4月2日，一張雷軍在小米總部與蔚來汽車創始人李斌、理想汽車創始人李想、小鵬汽車董事長何小鵬、比亞迪董事長王傳福的合照流出。而就在三天前，小米正式宣布將成立負責智能電動汽車業務的全資子公司，首期投資100億元人民幣，未來十年將投資100億美元；雷軍進一步表示小米的現金儲備有1080億元。

“小米現金儲備只說明它現金充足，按照小米現在的資金能力可以構造一部分生態出來，但想要達到規模，需要大量的資金投入，并非易事。”全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴在接受新京報記者采訪時表示，“汽車是資本密集型的產業，造車是長期事兒，從生產廠到生產線調配都需要一定的時間，更需要不斷的資金投入。”

在業內看來，造車的最大門檻就是錢，很多造車新勢力也因難過“錢關”倒在量產前夕。造車到底需要多少錢？雖然各家戰略規劃不同很難給出明確答案，但從當前造車新勢力的發展也可見一斑。

造車到底要耗資多少，100億是什么規格？

按照小米的規劃，造車首期投資100億元，未來十年將投資100億美元，100億元前期投入和100億美元的投入規劃造車到底夠不夠？

先從資金投入來看。2003年特斯拉正式成立到2008年交付首款車型Roadster歷時63個月，這63個月中特斯拉累計融資金額大約1億美元；如果以此來看，100億元人民幣作為啟動資金可支撐至首款量產車交付。不過業內認為，彼時特斯拉的資金投入數字對于現在的市場環境而言不具有參考價值；第一，當時整個汽車市場中專注于電動汽車或是說特斯拉的競爭對手并不多；第二，當時的特斯拉已經瀕臨破產邊緣。

以目前國內造車新勢力第一梯隊的蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車為例，截至2020年，根據公開融資信息和財報，蔚來汽車的融資總額為835億元，現金儲備為425億元；理想汽車的融資總額為362億元，現金儲備為298.7億元；小鵬汽車融資總額為458億元，現金儲備353.4億元。2020年，三家公司毛利率集體實現轉正，如果簡單來算，三家公司成立至今分別花掉410億元、63.3億元和104.6億元。

再從研發投入來看。2010年上市的特斯拉，至2020年在研發、工廠、生產線等方面的累計投入超過2300億元。2019年-2020年，國內造車新勢力第一梯隊蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車的研發投入分別為69.12億元、22.7億元和37.95億元；同時按照各家的規劃，蔚來汽車表示2021年計劃研發投入超過50億元；理想汽車表示2021年整體研發費用預計超過30億元，并計劃在未來3年將逐步達到每年60億元；小鵬汽車雖然沒有透露具體的計劃研發投入資金數據，但表示會大幅增加。

就連還沒有量產車上市的恒大汽車目前在新能源汽車產業方面累計投入為474億元，而2020年恒大汽車實現營業收入154.87億元，投入是去年營收的三倍有余。據不完全統計，同樣是以野蠻人姿態闖入汽車圈的寶能汽車，從2017年成立至今在汽車產業鏈的投入或已超過千億元。

被金錢扼住命運喉嚨的造車新勢力

業內普遍認為，造車是極其燒錢的生意。蔚來汽車創始人李斌曾說過一家電動車企業走到量產至少需要200億元，小鵬汽車董事長何小鵬也曾表示以前看別人造車覺得100億太夸張，現在自己跳進了才知道200億都不夠花。

“汽車產業是資本密集型產業，造車新勢力本質就是一場資本游戲，他們更加依賴融資，如果半年、一年融不到資，很可能就活不下去。”曹鶴表示，“造新能源汽車需要有持續的資金投入，融資能力也是核心競爭力之一。”

到底有多燒錢？對于尚未有“自身造血”能力的階段，一旦失去外部“輸血”，則很容易倒下。去年6月末，拜騰汽車宣布從7月1日起中國區停工停產，按下暫停鍵；從融資上來看，拜騰汽車短期內完成了Pre-A輪、A輪和B輪融資融資，累計融資金額約為54億元，而從2019年初就表示正在進行的C輪融資卻始終遲遲未到。“救命稻草”懸而未決也直接導致拜騰汽車陷入資金鏈危機，只能按下暫停鍵；今年1月拜騰汽車與富士康達成合作，就能否重啟業內普遍認為拜騰汽車前路仍然艱難。

