全世界都在等著這臺挖掘機……
當地時間3月23日上午7點40分（北京時間23日下午1點40分），中國臺灣地區長榮海運集團運營的集裝箱貨輪長賜號從中國鹽田港駛往荷蘭鹿特丹港，在經過蘇伊士運河時發生事故，橫向卡在運河中。
長榮海運集團稱，該船“疑似被突然的強風擊中，導致船體偏離”。
2021年3月23日，衛星圖像顯示，中國臺灣長榮集團運營的貨輪長賜號，在經過蘇伊士運河時發生事故，橫向卡在運河中。圖|人民視覺
據媒體報道，衛星追蹤數據和現場照片顯示，一艘小型拖船和一臺陸地挖掘機花了一整天時間試圖把船頭卡住的地方挖開，但目前仍無任何進展。幸運的是，目前沒有任何人員傷亡或污染報告。
蘇伊士運河現場，可見船頭處有一輛挖掘機在工作。圖|環球網軍事頻道
埃及蘇伊士運河管理局24日發表正式聲明稱，正在救援23日早上在蘇伊士運河擱淺的大型集裝箱貨輪。蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比（Osama Rabie）透露，事故發生在新蘇伊士運河，通過運河原渠道的運輸正常進行，并強調埃及政府正在竭盡全力確保船舶通航，以保證蘇伊士運河正常通行。
“海上生命線”被堵，全球海運要如何應對？
石油，還有路可走嗎？
文 | 張龍星 上海石油天然氣交易中心油品事業部總監
編輯 | 丁貴梓 瞭望智庫
本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前注明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。
1
海運，先慌了
長賜號服役于長榮海運歐亞航線，滿載20388TEU（俗稱“兩萬標箱船”），是全球最大的集裝箱船之一。
事故發生后，長賜號橫向卡住蘇伊士運河，精準地“切斷”歐亞海運大動脈。船舶脫困時間的長短，直接影響著全球海運及大宗商品貿易行業。
長賜號服役于長榮海運歐亞航線，滿載20388TEU（俗稱“兩萬標箱船”），是全球最大的集裝箱船之一。圖|人民視覺
蘇伊士運河的通行費用高昂，為每艘商船10萬到100萬美元之間。每天通行的500多艘船舶中，主要為船上貨值最高的集裝箱船，其次為油輪，再次為運輸糧食等大宗散貨的干散貨船。全球25%的集裝箱貿易通過蘇伊士運河完成。其中，亞歐之間的集裝箱運輸全部經由蘇伊士運河完成。
亞歐航線本已高度繁忙，處于緊繃狀態。蘇伊士運河阻塞后，船舶到達時間或大規模延遲。短期內，全球高度緊張的集裝箱船舶運力供應將雪上加霜，進一步拉高亞歐航線的運價。
目前，全球各大航運公司都在積極觀望事態發展。迫不得已的情況下，船東將根據貨物重要程度、時間緊迫性及貨值高低，選擇繞航非洲好望角或者暫緩發貨。
但油輪市場上，蘇伊士運河運費過高，波斯灣向歐洲海運的原油往往會選擇繞航好望角。因此，蘇伊士運河的阻塞對全球原油海運貿易的影響相對有限，但成品油跨區域貿易將嚴重受阻。
特別是亞洲成品油過剩嚴重、歐洲煉廠逐漸關閉現狀下，波斯灣及印度西海岸的航空煤油和柴油會擇機從亞洲流向歐洲及北美地區。而這一貿易路徑往往是靠蘇伊士運河實現跨區套利。如今，運力瞬間抽緊，相對封閉的地中海油輪運費市場波動率預計受影響最大，并依次向波斯灣市場及遠東市場傳遞。
在干散貨海運上，主力船型海岬型干散貨運輸船絕大多數繞航好望角，運河堵塞對小型干散貨運輸船市場特別是環地中海市場影響會較大。其中，黑海出口糧食預計受沖擊最大，運費波動率最大，并向全球糧食海運市場傳導。
2
石油，還有路可走嗎？
在波斯灣去往歐洲的海運原油航路上，超級原油船VLCC通常走好望角，或在紅海的埃因蘇赫納港卸貨后走管道，再在地中海塞得港裝船。蘇伊士運河阻塞對全球原油貿易影響相對有限，但考慮到當前主要波斯灣產油國減產，不排除運河阻塞后進一步提升減產率。
不過值得關注的是，相較于近年來蓬勃發展的中國市場，波斯灣去往歐洲的原油出口呈下降趨勢。考慮到波斯灣原油向歐洲出口的擾動，反映北海地區供應的布倫特原油和反映波斯灣地區供應的迪拜原油價差將增大。
下圖顯示了波斯灣原油出口至歐洲地中海地區在2018年1月到2021年2月間變化趨勢，下降趨勢明顯。
中國原油進口戰略通道在霍爾木茲海峽、好望角以及馬六甲海峽，中國海運進口原油從蘇伊士運河通過的比例較低。因此，中國原油進口預計受到影響較小。
但是，無論是以地中海市場、西北歐市場為代表的歐洲成品油市場，還是以波斯灣市場、新加坡市場為代表的亞洲成品油市場，蘇伊士運河都是全球成品油運輸的必經之路，煤油、柴油方面有著較多的跨區套利與資源流動。可見，成品油更需要關注全球跨區貿易紊亂，實貨市場升貼水及品種裂解差預計波動加大。
同時，如果蘇伊士運河阻塞時間過長，大量船舶將不得已繞航好望角，船用燃料油消費量因此大增，全球保稅船供油（即為國際航行船舶加油）行業需求將出現利好，國內保稅船供油行業也有望獲得更多市場份額。
3
埃及：快來拖船啊！
