作者:印閑生
來源:江寧知府(ID:jiangningzhifu2020)
傳統地圖是一種用面積呈現世界的方式,很容易對人們產生誤導。比如,從地圖上看朝鮮是個小國,而俄羅斯遠東地區幅員遼闊,可實際上朝鮮有2600多萬人口,俄遠東地區只有約700萬人。再比如,許多中國人對尼泊爾的印象跟不丹差不多,都是夾在中印之間的小國,但其實兩國的情況完全不同——不丹僅70多萬人口,尼泊爾則擁有3000萬人。下圖為尼泊爾地形和人口密度分布,其絕大多數人口分布在跟印度接壤的平原一側,跟中國接壤的喜馬拉雅山脈地區人口較少。中尼兩國擁有長達1400公里的邊界線,在中國的南亞戰略里,尼泊爾扮演著很重要的角色。作為中印之間的“主要緩沖國”,中方希望尼泊爾至少保持中立立場,不要像不丹那樣完全扈從于印度,要是能親華當然更好。既然有這種戰略訴求,自然得加強跟尼泊爾的邊境貿易與基礎設施互聯互通,否則印度很容易憑借地理優勢將尼泊爾納入自身軌道。印度與尼泊爾之間擁有大量低海拔、密集開放的貿易口岸,長期充當尼泊爾跟外界聯絡的主通道;而中國與尼泊爾的主要口岸僅有四個,即吉隆口岸(最重要)、樟木口岸(次重要)、普蘭口岸和里孜口岸。拋開國際政治因素不談,從發展西藏地區經濟和鞏固邊疆的角度講,如果能夠把日喀則等城市打造成對尼泊爾貿易的中轉站,前景也是非常可觀的。正因如此,過去十幾年中國持續推動跟尼泊爾的“邊境走廊化”,鍥而不舍,2014年之后取代印度成為尼泊爾最大的外部投資國。下圖為樟木口岸,地勢之險峻不亞于吉隆口岸,這兩座口岸距離尼泊爾首都加德滿都只有約120公里,相比之下普蘭口岸和里孜口岸的位置就比較遠了。下圖綠線為中尼公路,中國境內段即大名鼎鼎的318國道,從樟木口岸出境。2015年尼泊爾發生大地震后,中尼關系變得更加密切,尤其是在喜馬拉雅邊境地區,中方啟動了大規模人道主義行動幫助尼方應對災難。同一時期,尼泊爾與印度關系墜入冰點,莫迪政府一度封鎖尼泊爾南部邊境長達六個月,引發該國全國性的燃料危機。當時關于印度試圖吞并或事實掌控尼泊爾的消息滿天飛,引發包括中國在內的國際社會高度警惕,擔心尼泊爾成為下一個錫金或不丹。到危機末期的2015年11月,尼泊爾石油公司與中石油簽署了進口協議——這是兩國間有史以來的第一份能源合作協議,此后尼泊爾便把三分之一的燃油進口計劃交給中國。站在中方角度,這是填補尼泊爾政治經濟真空的絕佳時機,可用汽車運油畢竟效率太低,所以有關中尼鐵路的討論便浮上臺面。說來令人感慨,中尼鐵路原本計劃的通關位置恰恰就是此次出事的吉隆口岸,后面可行性研究報告很可能要做修改。盡管中國與尼泊爾彼此互聯互通的意愿十分強烈,但喜馬拉雅山脈的地質不穩定卻給雙方造成重大挑戰。被山體滑坡破壞的道路、災難性的山洪、大大小小的地震和泥石流,早就成為中尼貿易的常態化障礙。尤其是最近幾年,尼泊爾北部地質災害頻發,連年爆發洪水和泥石流,廣泛設想的跨喜馬拉雅貿易斷斷續續——2025年中尼貿易額約30億美元,不到印度與尼泊爾貿易額的三分之一。初步評估顯示,8月26日的冰崩是因為冰川下方有一大塊基巖發生了坍塌(參考上圖位置),導致長約600米的巨型冰塊從幾千米高空墜入山谷,最終裹挾著形成了總量達數千萬噸的泥石流。這股泥石流的主路線其實是往尼泊爾方向(南)走了,但主路線途徑的山谷恰好在吉隆口岸附近形成一個豁口,往中國方向產生了一條輔路線,逆流而上綿延約3公里。下圖紅線為泥石流主路線,吉隆口岸位于其上游豁口位置,向下游又綿延了數百公里。2023年格陵蘭東部發生了一場巨大的雪崩,掀起滔天巨浪。2025年阿拉斯加峽灣發生了類似的坍塌,幸虧海嘯發生在凌晨,峽灣中沒有郵輪經過。在南美洲安第斯山脈,早在上世紀就開始經歷毀滅性的冰川湖潰洪,部分原因是這些冰川位于較低海拔地區,更早受到溫度上升影響。與其他冰川區相比,喜馬拉雅山脈尤其脆弱——該地區大量冰川分布在異常陡峭的山坡上,而山下的河谷里通常建設有基礎設施。不僅如此,喜馬拉雅山脈高海拔地區還擁有無數個冰川解凍后產生的冰川湖,其中一些湖泊存在突然決堤的風險。尼泊爾加德滿都大學地質專家表示:“由于氣候變暖,全球所有冰川地區都岌岌可危,冰川崩塌可能引發突發洪水和摩天大樓般的巨型海嘯,正成為搖搖欲墜的定時炸彈,地勢較低、位于喜馬拉雅山脈南坡的尼泊爾尤其容易受到影響。”對于中國來說,經此一劫,未來在青藏高原或其他山區做基礎設施規劃時,勢必會考慮更加極端的情況,提前預判洪峰與泥石流路線,境內和跨境災害預警平臺也將全面升級。