孫首席：震驚！埃航空難調(diào)查初步結論出爐：機上的機動特性增強系統(tǒng)MCAS處于啟動狀態(tài)
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據(jù)《華爾街日報》3月29日報道，這一結論來自美國聯(lián)邦航空管理局于前日舉行的一個高級別簡報會，是基于對該機黑匣子數(shù)據(jù)進行分析后而得出的，也是迄今為止最強烈的暗示，即302號航班墜機事件很可能是由系統(tǒng)設計缺陷導致的。
埃航302號航班原計劃從亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢，但是飛機在從博萊國際機場起飛6分鐘后即失控，于當?shù)貢r間8點44分墜毀于距機場62公里外的小鎮(zhèn)德布雷塞特，機上157名乘客和機組人員全部遇難。
這次空難令全球航空界對波音公司的波音737 MAX 8客機的安全性能產(chǎn)生嚴重質(zhì)疑，并最終導致該機型于數(shù)日前全球禁飛。
去年10月，印尼獅航一架波
現(xiàn)在，美國聯(lián)邦航空管理局通報的最新結論表明，之前各方面對這款飛機上安裝的防失速系統(tǒng)MCAS的懷疑正在得到證實。
在兩起空難中，失事前，飛機都是以機頭沖下的姿態(tài)俯沖向地面。在那一時刻，MCAS做了什么？
MCAS是波音737 MAX客機獨有的一個系統(tǒng)，其作用是防止飛機在起飛爬升、襟翼縮回、低速以及俯沖飛行時引發(fā)失速。MCAS使用攻角、空速等傳感器數(shù)據(jù)來判斷飛機是否即將或已進入失速狀態(tài)，然后通過調(diào)整機尾安定面配平強制將機頭下壓。
但是，這有一個前提條件，即傳感器數(shù)據(jù)必須準確，否則MCAS系統(tǒng)將作出錯誤判斷。
那么，波音737 MAX何以有了這樣一個“獨門絕技”？這與該機型所采用的發(fā)動機有關。
波音737 MAX采用的LEAP-1B發(fā)動機擁有更大的涵道比，比其他737的發(fā)動機更大，推力更強勁。在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證有足夠的離地高度，設計團隊提高了發(fā)動機安裝點，使吊架更靠前。如此一來就增加了一個向上的抬頭力矩，飛機的俯仰配平性能發(fā)生變化，在起飛階段，在更大推力作用下，機頭容易過度上仰引發(fā)失速。
為了通過聯(lián)邦航空管理局的認證，波音在737 MAX上安裝了MCAS系統(tǒng)。當飛機處于陡峭轉(zhuǎn)彎、低速及襟翼縮回飛行時，它會自動將機頭下壓。當飛機攻角超過取決于空速和高度的限制時，系統(tǒng)會在不通知機組的情況下啟動。
從印尼獅航和埃航兩起空難的黑匣子分析看，機組都是在毫不知情的情況下發(fā)現(xiàn)機頭被強制下壓。而這正是災難的開始。
防止飛機失速的MCAS如何成了致命俯沖的推手？
依據(jù)流體動力學原理，機翼攻角在超過臨界值之前，機翼產(chǎn)生的升力隨攻角增加而遞增，但是當攻角超過臨界值后，氣流會從左右機翼開始分離引起側滑，令升力迅速損失，最終導致失速。當進入失速狀態(tài)時，飛機會圍繞垂直軸旋轉(zhuǎn)，并且不斷損失高度。
這時，飛行員就要通過增加空速從而讓機翼以較小的攻角產(chǎn)生足夠的升力來擺脫失速狀態(tài)。一旦從失速
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一般來講，失速最危險的情形只出現(xiàn)在沒有足夠的高度來恢復到正常狀態(tài)的時候，比如飛機正在起飛、著陸或者翻越障礙時。
MCAS系統(tǒng)原本的設計功能是，在機組人員錯誤地將機頭提升至過于危險高度時進行自動糾正。但是，已經(jīng)完成的調(diào)查顯示，這套系統(tǒng)在傳感器數(shù)據(jù)錯誤的情況下，會導致機頭被意外持續(xù)降低，且幅度很大，最終將導致機頭無法拉回而墜機。
埃航調(diào)查人員稱，他們發(fā)現(xiàn)埃航失事客機的傳感器讀數(shù)與去年出事的印尼獅航客機610號航班的傳感器讀數(shù)非常相似。這表明，MCAS可能收到了錯誤的攻角傳感器數(shù)據(jù)并導致失控。
《紐約時報》曾報道了5個月前印尼獅航墜毀客機的黑匣子內(nèi)容及分析：飛機起飛4分51秒后，MCAS系統(tǒng)做出機頭角度過高，可能造成失速的錯誤判斷，使飛機水平尾翼的前端升起，強迫把機頭往下壓。
顯然，正副機長都不知道這個系統(tǒng)存在，他們手動操縱水平尾翼，將機頭向上拉。但過了10秒鐘，MCAS又把機頭下壓。遺憾的是，兩位飛行員都不知道應該把MCAS關閉，盲目地與它搏斗了數(shù)分鐘，飛機在空中劇烈顛簸。機頭下壓超過20次。他們告知塔臺，請求返回機場并得到批準。