與蔚來汽車、小鵬汽車等同期的奇點汽車首款量產車型也一再跳票，更出現了拖欠員工工資、被投資方督促盡快量產、第五大股東轉讓所持全部股份、安徽子公司大股東退出、母公司約8703萬元股權被凍結等狀況，而從成立至今，奇點汽車融資總額超170億元。

與拜騰汽車、奇點汽車這樣徘徊在邊緣的造車新勢力不同，博郡汽車和江蘇賽麟則是徹底告別造車舞臺。博郡汽車完成5輪融資，但融資速度遠趕不上燒錢速度，一份2018年公開的財務數據顯示，截至2018年末，博郡汽車總資產約5.5億元，凈資產為5700萬元；2018年營收5700萬元，凈利潤虧損4.79億元；由于遲遲未有量產車型上市，博郡汽車的融資通道逐漸收窄，最終倒在量產前夜。

福耀玻璃創始人、董事長曹德旺就曾公開表示，新能源汽車是資本大佬可以做的事情。就算已經成功上市，也有相對穩定的交付量的蔚來、理想和小鵬，仍處于虧損狀態。2020年，盡管蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車實現了毛利率轉正，但仍處于虧損狀態，分別虧損53.04億元、1.52億元和27.32億元。已完成上市輔導的威馬汽車在2017年至2020年第三季度，凈虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元、36.49億元，不足4年，累計虧損114億元。

而被認為是造車新勢力的鼻祖特斯拉，在2018年實現盈利之前曾連續虧損16年，虧損最嚴重時平均每分鐘要燒掉8000美元。對于造車新勢力而言，錢不是萬能，但沒錢卻寸步難行。

會有下一個“賈躍亭”嗎？

資本需要故事，但資本并不相信故事，在汽車圈也依舊如此。

2002年賈躍亭打造市值千億的樂視帝國，2014年賈躍亭正式開始他的互聯網造車計劃，他的目標是通過樂視的努力，可能讓中國的汽車產業第一次站在世界汽車工業的最前沿，甚至努力讓樂視成為百年一遇的汽車產業變革的引領者；按照計劃2017年首款量產車型就會問世。

最初，賈躍亭以FF和樂視汽車兩個不同品牌區分國內和國外、高端和低端；2016年9月，樂視汽車完成超10.8億美元的A輪融資。兩個月后，樂視生態戰略因資金危機緊急剎車，彼時賈躍亭表示樂視造車已經燒掉超過150億元。

2017年CES上，賈躍亭帶著FF的首款量產車型FF91亮相，并公開表示還需100億元就能保證生產。2017年樂視危機爆發，賈躍亭辭去樂視網的職務，出任樂視汽車全球生態董事長，同時也背上“下周回國”的計劃遠赴美國專注造車。

2017年12月，FF獲得恒大20億美元的融資，但恒大的出資是有條件的，即如2019年若不能實現量產，賈躍亭將失去FF的控制權，但最終雙方對簿公堂；陷入資金困難的賈躍亭出售了FF在美國的工廠和部分土地。

前前后后五年多的時間，賈躍亭燒光近30億美元，但仍未實現量產。

實際上，在業內看來，本質是資本游戲的造車新勢力的融資難度已經加大。汽車行業分析師張翔認為，“幾年前，投資人看好造車新勢力的商業規劃和模式，但經過長期投資未能得到回報，投資本投資回歸冷靜，資本市場對造車新勢力的判斷也逐漸變得謹慎，造車新勢力融資難度加大。”

面對融資難，IPO成為造車新勢力的“執念”，曹鶴認為造車新勢力誰能夠先上市，活下去的機會就更大，也能在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額。

但如若褪去資本的外衣，最重要的還是要考慮活下去，避免一地雞毛，而這其中最重要的還是專業技術和產品。曹鶴表示造車新勢力在汽車制造等方面基礎相對薄弱，仍有大量空白需要填補，在產業鏈方面也需要扎實。

此外，業內認為產品質量是當前造車新勢力最大的挑戰。張翔認為，“產品是企業的立足根本，造車新勢力只有做好產品，把量做起來，才能更好地活下去。”

新京報記者 王琳琳 編輯 王進雨 陳莉 校對 陳荻雁