海流：日本造船要復興，哪來的底氣？
【文/東方軍事專欄作者 海流】
7月21日，日本內閣正式通過《日本成長戰略》，造船業被列為17個戰略領域之一，并被明確定位為“保障國家經濟與安全的核心支柱”。其以《造船業復蘇路線圖》為指引，明確以“日本船日本造”為核心目標，從建造體系韌性、人才培養體系、市場需求保障三大維度推動產業復蘇，并提出了類似“力爭2035年實現造船總量1800萬GT”的目標。
2026年3月10日，高市早苗在首相官邸召開了第3次日本成長戰略會議。日本首相官邸網站
作為高市政府上臺后的首份核心產業規劃文件，《戰略》的導向性意義引發外界關注。兩天后的7月23日，日本最大船企今治造船社長檜垣幸人即在東京記者會上證實，正就重啟LNG運輸船建造與多家企業展開磋商。政策與企業幾乎同步行動，節奏之快，在日本產業界并不多見。
但日本造船業的現實可謂“骨感”。據克拉克森數據，2025年日本造船業新接訂單以修正總噸計僅占全球的5.60%，完工量以載重噸計占比約16.3%——考慮到后者反映的是兩三年前接到的舊訂單，前者更反應當下日本造船的真實處境。
更刺眼的是，2026年以來，日本船企新接訂單僅11艘、24萬CGT，全球市占率跌至1.39%，再次刷新歷史最低紀錄；手持訂單按CGT計算市占率降至6.73%。即便今治造船完成對JMU的控股合并，兩家合計年產能預計逼近500萬總噸（GT），位列全球第四，但與中國、韓國相比，差距不是縮小，而是在擴大。
日本考慮設立1萬億日元基金以重振造船業，圖為日本國土交通大臣金子恭之視察位于香川縣丸龜市的今治造船丸龜事業本部。朝日新聞截圖
政策雄心：一份“造船救國”的頂層設計
《日本成長戰略》對造船產業的定位非常清晰：保障國家經濟與安全的核心支柱。一方面支撐日本幾乎全部貿易量的海上運輸，另一方面承擔艦艇、巡視船等公務裝備的穩定供給。圍繞這一目標，規劃明確了三個主攻方向。
首先是綠色智能船舶。據日本經濟產業省預測，到2035年零碳排放船舶、自主航行船舶的建造需求將占市場總量的約60%。日本計劃通過造船業復蘇基金提升產能，推進技術研發與國際規則制定，力爭2035年實現造船總量1800萬GT，對應約5萬億日元市場規模。
其次是船舶維修。針對遠洋船舶維修高度依賴海外的現狀，推動海事產業集群數據共享，升級修船塢與配套設備，同時在友好合作國家布局維修基地。
第三是LNG運輸船。日本98%的LNG依賴進口，掌握LNG運輸船建造技術被明確定義為“經濟安全”問題，規劃提出2035年后建成年產3至5艘的穩定供給體系。
企業層面也在快速響應。2026年1月5日，今治造船完成對JMU的追加持股，持股比例從30%提升至60%，JMU正式成為其子公司。原先"排除LNG運輸船"的限定條款隨之廢止。2025年度，今治造船銷售額首次突破6000億日元，達6005億日元，同比增長29%；通過NSY累計承接訂單81艘、406萬總噸，手持訂單維持約4年建造規模。
但簡單算筆賬便知其虛實。日本造船協會（SAJ）計劃牽頭投資約3500億日元，加上政府公共部門貢獻，到2035年公私合計約1萬億日元（約66億美元）。以日本當前不足500萬GT的年產能基礎，要跨越至1800萬GT，意味著現有產能需實現數倍擴張。在技能工人銳減、船塢排期已至2029年的當下，這一目標可謂嚴重缺乏落地支點。筆者與數位日本造船業人士交流，均表示本國政府這一目標“過于宏偉以至更似主觀宣言”，“具體執行大概難度重重”。
歷史之鏡：從“造船立國”到邊緣化的七十年
日本造船業曾有過無可爭議的輝煌。1956年，日本以174.6萬載重噸完工量超越英國，成為世界第一造船大國。到1980年代，日本造船業占全球份額一度高達47%，年產能峰值接近3000萬總噸。全焊接分段建造法、標準化船型批量生產，使日本造船速度是美國的兩倍、成本不到一半，奠定了"造船立國"的產業根基。
20世紀中期，日本造船廠舉行新船下水儀式。