緊急中，機長把控制交給副機長哈維諾，自己急速翻閱技術手冊，竭力想弄清問題根源。在墜機前最后幾秒，哈維諾開始禱告，希望能出現(xiàn)奇跡。然而，飛機此時已完全失去控制，盡管他們死命拉著駕駛桿試圖保持機身水平，但已經(jīng)為時太晚。
對埃航302航班空難的調(diào)查顯示，飛機在墜毀前也經(jīng)歷了與獅航610航班相似的過程。
值得注意的是，在上述兩起空難發(fā)生之前，波音737 MAX客機曾發(fā)生過一起情況非常相似的飛機機頭自動下壓事件，不過那個航班在一位機組人員的幫助下得以幸免于難。
波音公司3月27日稱，已對737 MAX的軟件重新編程，以防止錯誤數(shù)據(jù)觸發(fā)防失速系統(tǒng)。波音稱，防失速系統(tǒng)在探測到問題后，只會在每次事故中降低機頭一次，讓飛行員對飛機獲得更多控制。
負責產(chǎn)品戰(zhàn)略和未來飛機開發(fā)的波音副總裁辛尼特當天在西雅圖附近的波音工廠對記者表示：“我們將竭盡所能，確保此類事故不再發(fā)生。”
英國《金融時報》認為，辛尼特的這番表態(tài)可以被理解為，波音默認了該型飛機的飛行控制系統(tǒng)可能是兩起墜機事故的主要原因。
就在波音表態(tài)的次日，在墜機事件中喪生的盧旺達公民穆索尼的家人在芝加哥聯(lián)邦法院提出起訴，指控波音在其737 MAX客機的設計中犯有疏忽罪行。
訴訟文件顯示，穆索尼的家人認為，針對737 MAX傳感器可能存在的故障，波音未盡到警告公眾、航空公司以及飛行員的責任，最終導致飛機不受控制的自動俯沖。
現(xiàn)在，所有的調(diào)查都指向MCAS系統(tǒng)。可是，這個系統(tǒng)原本是可以關閉的，按照設計，MCAS系統(tǒng)允許機組使用駕駛盤上的電動配平電門和操縱臺上的安定面配平切斷電門來超控MCAS的指令。但是，失事波音737 MAX 8客機的飛行員顯然對此并不知情。
波音是否隱瞞了什么？
據(jù)美國媒體報道，為了與空客下一代窄體飛機競爭并搶先將波音737 MAX推向市場，波音淡化了圍繞MCAS系統(tǒng)的安全問題，而更為糟糕的是，美國聯(lián)邦航空管理局一直以來都是將大部分安全測試委托給飛機制造商，也就是說，波音飛機的安全認證屬于“自己負責”。
為此，彭博社日前發(fā)表一篇題為《波音需要向全世界回答幾個問題》的社評，稱，雖然關于這些空難的真相還有很多細節(jié)尚未披露，不過波音737 MAX機型的確已經(jīng)引發(fā)了人們廣泛的憂慮。關于當下的這場危機，我們需要回答三個問題。
首先，波音公司為什么沒有就新安裝的MCAS系統(tǒng)所蘊含的風險事先對飛行員進行說明？在向市場推出波音737 MAX機型時，波音公司表示，購買此型客機的航空公司不需要對已經(jīng)熟悉波音737其他機型的飛行員進行額外飛行培訓。據(jù)報道，美國飛行員在駕駛波音737 MAX機型之前受到的培訓還不足一小時，并且該機型飛行手冊中沒有任何一處提到過MCAS系統(tǒng)，飛行員們也表示從未有人告知自己該系統(tǒng)的存在。
社評問：出現(xiàn)如此嚴重的疏漏，波音公司該怎樣解釋呢？
其次，聯(lián)邦航空管理局到底掌握多少信息？波音公司在波音737 MAX加裝了MCAS系統(tǒng)，這一情況監(jiān)管當局是否知道？如果知道，波音公司對于該系統(tǒng)在極端情況下可能出現(xiàn)錯誤的風險進行了輕描淡寫的處理，這樣做是否是故意的？航空管理局為什么沒有問詢和阻止？是否也有同樣的商業(yè)考量？
最后，聯(lián)邦航空管理局為什么沒有盡早對波音737 MAX機型下達禁飛令？在去年印尼獅航客機失事后，調(diào)查人員就對波音737 MAX機型的適航認證程序展開調(diào)查了。然而在此后的幾個月里，聯(lián)邦航空管理局一直堅稱該機型是安全的。甚至在第二起空難發(fā)生后仍然拒絕對該機型下達禁飛令，直到全世界幾乎所有國家都下達了禁飛令之后，美國才禁飛了該機型。監(jiān)管當局動作如此遲緩，是出于何種動機？
據(jù)德國《明鏡周刊》報道，波音737 Max機型安裝的MCAS系統(tǒng)存在一個嚴重的隱患：其對于飛機攻角的判斷，僅來自于唯一的一個傳感器。一旦該傳感器數(shù)據(jù)有誤，就將錯誤地啟動下調(diào)機頭方向的機制。相比較，空客320的數(shù)據(jù)則取自三個傳感器，電腦系統(tǒng)要求其中至少兩個數(shù)據(jù)相吻合。
飛機是最安全的交通工具，但是，最安全來自于最嚴格，如果監(jiān)管上出現(xiàn)嚴重漏洞、疏忽甚至放水，那么帶來的后果將是極為嚴重的。在不到半年時間里，印尼獅航和埃航兩起墜機事故共奪去346條生命，就是殘酷的警醒。
世界需要波音和美國聯(lián)邦航空管理局的回答。
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