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紅海危機讓北極航道迎來機遇!

作者 :正文注明 2026-08-20 14:08:19 圍觀 : 評論

作者:印閑生
來源:江寧知府(ID:jiangningzhifu2020)

后發國家在處理國際政治問題時,往往面臨“既成事實”的困擾。

以海上航線為例,中國要像美國那樣保護全球海上航路實在太困難了,因為美軍的許多海外基地是在二戰和冷戰特殊歷史背景下獲得的,可遇不可求。

出于效率和安全的雙重考慮,中國長期以來都對開拓新航路或新運輸方式非常感興趣,中歐班列是一種方式,北極航道同樣如此。

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2025年9月22日,一艘名為“伊斯坦堡橋號”的中國集裝箱船從寧波舟山港出發,走日本海、過白令海峽、經北冰洋,歷經21天,于10月13日晚抵達英國費利克斯托港。

據《浙江新聞》報道,該航線的開通歷經三年籌備,成功攻克船舶硬件升級、船員極地培訓、冰區氣象導航等多項難題,為首航筑牢基礎。

在結束歐洲港口的卸貨后,“伊斯坦布爾橋”號又前往埃及、土耳其等地的港口裝貨,經蘇伊士運河返程。

“伊斯坦布爾橋”號滿載量達4890標準箱,約為當前主流干線集裝箱船20000標準箱的四分之一,不過它已經是迄今為止世界上穿越北冰洋的最大集裝箱貨輪。

下圖為2025年9月22日“伊斯坦布爾橋”號集裝箱船駛離寧波舟山港,當時該船裝載著價值2億美元的貨物,包括鋰電池、光伏組件、儲能柜等。

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在2025年探索北極航道取得重大突破后,“伊斯坦布爾橋”號所屬的海杰航運有限公司(Sea Legend Line Limited)首席運營官李曉斌于2026年8月表示,今夏北極航線運營將擴展至7艘船,實現每周一班的規律性運營,直到10月底。

其中,首艘“迪拜塔”號已于8月15日晚7時許駛離寧波舟山港,預計21天后抵達英國,這標志著中歐北極集裝箱航線正式邁入夏季通航階段。

此次北極航線開通恰逢紅海和曼德海峽遭遇危機,盡管胡塞武裝聲稱僅對沙特船只實施封鎖,但仍有相當數量的船東選擇繞行南非好望角。

從東北亞走馬六甲海峽、蘇伊士運河到歐洲需耗時40天左右,走好望角要耗時50天,北極航道用時僅為傳統航路的一半。

相關報價顯示,北極快運每個集裝箱比蘇伊士航線貴約200美元,即目前北極航線不是“低價航線”,而是一種“快航服務”。

如果跟中歐班列做比較,北極快運的時效性基本相當,但價格優勢明顯高于中歐班列,缺點主要是無法全年運行。

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海杰航運啟動北極航道的消息在東北亞航運圈引發高度關注,另外兩家中國公司也計劃開展該航線探索,而韓國PanStar公司已決定在8月晚些時候進行一次試驗性航行。

一位航運分析師表示:“北極每年冰層退縮的時機非常合適,因為它正好與圣誕節前亞洲到北歐運輸的傳統高峰期重合。”

當然,并非所有航運者都看好北極航線,前馬士基董事拉斯·詹森表示:

“毫無疑問,北線航線的時間更短,這很吸引人,但它必須全年運營才能被視為傳統海上航線的真正替代方案。去年北極完全無冰的時間只有一周,其他時候都需要破冰船協助。”

“如果我是貨物郵寄者,我會懷疑東西是否真的能按時到達。實際上,至少要十年后才能擁有完全可靠的條件。”

除海冰和航線穩定性外,極地航線還對船只、海員和環境帶來了潛在風險。

傳統航道周邊有大量港口和隨時待命的救援船只,能夠隨時處理突發狀況,可如果船舶在北極地區擱淺、漏油,處理起來將非常麻煩。

總的來看,北極航線的定位并不是替代蘇伊士或好望角航線,而是在特定航季、特定貨種與特定地緣條件下,為貿易商提供第二選項。

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對于北極航線,西方航運巨頭始終有個難言之隱——俄羅斯。

如上圖所示,北極航線分為東北航道(Northeast Passage)和西北航道(Northwest Passage),前者沿著俄羅斯北極海岸,后者沿著阿拉斯加、加拿大和格陵蘭島。

雖然兩條航道都受海冰、浮冰、濃霧、強風、低溫、結冰和極夜制約,但沿俄羅斯海岸的東北航道夏秋季通航條件明顯好于西北航道。

俄政府一直希望將北方海路打造成“新蘇伊士運河”,多年來形成了一套比較完整的管理體系,包括破冰船、港口、求援、氣象與冰情監測等。

尤其是俄羅斯國家原子能公司擁有的核動力破冰船船隊,對北極航道暢通至關重要,8月14日,該公司表示已向7艘中國過境船舶頒發了經由北極航線前往歐洲的通行許可。

俄方在一份聲明中稱:“與以往屬于試驗性質、一次性使用北方海路運輸不同,2026年將提供成熟的定期服務,即在整個通航季節內每周都有船舶航行。”

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北極連接著歐、亞和北美三大洲,周邊分布著多個力量中心,被視為“世界的地中海”。

對美國來說,北極航道能夠聯通其東、西海岸,從而擺脫對巴拿馬運河的依賴,是美國未來的海上生命線。

對中國來說,北極航線可以大幅縮短到西歐的距離,解除馬六甲海峽、蘇伊士運河等隘口的限制。

目前中日韓多家大型船廠和船舶設計單位都在著手研究制造專門適用于北極地區的、以LNG作為燃料的集裝箱船,國內船廠已將5000TEU冰級集裝箱船量產化提上日程。

過去四十年里,北極冰蓋面積發生了相當大的變化,在技術革新和全球變暖雙重推動因素下,一旦北極航道常態化通航,將對亞歐航運格局造成革命性影響。

傳統蘇伊士航線的重要性會急劇下降、馬六甲海峽的意義也將被削弱,對馬海峽、津輕海峽、宗谷海峽、北方四島和白令海峽的地位則會上升。

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與韜光養晦的年代不同,如今中國做的每一件事情都會被西方拿著放大鏡審視,北極航線也不例外。

英國《衛報》在文章中寫道:

當魯比奧建議世界應尋求新的航線來繞過霍爾木茲海峽時,他很可能沒有想到北極。目前日本、韓國和印度都表達了通過北極運輸貨物的興趣,但首個定期航線是由中國實現的。

在2025年完成一次試航后,Sea Legend公司通過北極航線開通了定期集裝箱服務,從寧波舟山直達英國費利克斯托最快只需18天,而經蘇伊士運河需40天。

專家表示,該航線非常適合對溫度敏感的貨物,包括電動汽車、鋰電池和太陽能產品——這些領域中國已成為全球主要出口國。

作為該航線上唯一的商業貨運服務提供方,Sea Legend將檢驗能否將該航路轉化為一條可行的中歐常規貿易航線。

中國于2017年首次公開呼吁中俄開發北極航運路線,但俄羅斯最初持謹慎態度,直到2022年之后,莫斯科越來越依賴北京,才為中國帶來了更大的籌碼。

北極航線大部分位于俄羅斯專屬經濟區內,這對許多運營商來說風險過大,任何漏油事件也都可能成為環境和經濟災難。

一個簡短的答案是,它暫時還無法替代蘇伊士運河。


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