補壹刀：有了中國C919，波音還能這么耍大牌嗎？
一切歸結(jié)于壟斷帶來的傲慢……要破解這樣的傲慢，就要打破壟斷。
當美國總統(tǒng)特朗普14日也下達停飛令后，波音公司終于低下了高傲的頭，宣布已經(jīng)交付的371架波音737MAX系列客機全部停飛。
在埃航ET302空難之后，這場席卷世界的停飛大潮，讓美國切實感受到“全球反叛”的滋味。中國民航局率先做出停飛的決定，更是贏得了各國網(wǎng)友們的稱贊。
中國的加入將為世界民航戰(zhàn)略格局帶來什么樣的影響？刀哥今天就來聊聊這個話題。
傲慢是如何養(yǎng)成的
在整個停飛大潮中，讓刀哥感覺極不舒服的是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和波音公司所表現(xiàn)出來的傲慢。
美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）標志
埃航ET302空難發(fā)生后，外界幾乎立即就聯(lián)想到去年10月29日的獅航空難，兩次空難表現(xiàn)出太多的相似之處。
然而面對外界的質(zhì)疑，波音公司和FAA是怎么做的呢？中國民航局副局長李健在接受采訪時透露，在11日作出禁飛決定前，中國民航局已與波音公司及美國聯(lián)邦航空
此后即便是越來越多的國家加入到停飛大軍中，波音公司仍堅持“對波音737MAX的安全性充滿信心，尚無理由就這些飛機向航空公司提供新的操作指引”；FAA也在發(fā)布通告，強調(diào)“波音737MAX依然安全適航，并不會停飛”。
陰謀論者認為，壓倒波音公司的“最后一根稻草”，是失事客機的黑匣子沒有被交到美國，而是落到法國手中，美方失去了對這些數(shù)據(jù)解讀和發(fā)布調(diào)查結(jié)論的權(quán)力。
要知道，去年獅航空難的黑匣子就是由美方進行的分析。
航空器的飛行記錄器，俗稱“黑匣子”（資料圖）
盡管印尼當局的初步調(diào)查已經(jīng)顯示飛機上的自動安全系統(tǒng)存在風險，但FAA對此并不認可。在FAA宣布“波音737MAX仍然適航”的調(diào)查結(jié)論時，似乎已經(jīng)注定了今天的悲劇。
波音和FAA，當年可不是這樣的。FAA作為全球航空管理的標桿和權(quán)威，爭取得到它的認可曾是各國航空業(yè)奮斗的目標，包括中國民航局在內(nèi)，很多國家的航空規(guī)章制度都是參考FAA制定的；只要FAA對某個機型判定“不適航”，全球大部分國家都會對該機型說“不”。
波音公司數(shù)十年來賴以擊敗競爭對手的，更是在業(yè)內(nèi)塑造的安全可靠的形象。回首2013年1月，日本的波音787客機接連發(fā)生鋰電池起火事故后，F(xiàn)AA沒有拖延，立即下達了停飛令；波音公司也沒有絲毫傲慢，而是謙遜地向全球用戶道歉。
短短幾年，它們怎么就變這樣了呢？
波音會倒下嗎？
刀哥只能感嘆一聲，時代不一樣了。
在FAA建立起權(quán)威性的那個時代，全球航空制造業(yè)巨頭林立、競爭激烈。上世紀六七十年代，就連寬體客機這種相對小眾的機型，美國都有波音、麥道和洛克希德三大航空巨頭參與競爭。一兩起空難就徹底摧毀民航市場對于某個機型信心的案例并不少見。
在這樣的環(huán)境下，無論是“主持公道”的FAA，還是掙扎求生的波音公司，都只能兢兢業(yè)業(yè)盡好本分。
麥道-82機型
但隨著美國航空制造業(yè)的一再兼并重組，如今美國大型客機制造企業(yè)僅剩波音一家，放眼國際，能與之相搏的也只有歐洲空客一個對手。
波音737MAX是當前波音公司最掙錢的產(chǎn)品，波音公司則是FAA最主要的“金主”。在歐美兩大航空企業(yè)基本
