作者:印閑生
來源:江寧知府(ID:jiangningzhifu2020)
日本新干線是全球第一個投入商業(yè)運營的高速鐵路系統(tǒng),按照“先發(fā)優(yōu)勢”理論,它早就應該在全球范圍內(nèi)規(guī)模化推廣了,即便推廣不到歐洲也應該在亞洲大放異彩。可現(xiàn)實情況卻是新干線出海之路極其艱難,截至目前只有中國臺灣省高鐵采用了它的技術。中國大陸高鐵技術引進時,CRH2列車使用了新干線規(guī)格,不過后來整體往德國標準靠,再后來搞了“復興號”,即中國標準動車組。英國是日本高速列車的一個重要客戶,2012年倫敦奧運會前采購了一批車用于接駁英吉利海峽隧道出口到倫敦,在建的HS2高鐵線路也計劃使用日立與阿爾斯通合資公司制造的車輛。只是HS2高鐵項目距離開通遙遙無期,最新說法是倫敦至伯明翰段預計2036年至2039年開通,原先的訂單范圍正大幅縮減。印度高鐵目前已基本確認棄用日本列車,信號系統(tǒng)則簽約了德國西門子。簡單梳理下來,中國臺灣省是新干線技術及高速列車出海最成功的客戶;其次是英國,主要出口了適配歐洲標準的列車而非全套技術;CRH2項目位列第三。除此之外,半個多世紀以來新干線就再無任何海外斬獲,還不如作為后起之秀的中國擁有印尼雅萬高鐵和中泰高鐵兩個全套技術出口案例(注:中老鐵路設計速度160km/h,不是高鐵,但中-老-泰鐵路的泰國段是高速鐵路)。新干線出口很長一段時間里都是日本對外經(jīng)濟合作的大事,前安倍政府尤其積極,曾分配預算給印尼、印度、泰國、馬來西亞、越南等多個目標對象,進行過政治游說和線路初步調(diào)查。其中,印尼、泰國和馬來西亞已確定選擇中國作為全套鐵路技術的合作伙伴。印尼雅萬高鐵使用的車型以CR400AF為基礎設計,運營時速350km,2023年10月正式投入運營。泰國高鐵將使用CR300AF型電力動車組,運營時速250公里,曼谷-呵叻段已建設完成約57%,遠期在泰老邊境城市廊開接入中老鐵路。馬來西亞東海岸銜接鐵道使用跟中老鐵路一樣的CR200J型動車組,運營時速160km,線路為客貨兩用。目前越南把兩條小的試驗線路給了德國西門子,“旗艦工程”南北高鐵因項目太過龐大、資金來源不明且要求技術轉讓,暫時沒人敢接手。印度高鐵淪為妥妥的陷阱,令日本非常氣憤,卻又無可奈何。下圖為馬來西亞東海岸鐵路上的列車,該線路計劃于2027年1月投入運營,當前進入最后測試階段。在被寄予厚望的印度高鐵項目受挫后,日本國內(nèi)輿論系統(tǒng)性反思了過去十幾年新干線出海所遇到的問題。一切都是印度的責任嗎?不,如果我們回溯,原因可能是日本政府對新干線出口的傲慢態(tài)度,他們對新干線過于自信,并傲慢地聲稱“日本鐵路技術是世界第一”。在印度尼西亞,雅加達-萬隆高速鐵路已連續(xù)運營近三年無事故或故障發(fā)生,即使2024年9月萬隆地區(qū)遭遇了一場較大規(guī)模地震,所有列車也憑借自動檢測系統(tǒng)安全停靠,基礎設施未受損。當時日中圍繞印尼高速鐵路競標戰(zhàn)的一個決定性因素是技術轉讓,每當客戶提出這一要求時,新干線總是敗下陣來——從九十年代日本與法國競爭韓國高鐵項目開始就是如此,最終法國批準了技術轉讓。臺灣是新干線唯一成功出口的地區(qū),在2023年決定再次購買N700ST列車之前,也曾認真考慮過更換歐洲供應商。高速鐵路耗資巨大,建設過程中,關于如何償還建設費用或如何覆蓋運營費用的擔憂和批評會不可避免地爆發(fā)。事實上,單靠高速鐵路不可能快速盈利,而承諾用本土企業(yè)制造高鐵路裝備可以成為說服議會和公眾的重要材料。不得不說,經(jīng)歷過多次失敗后,日本人總結的教訓十分深刻:高鐵建設不僅僅是個技術或成本問題,它還是個政治問題,引進方為了說服國內(nèi)民眾,必須要求供應商提供一定程度的技術轉移。第一條線路、第一批列車人家可以全套采購,但第二批、第三批、第四批總要有本土企業(yè)參與的。新干線出口之所以遭到“技術轉移困境”,是因為它太早形成了一套高度成熟、高度封閉的技術體系,在海外市場的適應性遠不如后來者。1964年東海道新干線開通時,日本實際上是在重新定義鐵路,把車輛、軌道、信號、供電、調(diào)度、通信、維修、運營體系等高度集成到一起,這就使得新干線在做技術轉移時困難重重。一來日本要切割關鍵技術很難,二來學習者也很難,只能“一口吃下去”,無法循序漸進。涉及新干線的車輛、信號和電氣系統(tǒng)在投標時,往往只有一兩家日本公司能處理,其他國際頂尖企業(yè)全都搞不了,如此一來引進方自然會有被“緊緊拿捏住”的擔憂。舉例來說,雅萬高鐵哪怕用了中國技術,萬一哪天不滿意也可以找西門子接手;或者越南高鐵即使給了西門子,日后同樣可以向中國企業(yè)采購零部件,因為各方標準、接口差不多。反過來,一旦用了日本新干線,除非全部推倒重建,否則很難找到能接手的企業(yè),我國臺灣省便是一個例子。下圖為2026年8月臺灣高速鐵路公司在高雄港舉行日本制新型列車“N700ST”的接收儀式,這款列車將替換此前已運營約二十年的老款列車。“日本一直不允許新干線系統(tǒng)——尤其是車輛技術轉讓。換句話說,只要對方聲稱需擁有自主化技術,新干線的出口就變得幾乎不可能。”“接下來他們將尋求中國或歐洲制造商的技術合作,并按照與中國大陸統(tǒng)一的標準建設高速鐵路。”“越南明確表達(技術轉讓的)意圖對日本來說并非壞事,否則一旦你踩進去,就沒有回頭路了。”