中國就是人傻錢多，中歐班列就是個笑話。2010年，中歐班列建造時曾經被美國人瞧不起，而如今，中國或將改變世界格局。

據悉：中歐班列，分有東中西三大線路，其中，西線途徑中亞，三線目的地均為歐洲國家。然而，中歐班列通車之初，發車列次少得可憐，加之沿線各國參與度不高，列車返程時運載的多是空集裝箱。如此一來，每發一列，所在城市就要補貼近一百萬人民幣。而有些城市經營中歐班列一年，國家就要補貼近10億人民幣。

當時這樣的一個消息傳出去之后，讓很多的歐洲國家恥笑，認為中國這是有錢沒有地方花，白白浪費錢。但等到中歐班列真的鋪設好并且開始運營之后，終于讓歐美國家感覺到了后悔。其實原因也很簡單，這一項工程，歐美國家根本就辦不成。

首先，我國乃是社會主義國家，在意識形態上跟歐洲的資本主義國家相對立，這就是其中問題的根源。再加上，歐洲國家實行區域交通的發展主要是抱團取暖，但歐洲國家數量眾多，很難齊心，即便是，擁有發達的交通技術，卻也難辦到。

但這些對于我國來講，根本就不是問題。眾所周知，我國向來在國際社會有一個響亮的稱號叫做基建狂魔。

而在這短短的幾年時間我國的鐵路總里程突破了數萬公里。更何況，我國的高鐵技術已經達到了非常成熟的地步，對于，各種艱難地形也有了一定的應對經驗，所以，鋪設從中國直達歐洲的班列，乃是一件板上釘釘的事情。但是，為什么在中歐班列運營了一段時間，頓時讓歐美國家感覺到后悔，其中，一個關鍵原因就是因為中歐班列實在是太方便了。

而這個項目起源是重慶成為了全球最大的電腦生產基地，供應全球的電腦使用，而從重慶運送電腦到歐洲采取空運的話，成本費用太高，采取海運的話花費時間太長

無奈之下，重慶市帶領著牽頭，提交了中歐班列的申請書。當時的，中鐵總局負責人也非常重視這一項計劃。

而歐洲國家自己人想要修建鐵路都做不到齊心協力，更何況我國想要建設中歐鐵路。最終，我國政府承諾我國自己出資建設，這才讓歐洲國家不情愿的同意。

但即便是如此，他們依舊還在唱衰，根本看不好中歐鐵路。事實上也確實如此。當初重慶政府想要開通中歐鐵路就是為了運送電腦等多種電子產品。本以為開通了鐵路之后，大家都能夠賺得一個盆滿缽滿。

但實際情況也相差甚遠。而有一些珍貴的電子產品，對客戶一定要求空運，而一些廉價的電子產品其盈利實在過于少。就造成了上下兩難的境地。這種情況直到2019年的疫情開始之后才得到了轉變。

伴隨著疫情的爆發，加上中鐵總局的自身努力，在一帶一路沿線國家都開通了鐵路運輸線，這才逐漸地改善了運輸環境，從之前的虧損上百億，到現在賺的盆滿缽滿而原本唱衰的歐洲國家也終于意識到了不對勁。伴隨著中歐班列的開通之后，中歐班列的訂單猛烈增長，低廉的出行價格，還使得中歐之間的人民來往更加密切。

這樣的情況自然導致歐美航空訂單及海運訂單急劇減少，但此時中歐班列大事已成，即便是我國想要主動取消，恐怕歐洲人民自己就不同意了。再說了，即便是剛開始的虧損狀態，明知道已經虧損了上百億我國政府為什么還要咬牙往里面添錢。

雖然剛開始中歐班列處于虧錢的狀態，但在一帶一路之上來回的貨物不停，也不差歐洲的貨物，其中并不算是真正的虧本。所謂中歐班列，其實就是連接中國與歐洲以及一帶一路沿線國家的鐵路運輸班列。