轉折發生在1985年。廣場協議后日元大幅升值，成本競爭力被重創。與此同時，美國扶持韓國造船業崛起，韓國在1990年代末接單量上超越日本，2003年以45.8%份額正式取代日本成為全球第一。2010年，中國造船完工量超越韓國，日本退居第三。
1 2 3 下一頁 余下全文如今的日本造船業，在2025年全球完工量排名前20的船廠中，僅有大島造船1家上榜（第9位），中國占13席，韓國占6席且包攬前三。從全球近半份額到新接訂單CGT占比不足6%，日本造船業的衰落不是偶然，而是產業梯度轉移的必然。當韓國在高端船型建立壁壘、中國以規模效應全面覆蓋時，日本既失去了成本優勢，又未能守住技術高地。
首頁 上一頁 1 2 3 下一頁 余下全文結構性枷鎖：振興口號難抵現實窘境
日本造船業當前面臨的困境，遠非一紙政策或一筆資金所能破解，筆者將其歸納為四個大類的疊加。
第一，新接訂單持續萎縮。據日本船舶出口商協會（JSEA）2026年4月公布的數據，2025財年（2025年4月至2026年3月）日本出口船舶新簽訂單為191艘、905萬GT，同比下降15%，已連續四年下滑。以修正總噸計，2025年全年日本新接訂單僅占全球5.60%。2026年2月單月，日本新接訂單為零——雖然單月歸零存在偶然性，但2025財年全年訂單同比下降15%、連續四年下滑的趨勢，已非季節性波動所能解釋。這意味著日本船廠在全球市場的議價能力和存在感正在快速流失。船東“用腳投票”的結果，比任何行業報告都更直接。
第二，勞動力嚴重短缺。據OECD2026年《日本造船業同行評議報告》，日本造船業從業人員從2016年峰值約9.1萬人降至2023年約7萬人，其中30歲以下技能工人占比從26%降至19.5%。日本帝國數據庫公司的調查顯示，造船產業鏈中1.295萬家二級及以下企業處于弱勢位置，其中12.82%已陷入資不抵債狀態。
一旦承擔焊接等基礎工序的中小企業持續退出，日本造船業可能面臨“有圖紙卻難以完成實船建造”的局面。日本國土交通省雖已啟動人工智能機器人研發扶持機制，希望通過自動化提升生產效率，但從現實來看，政策推進效果短期內難以顯現。
白發蒼蒼的日本船廠工人日本船企官網
第三，產能天花板難以突破。即便今治造船與JMU合并，合計產能逼近500萬GT，占日本國內造船量一半以上，但與中國、韓國頭部船企相比，差距不是量級的問題。
截至2026年3月底，日本船企手持訂單共計605艘、2936萬GT，相當于約3.5年的建造量，船塢檔期已排至2029年前后——這不是繁榮的信號，而是產能鎖死、無力承接更多訂單的表現。在勞動力和成本的雙重約束下，擴建船塢、擴充人手的空間極為有限。
第四，技術斷檔。日本曾以Moss型球罐技術在LNG船領域領先，但其球形儲罐結構導致經濟性遠低于后起之秀的薄膜型（GTT）：同等船體尺寸下載貨量更少，且球罐建造復雜、焊接工作量大，整體造價和營運成本均高于后者，因此在與薄膜型LNG全球最大的應用者和推廣者——韓國船廠的競爭中逐漸掉隊。
川崎重工2019年12月交付最后一艘LNG船"Marvel Pelican"后，日本再未建造過大型LNG船；三菱重工同年9月交付最后一艘LNG船后，將香燒工廠出售給大島造船，基本退出該領域。今治造船2018年完成最后一艘薄膜型LNG船，如今要重啟，檜垣幸人透露正考慮向韓國采購隔熱面板、與韓國企業開展合作。昔日徒弟已成今日老師，技術重啟不是"恢復"而是"重建"，其難度不亞于從零開始。
圖為在碼頭靠岸的液化天然氣（LNG）運輸船 共同社
全球棋局：中韓夾縫中，生存不易
“日本船日本造”的政策內核，本質上是保障本土供應鏈安全的內向保護。但在全球市場化競爭中，內向保護與市場擴張存在根本矛盾。日本船東是否愿意以更高價格采購“國產船”？現實給出了否定的答案。2025年3月，中船集團大連造船與日本郵船株式會社（NYK）全資子公司NBP簽署33000載重噸甲板運輸船建造合同，這是大連造船首次進入日本高端船舶市場。日本航運巨頭商船三井（MOL）也持續在大連中遠川崎（DACKS）下單LNG雙燃料VLCC。日本頂尖船東“用腳投票”流向中國船廠，“日本船日本造”在實際執行中面臨市場規律的強力抵抗。
