲/北美-迪拜-亞洲/澳洲”和“亞洲/澳洲-迪拜-非洲/南美”等多種組合選項。根據航空數據公司OAG發布的數據,2025年迪拜47%的旅客是為了轉機,阿布扎比為54%,多哈則高達74%。以歐洲到亞洲的航線為例,阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空占據市場份額的32%以上——當土耳其航空被納入后,這一比例上升到約45%。再以歐洲與澳大利亞之間的航班為例,三家中東航空公司占乘客流量的近57%(算上土耳其航空略高于61%)。迪拜的旅游業、對外貿易、金融業、物流業等等一切,實際上都依賴于迪拜國際機場的開放。下圖為2月28日戰爭爆發前后海灣主要航空公司每日航班數變化,其中,阿聯酋航空正頂著可能的虧損硬開航班,部分航線上座率僅為5%至10%。2月28日前后主要海灣航空公司每日航班數量,紅色為阿聯酋航空,藍色為卡塔爾航空、綠色為迪拜航空,灰色為其他。另一方面,迪拜乃至整個海灣地區并不像中國、歐洲、北美那樣是一個互聯互通的龐大經濟區,外界想要到這里就只能坐飛機。甚至在海灣國家之間,比如迪拜至多哈(約400公里)、迪拜至利雅得(約1000公里),也多以飛機作為城際交通工具,相當于中國的高鐵。從宏觀角度看,海灣地區跟整個亞歐大陸鐵路網、公路網基本是斷開的,嚴重依賴海運和航空,客觀上導致其對海權的依賴更嚴重。與之相較,伊朗已經被納入了亞歐大陸陸權體系,不僅通過“里海走廊”跟俄羅斯相通,還有連接中亞(延伸至中國)和高加索的鐵路,以及與巴基斯坦、阿富汗和土庫曼斯坦的公路通道。伊朗通過霍爾木茲海峽封鎖海灣阿拉伯國家可以起到一擊斃命的效果,但美國想用同樣方式封鎖伊朗就需要打持久戰。中轉航線跟直飛航線之間是存在競爭關系的,雖然中東航空公司運力的流失整體減少了長途航班,但西方航空公司正試圖填補這一空缺。過去幾年,中東航空公司通過地理優勢和出色的服務把一些歐洲航司打得潰不成軍,趁著伊朗戰爭給迪拜等地造成重創,歐洲航司的高管們正試圖奪回市場主動權。法航-荷航首席執行官本·史密斯在一次采訪中表示:“當有人說‘這些海灣航空公司太棒了,他們有全新的飛機,有很棒的新機場’時,我會抓狂。如果你也處于那種不公平的競爭環境里,你就能體會出那種感覺。”2026年3月至4月間,德意志漢莎航空、英國航空和法荷航迅速將大型寬體機重新部署到印度、泰國和新加坡方向,以吸引尋找替代迪拜中轉的乘客。漢莎航空首席財務官表示公司短期需求回升,絕對有潛力將運力更持久地轉移到亞洲。“對于試圖搶奪份額的歐洲航空公司來說,一個重要挑戰是隨著戰爭擾亂能源市場而燃油價格飆升,這意味著要么漲價,要么吸收這些成本來吸引新客戶。”“不同于單純的機型替換,開辟新航線需要數月的準備,包括著陸時段、時刻表和人員配置等。中東航空公司不會放棄成為全球樞紐的雄心,歐洲人只能趁著太陽還在的時候想辦法賺點錢。”來自彭博社的分析師則表示:“歐洲航空公司飛往亞洲的最大問題是空域可用性,以及與更具競爭力且能飛越俄羅斯的亞洲航空公司競爭。”事實上,目前歐亞航線幾乎找不到任何一條便捷安全的通道。俄羅斯、烏克蘭、高加索、阿富汗、伊朗、紅海、克什米爾等地區空域因戰爭或地緣局勢緊張影響長期處于危險警告中,歐亞航線的選擇已經所剩無幾。中東危機爆發后,伊拉克、伊朗等地形成了航線空白區,連同已有的“烏克蘭空白區”在內,迫使亞歐航線高度依賴格魯吉亞、阿塞拜疆和中亞的狹窄通道。當某個地區爆發沖突時,航空公司不能簡單地在地圖上劃一條新線。開辟一條新航線之前,航司需要規劃緊急備降機場——這些備降機場必須在一定飛行時間內,比如當飛機失去了一臺發動機的動力時仍能夠堅持到著陸點。對于執飛國際航線的寬體機來說,備降機場必須有足夠長的跑道和應急服務,而且還需要取得臨時降落的外交許可。一旦大面積空域突然變得不安全,航司們精心設計的這套網絡將迅速瓦解。根據空域風險預警數據庫網站Safe Airspace的數據,目前被列為一級“禁止飛行區”的國家有伊朗、俄羅斯、烏克蘭、敘利亞、也門、利比亞和蘇丹,伊拉克、阿富汗和巴基斯坦被列為二級禁飛區。還有一點非常關鍵,那就是航空公司很難臨時更改時刻表,因為機組人員、飛機和票務銷售都提前很久就確定了,即便突然出現了需求,航空公司也沒有足夠的飛機和機組人員來響應。與“點對點”直航不同,依賴中轉航線的航司和機場受地緣政治局勢影響格外嚴重,特別是跨洲際中轉,對航班銜接、時刻設計、航權協調的要求極高。海灣國家擁有強大的石油和天然氣產業,多年來他們一直希望走多元化道路,培養能源之外的支柱產業,而在所有拓展出的領域里——無論金融、旅游還是房地產,航空業都是其根基。如果該地區的航空交通未能迅速恢復,這種繁榮可能會受到嚴重威脅。與岌岌可危但恢復很快的旅游業不同,本輪中東危機對海灣地區房地產和金融行業的影響將更為持久、深遠,因為人員與大額資金會產生“安全觀念”。從這個意義上講,海灣國家的生命線不僅僅是霍爾木茲海峽,還有天空——航空業對他們來說不僅僅是一門生意,也是所有非能源產業的支點。