財聯社(北京,記者徐昊)訊,3月5日，十三屆全國人大四次會議開幕。今年的政府工作報告中提出，“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系”。

汽車工業作為我國的支柱產業之一，正經歷百年未遇之變革。在今年的兩會上，汽車界代表和委員聚焦“芯片”、“智能網聯”、“碳中和”等三大關鍵詞，為中國汽車產業發展建言獻策。

強大“中國芯”

從去年開始，全球范圍內的芯片短缺成為汽車行業產能提升的掣肘，嚴重影響中國汽車行業的發展。

“中國汽車要強國應先‘強芯’，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題。”全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪表示。

曾慶洪指出，目前國內對芯片產業投資相對保守，存在“上熱下冷”現象，相關標準和驗證體系的缺乏也限制了汽車半導體及關鍵零部件產業發展。

為此，曾慶洪建議，從國家層面加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，并加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施。此外，引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域。

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換。第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業，幫助芯片企業首先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題，提升其車規級國產化體系能力；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。

陳虹建議針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統、芯片的重大聯合攻關專項項目，由政府、企業分攤研發資金，共享專利，占領未來行業制高點。成立重大聯合攻關專項項目，集中力量支持技術路線明確但技術儲備薄弱、應用前景廣泛但前期投入巨大的項目，由政府或頭部企業牽頭需求端和供給端，分攤研發資金、共享專利，構建需求驅動的協同創新鏈。

車載芯片也是全國人大代表、奇瑞控股集團董事長尹同躍今年議案關注的重點之一。他建議，制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度，成立芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持，強化產業生態融合，在產業鏈生態上給予政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

推動智能網聯汽車發展

汽車產業重構時代已經到來，汽車的智能化、網聯化已經成為必然趨勢。但智能汽車在自動駕駛、商業化運營等實際應用方面，還存在著諸多問題。

曾慶洪指出，現行交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛而設立的，智能駕駛汽車實際應用仍面臨許多合法性難題；自動駕駛汽車道路測試缺乏操作指引，各地測試牌照沒有形成互認機制，測試時間和資金成本高；受制于道路基礎設施限制和車與外部信息交互(V2X)設備的裝配率低，智能網聯汽車暫時只能著重發展“單車智能”的技術路線方向，網聯化發展進程較慢;現行道路建設和維護的方式給智能網聯汽車帶來很多挑戰。

曾慶洪建議，為實現我國智能網聯新能源汽車發展的規劃目標，在基礎設施建設、法律法規、研發測試、技術推進、道路建設等方面都需要做相應的協調和匹配。

“現行的產業管理方式在產品標準、法律法規適用性、產業準入等方面，難以適應科技創新的快速突破，限制、阻礙了智能網聯汽車產業的發展。”全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英對此表示。

王鳳英也提出了類似的建議，要加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作；處理好科技進步與法律穩定性之間的關系。

全國人大代表、小康股份創始人、董事長張興海則從企業在智能化推廣、商業化運營方面遇到的問題提出建議。張興海特別提到，“傳統汽車向智能電動汽車轉型升級，不僅投入高，而且周期長，一般至少要兩三年后才能逐漸見效。不少傳統汽車企業倒下，不一定都是經營不善造成，有些是因為不專注主業，有的則是在轉型升級過程中被巨大的資金投入拖垮。”

張興海建議，金融機構進一步增強對傳統汽車轉型升級智能電動汽車的企業的包容性，從直接融資和間接融資層面，加大對該類企業的支持力度，支持企業在智能電動汽車關鍵核心技術培育、核心零部件攻關、品牌推廣及智能制造等方面的投入。

助力實現“碳中和”目標

我國提出二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和的目標。中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”列為2021年的重點任務之一，汽車相關企業也針對自己的業務領域，在節能減排方面做出相應規劃和部署。

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群表示，“十四五”期間，電化學儲能在未來我國能源體系建設中的關鍵地位越發凸顯，其大規模商業化應用，離不開儲能政策和市場環境的改善。但就實踐情況來看，還存在些許問題：一是缺乏頂層設計和系統性研究，各方規劃統籌協調性不足；二是市場機制不成熟，影響投資熱情；三是政策滯后，市場陷入低價競爭，劣幣驅逐良幣。

針對上述問題，曾毓群建議：加強頂層設計，避免資源無效配置；加快電力市場改革，形成“誰受益，誰付費”的市場化長效機制；制定和完善儲能標準體系，確保儲能高質量應用；出臺政策推動儲能云平臺建設，支撐電化學儲能的充分利用共享化和互聯網化；大力推廣新能源發電并配套建設大型儲能電站，促進東西部經濟平衡發展。

針對燃料電池的發展，王鳳英表示，“我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導致產業化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規模化示范應用，我國亟需解決產業發展所暴露出的種種問題。”

“建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業副產氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。”陳虹建議要加快制定氫燃料電池汽車產業的配套政策。

此外，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福建議解決貨車電動化法規障礙。據中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。

“汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。”針對碳排放，李書福提出了包括增加電動貨車車輛最大總質量限值、調整換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值等更為具體的建議。