從全球競爭格局看，2025年中國新接訂單以載重噸計占全球69.0%，以修正總噸計占61.6%。韓國以21.6%（載重噸）位列第二，采取“選擇性接單”策略，聚焦LNG船、雙燃料集裝箱船等高附加值船型。日本以6.2%（載重噸）居第三，且份額仍在下滑。日本在散貨船領域尚有優勢——大島造船占日本散貨船市場約25%——但高附加值船型幾乎全面失守。
一個值得注意的細節是，美國USTR對中國船舶加征港口費的政策，曾使部分訂單短暫流向韓國，但日本并未明顯受益。這倒并非單純因為價格競爭力弱，而是船型錯配了——美國加稅主要針對集裝箱船和干散貨船，而韓國搶走的是LNG船和高附加值集裝箱船。日本的干散貨船由于成本高于中國，LNG船又造不了，即便存在地緣政治紅利窗口，也因產品線錯配而無法兌現，這恰恰暴露了其產業轉型的結構性失敗。高盛預測日本全球新船訂單份額可能從2025年的10%升至2027年的12%，但前提是"地緣紅利+國防需求"雙擊，而非純粹市場競爭力。
在新賽道方面，川崎重工正在推進4萬立方米液化氫運輸船項目，日本在氫能船舶領域確有先發優勢。但液化氫運輸的商業化路徑遠未清晰，從1250立方米試驗船到4萬立方米商用船，中間隔著巨大的工程化鴻溝。JMU雖已宣布投入約200億日元升級船廠設備，目標到2030年將替代燃料船舶建造比例提高至70%，但在綠色甲醇、氨燃料等已接近商業化的領域，日本明顯落后于中韓。當全球船東的技術路線選擇越來越依賴中國船廠穩步提升的工藝能力時，日本在新賽道上的“先發”能否轉化為“先勝”，仍是未知數。
更值得關注的是匯率因素。2024年以來，日元兌美元匯率一路走低，目前已跌至約163日元，為四十年來的新低。由于國際新造船合同普遍以美元計價，日元貶值本應為日本船廠帶來顯著的價格優勢回血。筆者數月前與國內從業者交流，大家也普遍認為今年以來，日韓與中國在船用鋼板成本上的差距正因原材料成本、匯率變化等因素逐步縮小。但現實是，在日元處于極端低位的政策紅利期，日本造船訂單依然萎縮。匯率優勢未能轉化為訂單增長，反向印證了日本造船在成本與效率上的結構性劣勢已超出價格工具的調節范圍。日本98%的LNG依賴進口，日元貶值同時推高了能源和鋼板等生產要素的進口成本，部分對沖了出口報價優勢。
結論
短期來看，今治造船合并JMU、重啟LNG船建造、官民合計投入約1萬億日元，這些動作足以讓日本造船業止血，防止市場份額進一步滑向邊緣，保住全球第三的位置。
但中長期而言，1800萬總噸的目標過于激進。在新接訂單持續萎縮、勞動力嚴重不足、產能天花板鎖死、核心技術斷檔四重硬約束下，日本更現實的路徑是守成而非擴張——守住本土船東需求、守住散貨船基本盤、在液化氫等細分賽道尋找差異化優勢。
日本造船業的困境不是技術問題，而是人口老齡化、產業空心化與后發國家規模效應共同作用的結構性問題。在全球造船業從歐美到日本、再到韓國、再到中國的轉移鏈條中，日本試圖逆周期翻盤，難度不是一般大。借用互聯網流傳甚廣的“黑海造船廠長”段子，日本要完成造船業復興，需要“十萬造船工人、數百個相關專業和數千個配套廠家……總之，這是一個偉大的國家才能完成的事業”。
而現在乃至未來很長一段時間的日本，顯然不具備這個能力。
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7月21日，日本內閣正式通過《日本成長戰略》，造船業被列為17個戰略領域之一，并被明確定位為“保障國家經濟與安全的核心支柱”。其以《造船業復蘇路線圖》為指引，明確以“日本船日本造”為核心目標，從建造體系韌性、人才培養體系、市場需求保障三大維度推動產業復蘇，并提出了類似“力爭2035年實現造船總量1800萬GT”的目標。
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