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他們沒想到的是，中國領(lǐng)頭站出來了，其他國家果斷跟進。
波音股票近5天的漲跌狀況
盡管波音股票大跌，盡管印尼、韓國、泰國等多國表示將凍結(jié)波音737MAX系列客機的采購，但波音會如同無數(shù)先前案例那樣因此倒下嗎？
刀哥認為，恐怕很難。
航空工業(yè)是一個國家高端制造業(yè)的象征，波音公司更是美國經(jīng)濟的支柱型企業(yè)，美國政府絕不會放任波音公司就此被拖垮，一定會從各方面伸出援手，就如同當年歐洲全力扶持空客公司一樣。波音公司14日宣布暫停向客戶交付波音737MAX客機的同時，也高調(diào)表示“這款飛機的生產(chǎn)不會停止”，信心可能就來源于此。
中國的鯰魚效應
美國《華盛頓郵報》稱，中國站出來帶頭停飛波音737MAX，意味著FAA不再是世界上唯一的航空權(quán)威。很多外媒也都表示，期待民航領(lǐng)域ABC（空客、波音和中國商飛的首字母）并列時代的到來。
面對大家的盛情期待，一名中國航空業(yè)內(nèi)專家告訴刀哥，盡管也期待這一天的早日到來，但我們得承認，要達到這樣的目標還有很長的路要走。
中國的C919（資料圖）
在業(yè)內(nèi)看來，中國這次的確是挑戰(zhàn)了FAA的權(quán)威性，但想要成為與FAA相提并論的航空業(yè)權(quán)威，還需要積累更多更多更多的經(jīng)驗。我們的國產(chǎn)大飛機C919也還沒有真正接受過市場考驗。
由于現(xiàn)代航空工業(yè)的難度越來越大，靠單個公司自己很難玩得動，必須得到國家支持。以前一個國家就有幾家甚至幾十家航空制造公司的時代已經(jīng)過去了，現(xiàn)在一個國家往往只能扶持起一家企業(yè)，甚至像歐洲那樣多個國家才能支撐一家。
從這個角度看，在國家內(nèi)部搞航空工業(yè)的充分競爭已經(jīng)不可能了，只能在國際上展開競爭，才是對消費者最有利的選擇。
專家也提到，三點固定才是穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，當前國際民航市場上美歐并列的局面并不正常，“可以想象，如果C919的加入能讓世界航空制造業(yè)回到那個競爭激烈的時代，波音還有傲慢的資本嗎？”
在壟斷的背景下，波音與空客很容易達成妥協(xié)和默契。在之前相當長時間里，波音和空客都沒有推出革命性的新機型，甚至在那些新交付的波音737和空客320中，依然默契地取消了機艙娛樂系統(tǒng)以節(jié)省成本。
空客A320（資料圖）
但搶在采用大量新技術(shù)的C919問世之前，波音和空客相繼發(fā)布了新一代客機波音737MAX和空客A320NEO。
這背后有貓膩嗎？
刀哥不好說，但可以肯定的是，C919作為一條鯰魚，成功地攪動了國際民航市場的風云，廣大旅客則從中得益最多。
波音在737MAX上的“翻車”，給中國C919的另一個啟示是“航空安全不容絲毫懈怠”。專家表示，我們必須承認，中國在民航客機制造業(yè)上與歐美存在明顯差距，我們更沒有波音那樣用數(shù)十年時間打造的“安全品牌形象”可以揮霍。
正如《航空知識》主編王亞男所說，我們不能急功冒進，第一步首先要保證C919是一架“合格”的飛機，保證它飛起來后不出現(xiàn)安全問題。第二步再通過設(shè)計上的改進、變更以及工藝上的不斷完善，讓它變成一架“成功”的商用飛機。
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