特斯拉和比亞迪的電池差距有多大？司機：一個靠技術，一個靠吹牛
提及新能源車企，特斯拉和比亞迪在世界范圍內出盡了風頭，即使是那些老牌的傳統燃油車車企，在它們面前也顯得黯淡無光。那么問題來了，如果真要拼技術，比亞迪和特斯拉誰更強？
新能源電車內部的新興技術有很多，像是軟件、中控和三電，哪個技術最重要呢？答案只有一個，那就是電池。作為新能源汽車的心臟，兩者的電池技術差距有多大？老司機：一個靠技術，一個靠吹牛。
一、 電池技術有多難
前兩天小米爆出來個大新聞，聲稱手機充電將會進入個位數時代，他們最新研發的快充技術僅需9分鐘就能夠給手機充滿電。不知道大家是不是發現了一絲端倪，那就是這些廠商，為什么偏偏要在充電技術上做文章？
原因很簡單，那就是想在電池領域上做出技術突破，實在是一件困難的事情。就拿如今很普遍的鋰電池來舉例，世界上第一塊鋰電池誕生于上世紀70年代，可直到本世紀初才開始大范圍普及。
想要提升電池的容量和續航能力，廠商需要怎么做呢？在鋰元素保持不變的前提下，廠商需要更換電解質和正極材料，可如今電解質技術已經陷入停滯，正極材料也已經幾乎換了個遍。
這就是為什么新能源汽車里面的三電被分為電池、電機和電控。你如果只是做電池，能做出一個市值萬億的大企業（寧德時代），可如果你只是做電機和電控，你會發現根本就沒有在這領域具有世界影響力的企業。
做電池很難，想要做出技術突破更是難上加難，現在世界上搞電池研發的大企業，無論哪一個都有幾十年的技術沉淀。特斯拉呢？自打創立之初，特斯拉的重點就不在電池上。
二、 特斯拉使用的電池
特斯拉旗下的電車，每一代給人的感覺都是黑科技滿滿。為什么會給人這種印象？因為特斯拉的強項并不是硬件，而在于其內部的軟件算法。
事實上自特斯拉推出第一代跑車開始，他們就已經在向外購買電池。當時，特斯拉訂購的是來自日本松下的鈷離子電池，后來推出第二代電動車以后則是購買松下的三元鋰電池。
這就意味著，如果松下等其他電池廠商拒絕向特斯拉交付電池，特斯拉生產出來的汽車就只能是一副空殼。在新能源電車的核心領域，特斯拉卻不得不依賴外國電池廠商。
隨著時間的不斷推移，特斯拉推出modles型號時宣稱使用了自研的4680電池。可等到推出市面以后，人們這才發現這所謂的4680電池，不過是改進了松下三元鋰電池的換皮產品。直到當下，特斯拉仍不具備獨立研發先端電池的能力。
我國的車企比亞迪，在電池研發領域的實力又是如何呢？
三、 比亞迪的電池科研能力
了解比亞迪發展史的朋友都知道，比亞迪最早是做電池起家的。在上世紀90年代，世界上的電池巨頭無非就是東芝、松下和三洋，我國并沒有拿得出手的電池企業。
可比亞迪創始人王傳福卻選擇挑戰自我，主動與他們在電池領域同臺較量，最終還意外地取得了一定的成功，在當時被稱為“電池大王”。大家明白了吧？相較于特斯拉，比亞迪在電池領域本身就具備了一定底蘊。
當特斯拉還在向日企訂購電池的時候，比亞迪就已經在研發新技術，后來成功推出了具有劃時代意義的“刀片電池”。所謂刀片電池，就是通過更換結構的方式，進一步增強了電池的能量密度。
刀片電池的推出，可以說徹底瓦解了特斯拉想要在電池領域追趕比亞迪的可能。兩者互為競爭關系，可特斯拉如今卻已經使用上了來自比亞迪的刀片電池，足以證明雙方實力的差距之大。
研發電池的門檻很高，一旦新能源車企能夠實現電池自研，這將會給自身帶來巨大的成本及性能優勢。特斯拉的強項是輔助駕駛，但這注定不會是未來新能源電車的發展重心。
結語
俗話說外行看熱鬧、內行看門道，很多人覺得特斯拉是外國品牌，所以外國車就更好，這種想法并不正確。比亞迪在歐洲市場的銷售數據節節高升，其實足以說明問題。比亞迪與特斯拉的新能源車企一哥之爭，你更看好誰呢？
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