高鐵營收能力不足，連續多月呈虧損狀態，有關部門作出“決定”
引言
多年來中國在基建方面的發展日益成熟，這也讓我們擁有了一個響當當的稱號——基建狂魔，中國除了在國內的基礎設施建設方面取得優異成果，也不斷幫助其他國家完成基建項目，這更讓中國的基建實力得以證明。
而在所有基建項目中，高鐵也是我們最引以為傲的建設項目之一，截止到當前中國高鐵已成為不少國民主要出行工具，可如此受歡迎的高鐵營收能力不足，連續多月呈虧損狀態，有關部門作出“決定”。
雖然對比普通的綠皮火車高鐵的出行成本略高一些，比如跨省高鐵的售價通常在幾百乃至上千元，可即便價格是普通貨車的幾倍，但并不能阻止大家乘坐高鐵的熱忱高漲，相比普通貨車，高鐵速度快、乘坐環境舒適，而且服務好，尤其是在當下百姓收入水平都有明顯提升的背景下，出門坐高鐵已經成為大家的首選。
既然如此，國內高鐵為何還會有嚴重虧損呢？而且在9個月里就虧損近千億，確實令人深感震驚。
中國作為一個擁有廣闊土地的國家，也導致各個省份城市之間的百姓出行距離較遠，以往國內基建水平還沒有發展成熟之時，國民長途出行方式只有綠皮火車和長途客車，而這兩種出行方式都有乘坐時間過長的困擾，比如從祖國大南邊到大北邊，坐上幾天都在正常不過。
也正因為如此高鐵的出現很有其必要，或許還有人好奇飛機同樣也可以解決大家的長途出行困擾，而且相比于火車飛機的乘坐時間更短，既然這樣，為什么大多數人不選擇飛機而是高鐵呢？
這就體現出了飛機和高鐵覆蓋路線的不同，通常來說高鐵除了可以在一二線城市通行以外，也能停靠在諸多3、4線城市以及短途城市，就像杭州到上海距離本就不遠，但同樣可以乘坐高鐵出行，至于飛機雖然速度很快，但是乘飛機所穿越的距離較長，短途路線尚未開通。
而且在很多三四線城市都沒有建飛機場，如果大家要前往這些城市，只能在距離最近的一二線城市下飛機，再乘坐火車前往目的地，這一來二去就浪費了更多時間。
而在價格對比方面，高鐵也比飛機更具優勢，也許很多人都做過一些廉價飛機，他們可能只有一二百塊錢，但要知道這種廉價航空通常線路較少，而且落地時間和起飛時間相對較差一些，普遍在凌晨或深夜，這樣一來大家趕飛機還涉及到在機場過夜甚至住酒店的問題，而高鐵則不會受制于這種困擾。
此外乘坐飛機還對個人身體素質有考驗，有些乘客乘坐飛機會出現不適狀況而乘坐高鐵則相對安全一些。
這樣一個備受歡迎的出行工具其實在運營過程中卻不賺錢，根據我國高地公司所公布的盈利數據顯示，全國高鐵曾有三個季度的虧損額達到上千億，平均計算相當于每天損失3億，這個數據的亮相也讓不少人感到震驚，既然有這么多人都選擇乘坐高鐵出行，為什么高鐵還會有如此嚴重的虧損呢？
想要解開這個謎題就需要知道影響高鐵盈利的三大原因，首先自然是高鐵的高額研發資金。近年來中國高鐵發展速度極快，不僅讓我們實現了從無到有，還實現了從有到高速高質量。
可這也都是大量的金錢堆砌的結果，再加上當前我國每一輛高鐵的投入成本都要3億左右，而且現在國內高鐵建設總里程已達3.8萬公里，這的數據就已經顯示出了高鐵投入成本之多。
可在修建的過程中，高鐵公司投入的資金又從何而來呢？這自然是來源于銀行貸款以及融資，正因為有一些資金來源是靠從銀行借貸的，所以高鐵公司每年還需要向銀行繳納本金和利息，再加上還有巨額的維修費和養護費，這都讓國內高鐵的營業額難以達到滿意狀態。
此外疫情的影響也給高鐵帶來了不小的虧損，由于全球疫情蔓延已長達兩年多，受到疫情防控的影響，國內出行人數大幅減少，以往高鐵每年還能接收大量乘客，可現在國內旅客數量急速下滑也讓高鐵的營收水平雪上加霜。
結語
針對這種局面，現在國家也在考慮解決高鐵運營成本過高的問題，除此外還推出新政策，通過市場來決定高鐵票價，不再像以往一樣統一定價，此外國內還將重新規劃高鐵的建設方案，避免出現建設高鐵后卻很少有人乘坐的局面。
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