網絡照片顯示，長賜號處于滿載狀態，船頭及船尾均因擱淺被卡得很深。蘇伊士運河當局派出多艘拖輪，并利用漲潮協助長賜號脫淺。但是，蘇伊士運河潮汐最高只有1.6米，脫淺難度大。
長賜號處于滿載狀態，船頭及船尾均因擱淺被卡得很深。蘇伊士運河當局派出多艘拖輪，并利用漲潮協助長賜號脫淺。圖|澎湃影像
筆者推測，如果漲潮沒有起浮成功，運河當局可能會請求埃及軍方出動工兵，在運河兩岸挖出足夠富余水深和回旋空間；同時還要抽調拖輪和其他集裝箱船，把船上的集裝箱卸下來，以減輕船舶重量。考慮運河航道高度擁堵情況，調用船舶殊為不易，極端情況下可能還要動用直升機幫助船舶減載。
無論采用哪一種方案，脫淺費用都將是一個天文數字。不過，在當前火爆的集裝箱運輸市場下，集裝箱船是船東的“搖錢樹”，加之海上保險托底，預計船東會積極尋求船舶盡快脫淺。如果船東不能自證本次海上事故屬于不可抗力，船東將承受的不只是船舶延期所造成的經營損失，而且面臨天價索賠。當然，這是后話。
實際上，本次海上事故不是蘇伊士運河第一次出現事故。2018年7月15日，三艘散貨船和兩艘集裝箱船在蘇伊士運河連環相撞。兩天后，運河交通恢復。
針對本次事故，盡管埃及官方稱最多不超過兩天即可解決，但是考慮船舶噸位、擱淺方位等復雜因素，實際可能要超過兩天、甚至需要一周時間才能解決。
這一周的時間窗口將成為重要變量。
目前，集裝箱海運板塊上，貨主惴惴不安，航運公司內心竊喜，但雙方都在觀望；油運板塊上，實貨租家緊密觀察事態發展，船東已將事故視為運力收緊的利好；干散貨海運板塊上，現已由漲勢兇猛進入回調期，加之蘇伊士運河阻塞對干散貨海運影響小，市場反應最小。
相較之下，埃及才是最著急的。2015年8月，蘇伊士運河擴建工程完工，船舶通航時間從18個小時縮短為11個小時。當時，埃及政府預測2015年運河通行費用收入達53億美元，而2023年這一收入將增加逾一倍，為132億美元。
然而理想很豐滿，現實很骨感。相關數據顯示，蘇伊士運河2020年通行費用收入共計56.1億美元，這已是有史以來的第三高，埃及政府原定增長目標沒有達成。
新冠肺炎疫情沖擊下，埃及旅游業受重創，2020年旅游業收入為40億美元，較2019年驟降近七成。如今運河一堵，埃及外匯收入更是雪上加霜。因此，埃及很可能舉全國之力，盡快恢復運河通航。但因行政效率和執行力限制，運河何時能恢復通航還是個未知數。
4
成也運河，敗也運河
蘇伊士運河是歐亞海運航線的樞紐與戰略要沖。
下圖顯示了船舶從上海前往直布羅陀的海運航線是否通過蘇伊士運河的里程數和航行時間。對比顯示，差異巨大。
作為人工開鑿的第一條海際運河，蘇伊士運河打通歐亞大陸，大大縮短了從歐洲到印度洋、太平洋各國的航程。與繞道好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500-8000公里，從地中海沿岸各國到印度洋縮短8000-10000公里，對黑海沿岸國家而言則縮短了12000公里。
需要清醒認識的是，歷史上，蘇伊士運河真正被關閉、并對全球造成巨大沖擊都是政治因素而起，并非商業因素誘發。
蘇伊士運河在兩次世界大戰期間都被封鎖，充分顯示其重要的軍事和戰略價值。
第二次世界大戰后，蘇伊士運河見證了英國的衰落及美國的崛起。面對如日中天的美國，實力衰落的英國不得不讓出在中東的地盤和利益。同時，時任埃及總統納賽爾也想收回蘇伊士運河主權，決定國有化蘇伊士運河公司。英國、法國及以色列亦軍事聯手，試圖奪回英國在埃及的主導權。
于是，埃及沉船約四十艘阻塞蘇伊士運河；伊拉克石油公司炸毀從其境內經敘利亞和黎巴嫩到地中海的三個泵站，切斷石油運輸管道；沙特臨時關閉橫貫阿拉伯半島的輸油管道，對英法實行石油禁運。
美國坐山觀虎斗，想趁著蘇伊士運河危機將英法勢力趕出中東，取而代之。面對英法的主動出擊，美國迅速占領道德制高點，英法被迫撤離埃及，標志著歐洲老牌列強對中東長期實行殖民統治時代的結束，美國獨家統治中東時代的開始。
1967年第三次中東戰爭期間，埃及再次封鎖蘇伊士運河。但是，早在1956年蘇伊士運河戰爭期間就嘗盡苦頭的西歐國家，此時已在本土石油倉儲、非洲石油資源及美國、委內瑞拉石油資源上留足后手，運河封鎖效果大為降低。
關鍵時刻，沙特阿拉伯、科威特和伊拉克三大阿拉伯產油國對美、英實行石油禁運，迫使美國做出讓步，英國軍隊也決定在1971年以前全部撤出波斯灣。
這兩次封鎖中，阿拉伯國家逐步意識到石油武器的重要性。1960年，歐佩克誕生，對石油市場的影響日益增強。
蘇伊士運河是一條維系埃及國運的戰略通道。在產業鏈、物流鏈高度全球化的今天，蘇伊士運河已從歐美爭霸的戰略要沖演化為連接歐亞的商業大動脈。商業規則與游戲法則愈發重要，理解蘇伊士運河歷史變遷，從商業角度去思考事件，明世界，知未來。
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