2009年，惠普落戶重慶，不久華碩、富士康、廣達等都在重慶建廠，之后，迅速成為全球最大的電腦生產基地。就是因秉持著走出去方針，各大公司一直通過海運和空運再往國外市場推進。可由于是科技產品，海運到歐洲要3個月時間，如果全部空運價格又太過昂貴，他們迫切需要一條中歐鐵路來運輸。

因此我國政府很快審批了第一條中歐班列中國重慶德國杜伊斯堡，在國際上俄羅斯給予了積極響應，但其它的歐洲途徑國家就沒有那么支持。

2011年3月，第一批中歐班列正式運營，我國開始鼓勵出口和進口的商品使用鐵路運輸。中歐班列的運費是空運費用的一半，時間又比海運少了一半的運輸時間，本以為物美價廉的中歐班列會很受歡迎，但結果卻是不上不下。

而貴重物品貨急需品，客戶們寧愿花高價錢走空運，便宜貨和時間充足的，客戶們則選擇最便宜的海運，夾在中間的中歐貨運列車突然變得尷尬起來。

可是，中國第一條中歐列車由于運輸量少，運營極其艱難，最后不得不改為一周發一次車，時間優勢逐漸不明顯，盈利下降不斷虧損，中歐列車進入一個惡性循環

雖然，中國政府則咬牙堅持，每年仍然撥給鐵路上億元的運輸補貼，不但不放棄中歐班列，還陸陸續續在成都、鄭州、武漢、廣州等幾十個省市都開通了中歐班列

當美媒得知后，不斷在國際上嘲笑我們：中國就是人傻錢多，中歐班列就是個笑話。就連我們的一些國人也是這么認為的

2019年底，中歐班列卻迎來了轉機，那時新冠疫情發生之后很快蔓延至歐美各國，國際航線被切斷，海上運輸也步步維艱。

需要進出口的貨物訂單一時間全部轉向了中歐班列，而中歐班列從來沒見過如此多的訂單，很多商家排單直接排到了3個月之后。但幾乎每個月，中歐班列的運輸單還是不斷往上漲，不管是走出去還是引進來沒有一個集裝箱是空著的。

之后，中歐班列起死回生，打了一個漂亮的翻身仗，這時美國才從看熱鬧中回過神來，美媒驚呼：中國陸路運輸要取代美國海路運輸。當初瞧不上中歐班列的歐洲國家，憑借我國花錢修的鐵路，在疫情困難期間為他們運輸防疫物資，中歐班列成為一條名副其實的生命通道。

2021年，中國憑借中歐班列進出口總額高達6.88萬億元人民幣，于是，中國政府再也不需要資金扶持中歐班列。

而現在，根據最新數據顯示，截至2021年11月5日，中歐班列已經開行高達10180列，運送貨物92.7萬。自此，有很多國家都來請求中國去他們國家修建鐵路，加入中歐班列的途經地，截止到今年，中歐班列計劃鋪設鐵路已經覆蓋到了歐洲全境。

而中國也將憑借著中歐班列與歐洲各個國家的聯系更加緊密，中西部的商品也能憑借這一條鐵路將自己的產品遠銷海外，可以說，中歐班列的修建對于中西部的發展具有戰略性的意義。

如今中歐班列已經被很多國家認可，越來越多的國家加入其中。西方國家恐怕也沒想到，我國能夠打造出這樣一條至關重要的商業通道，只要中歐班列還在運行，就會給沿途國家和城市帶來發展的機會。尤其是在疫情發生之后，中歐班列的價格依然保持穩定，持續帶動周邊城市。

2022年初，俄烏戰爭爆發，美國及其盟友對俄羅斯和白俄羅斯采取了一系列的制裁，其中也包括海船取消停靠俄羅斯港口，這對做俄羅斯市場外貿生意的朋友來說不是一個好消息。