新勢力想靠技術壓倒傳統車企？魏牌的輔助駕駛技術把它們甩遠了
文丨華商韜略 巴圖海
比激光雷達，拼攝像頭，看芯片算力，OTA、智能座艙……新勢力帶火了汽車體驗感，但很快又陷入了另一問題——開始像手機圈一樣，學“堆料”了。
對智能汽車、輔助駕駛還懵懂的消費者，先被新勢力們暴力輸出了參數教育，但體驗呢？這或許才是最重要，那么高的配置有沒有必要，能不能用？暴力堆料能否耦合在一起，創造更好的體驗？
也許，在營造互聯網式用戶體驗上，傳統車企還要“謙虛”一番；但駕乘體驗上，傳統車企的數據與經驗，足以讓他們更有優勢。
在成都車展期間，魏牌發布中國首個量產城市NOH輔助駕駛系統，并率先搭載在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版。
兩顆125線激光雷達，5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12顆高清攝像頭，多傳感器高效協同，確保感知的準確性；首搭高通驍龍RIDE平臺，芯片單板算力高達360TOPS，摩卡DHT-PHEV激光雷達版的配置，達到了行業第一梯隊的水平。
不僅輔助駕駛量產領先一步，做得比你好（硬件+智能體驗），還比新勢力的同級更有價格優勢，這是傳統車企，以慢制快的一次反超。
論布局智能駕駛，長城其實是老資歷——早在2009年的時候，長城汽車就在內部進行了ADAS（輔助駕駛）系統的研究，并于2015實現量產，還孵化了毫末智行等公司。
由此可見，哪有什么新舊勢力，只有新舊技術區別。
如果說傳統車企和新勢力有什么差別，可能就是在對待冗余上的態度。傳統車企更愿意直接端上一盤更完整更可靠的產品，而不是完全寄希望于后續的迭代。這種差距，在新品交付初期看不到，但在后續使用中才會有痛感。如今層出不窮安全問題，已經證明新勢力要為自己犧牲冗余的快，買單。
更懂車更慢，意味著他們能選擇一條行穩致遠的路，來獲得消費者的信賴。目前，城市輔助駕駛分為純視覺路線（特斯拉）、重地圖輕感知路線（以小鵬為代表的新勢力車企）以及魏牌城市NOH的重感知路線。
相比特斯拉的“視覺攝像頭+毫米波雷達”組合，魏牌城市NOH采用的“重感知、輕地圖”路線，激光雷達應用可有效彌補前者的短板，如識別高速工況下靜態障礙判斷失誤等。
重感知路線的另一個好處，是不依賴于高精度地圖。國內高精地圖審核門檻非常高，限制了大部分車企的智能駕駛落地的步伐，也讓魏牌有了先行一步進入量產階段的機會。
此外，魏牌的城市NOH系統還有中國首個智能駕駛數據智能體系MANA支撐。簡而言之，這讓魏牌的輔助駕駛系統，一出道就是個“老司機”，決策更像個人類，在硬件輔助下能夠更游刃有余地處理城市交通各類狀況，如避讓違停車輛，行人穿行、異物路障等。
僅截至目前，魏牌智能輔助駕駛系統已完成超過30萬小時的學習時長，虛擬駕齡相當于人類司機4萬年，系統安全性更讓人放心。
繼DHT的動力牌之后，魏牌又有了一張NOH智能牌，高端新能源定位將會更穩，這一點，在新能源品牌競爭進入下半場時很關鍵。就像魏牌副總經理喬心昱說的，“新能源將成為標配、是底層的技術，高端則體現在智能體驗上，而品牌只有掌握了高階智能輔助駕駛等核心技術，才能進入高端新能源的市場中競爭、決戰”。
相比造手機，汽車零部件更復雜也更多，產業鏈復雜性也更高。對于具有積淀的汽車制造企業而言，穩定、安全、可靠是更重要考量。聽一位老牌外資車企的高管說，互聯網公司掌握的是大數據，而車企的優勢是掌握各類關于車輛性能、駕駛體驗的小數據，而這些小數據的利用才是他們的護城河。魏牌能夠率先量產城市NOH輔助駕駛系統，也與這一優勢不無關系。
新勢力也許打了一個傳統車企一個措手不及，但顯而易見，一旦車企都像魏牌這樣及時出牌，那么留給新品牌的窗口期將會越來越短了。
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