等了52年，中國人終于盼來了自己的大飛機！
文 | 華商韜略 木木
歷時52年，中國終于有了自己的民航商用飛機。
9月15日，中國工程院院士、中國商用飛機有限責任公司首席科學家、C919總設計師吳光輝表示：C919已完成取證前的試飛任務，即將取得適航證并交付給首家客戶東航。
從總裝下線到完成取證試飛，C919用了近七年時間。
從2016年12月首架機交付試飛中心，到第二年5月在上海首飛，再到轉場西安閻良開展后續試飛取證試驗工作，C919先后完成多次試飛，身影遍及煙臺、鄭州、武漢、桂林、北海、北京等地，終于在2022年8月1日完成了取證試飛。
圖片來源： 中航西安飛機工業集團股份有限公司官網
而中國人等這一天，已經等了整整52年。
1970年，國家計委、中央軍委國防工業領導小組批準了航空工業領導小組提出的《關于上海試制生產運輸機的報告》，這份報告中將飛機代號定為“運-10”，這就是后來為大眾所熟知的“運十”。
兩年后，“運十”設計方案通過了審查，1975年，運十的設計圖紙出爐。
歷經十年艱辛與坎坷，1980年運十首飛成功。中國成為全世界少數幾個自主研制大飛機的國家。
就在所有國人以為民航客機夢終要圓滿時，風波又起。
彼時的中國，整體工業生產水平相對發達國家依然較為落后，缺乏大型部件的生產能力，在航空材料學領域更是處于弱勢。
另外，參照波音707四發飛機設計的運十，已經落后于當時世界民航發展的新方向——波音737雙發飛機。
同時，坐飛機出行對于當時普通的中國民眾還是個遙不可及的夢，國內沒有商用市場。
設計難以追上最先進的腳步、生產環節無法實現自給自足、又缺乏大量的市場需求，負載著全體中國人夢想的“運十”就這樣在一片惋惜和爭議聲中于1985年悄然離場。
這一等就到了2002年，ARJ21項目啟動了。
經歷了期間幾次嘗試合作研發失敗后，ARJ21項目被寄予厚望。
然而與發達國家相比，此時中國在民用飛機的研發、生產、市場甚至是適航的基礎設施建設方面依然存在相當大的差距。
ARJ21項目面臨的是一片空白的中國民航飛機制造體系，其設計研制過程的艱難險阻也就可想而知。
中國一邊專門派出工程師前往美國FAA接受相關培訓，一邊在國內加快了相關基礎建設的腳步。
終于，2016年ARJ21完成了從研發到商運的全過程，不僅成為中國航空業首個真正面向民用市場的標志性產品，也為后來的C919研發打下了基礎。
2006年，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中，大型飛機重大專項被確定為16 個重大科技專項之一。
三年后，中國商飛正式發布了首個單通道常規布局150座級大型客機，機型代號“COMAC919”，簡稱“C919”。
大型民航客機的研發進入了新階段。
大型飛機之所以能夠成為一個國家工業水平的標志，是因為其研制是一項極其龐大復雜的工程，涉及空氣動力學、航空材料學、航空電子設備等多個高端科研領域，對設計、生產的要求更是嚴苛到超乎想象，一個細小的失誤就可能導致機毀人亡的重大災難。
C919立項后，畢業于西北工業大學，在飛機制造領域鉆研了40多年的院士吳光輝擔任總設計師。
在吳總設計師的帶領下，來自全國22個省份、200多家企業、36所高校的數十萬科研、產業人員，攻堅克難、投入無盡心血，自主研發了多項關鍵、核心技術。
圖片來源： 中航西安飛機工業集團股份有限公司官網
十多年里，研發過程也是一波三折。
2013年，就在研制到了關鍵時刻，國外供應商中途退出，帶走了 C919 CPAs&DCS系統架構的設計專利。
研發團隊只能硬著頭皮繼續下去，最終通過數字CAN總線分布式調光控制、獨立雙通道架構設計解決了難題。
直到2017年，C919首架飛機終于在國人面前亮相，此后便進入緊鑼密鼓的試飛階段。
中國商飛上海飛機制造廠的運-10旁立著一座鐫刻“永不放棄”的石碑雕塑，52年過去了，永不放棄的中國人終于讓自己的大飛機上了藍天，圓了14億人半個世紀的夢想。
波音、空客等公司曾預測，2035 年中國將超越美國成為世界第一大航空運輸市場。在自主研發的民機飛上藍天后，中國民用航空業必將迎來更輝煌的明天。
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