年年虧錢年年建，高鐵的意義何在？
這幾天，不知道你沒有收到“列車因故停運”的短信。
從北京到連云港只有一趟高鐵，在北京工作的張女士接到停運通知后，趕緊選擇從徐州中轉。
誰知剛買好票，就又收到了列車的停運通知。
往年一到春運的時候，中國人就進入瘋狂的搶票模式。有些人是為了趕在除夕夜之前和家人團圓；另外一些則計劃好帶一家人去外地旅游。
然而今年，由于疫情的影響，國家倡導“就地過年”：高風險地區徹底斷了回家的念頭；中風險地區想回家的話，普遍需要14天隔離并進行核酸檢測；低風險地區如果當地出現感染案例，也可能需要進行核酸檢測。
結果就是，今年的春運根本用不著搶票。從1月28日到除夕夜，連往年最熱門的“旅游及人口大省”的線路，都顯示余票充足。
過去，春運一開始，各大車站擠滿了等車的旅客，以及還沒買到票、但依舊不放棄的人。
而今年的春運，是這樣的：
這樣的。
以及這樣的。
鐵道部公布的數據更讓人扎心：高鐵預售票下降6成；春運前三天發送旅客數比去年同期下降75%；多趟車次陸續停運。
于是大家紛紛開始擔心：今年春運，高鐵要血虧了！
國外時不時也有人站出來嘲諷一下：“中國高鐵純粹在浪費錢、浪費時間、浪費能源”。
可是，明明高鐵票價那么高，為什么還會虧呢？
即使高鐵票價高，還是有人說，高鐵票價根本不足以覆蓋成本，只要開動就是虧錢。
事實真是這樣嗎？
如果是，為什么要修高鐵？還要不要繼續修？
01
首先，就是要問，中國為什么要建設高鐵？
1997年以前，我國列車平均時速僅為43公里，從北京去趟深圳，需要好幾天時間。
1978年10月，正醞釀著改革開放大計的鄧小平訪問日本。時速220公里的日本“新干線”，給他留下了深刻的印象。
面對記者，他說了一句意味深長的話：“我就感覺快，我們現在正合適坐這樣的車。”
改革開放期間的深圳，被譽為“蛇口之父”的招商銀行創始人袁庚，提出了“時間就是金錢，效率就是生命”的口號。
不論是運人，還是運貨，43公里/小時的速度顯得太遲鈍了。
“高鐵是一定要建的。”中國交通運輸協會原副會長雷汀的想法，代表了當時大多數鐵路人。修高鐵，才更有成就感。
因此，不論是最高設計師，還是最底層執行者，大家都同意建高鐵。
然而，從下定決心發展高鐵，到真正開始修建第一條高鐵線路，一下子就拖了近30年。
最大的分歧點就是：
在現有京滬鐵路上進行電子化升級？
還是，重新修建專屬于京滬高鐵的線路？
甚至還有專家提出第三個觀點：直接上線磁懸浮列車，取代輪軌式高鐵。
最終，主張修建專屬線路的“建設派”，在立項階段淘汰了主張升級的“反建派”；“輪軌派”在實踐階段又淘汰了“磁懸浮派”，開始全力發展時速200-300公里的高鐵。
從43公里到200公里，速度上提升5倍。然而為了達成這一目標，背后卻是巨額的成本投入。
1994年香山，首屆中國高速鐵路技術發展戰略討論會上，鐵道部總工程師沈之介提交了京滬高鐵方案，預算523億元。
在隨后的方案報批中，鐵道部將總投資上調至1300億元。13年后，預算最終被敲定為2209.4億元，成為當時中國歷史上第二大投資項目，僅次于三峽工程。
2008年4月，京滬鐵路正式開工；11月，鐵道部發布修訂版《中長期鐵路網規劃》，計劃在2020年建成一張“四縱四橫”的高鐵網。沒想到，這個目標提前4年就完成了！
于是在2016年，國務院更新了《中長期鐵路網規劃》，提出了一個更加雄心勃勃的計劃，再給鐵道部14年時間，在2030年將“四縱四橫”升級為“八縱八橫”，
截止2020年，“八縱八橫”已經完成70%，完成高鐵線路3.6萬公里，占全世界高鐵總里程的2/3。
印度總統莫迪十分眼紅，也想學著中國建高鐵，結果六年過去了一米也沒修。印度國有的基礎設施開發金融公司總裁Rajiv Lall說：印度暫時不需要高鐵，它太快了，而且太貴了。
總裁說得對，確實太貴了！而且隨著鐵路里程數的不斷增加，建造高鐵的成本也在逐年攀升。
高鐵的成本有多高？我們根據公開的資料，整理的部分高鐵成本，如下表所示。
中國高鐵加權平均單位成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里；
時速250公里項目為0.87億元/公里。
如果按照1億元/公里來算，現在中國高鐵光鐵路建設成本就高達3.6萬億！
再加上購買設備、電力消耗、物資消耗、維修維護、設備折舊、人力等各種成本，最終，擁有高票價的高鐵不但沒有盈利，反而成為了虧損大戶。
根據國鐵集團發布的《2020年上半年審計報告》，2020年上半年中國國家鐵路集團有限公司凈利潤虧損955.43億元。有人統計，目前高鐵已經虧了超過4萬億！
“高鐵票務收入，都不夠還利息！”北京交通大學城鎮化研究中心主任趙堅指出，中國14億人也養不起高鐵。
京滬高速鐵路股份有限公司2019年披露的招股書顯示，國鐵集團下屬18個鐵路局，2/3在虧損，僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵線路實現了盈利。但即使這6條鐵路，也離收回投資成本相去甚遠，僅僅是實現了收入>運營成本而已。
根據wind和國泰君安證券研究數據，廣深高鐵自開通以來，累計凈利潤154億元，累計經營凈現金流320億元。
京滬鐵路年平均凈利潤不足100億。
可是，明明高鐵票價那么高，為什么還會虧呢？
截止2020年，“八縱八橫”已經完成70%，完成高鐵線路3.6萬公里，占全世界高鐵總里程的2/3。
印度總統莫迪十分眼紅，也想學著中國建高鐵，結果六年過去了一米也沒修。印度國有的基礎設施開發金融公司總裁Rajiv Lall說：印度暫時不需要高鐵，它太快了，而且太貴了。
總裁說得對，確實太貴了！而且隨著鐵路里程數的不斷增加，建造高鐵的成本也在逐年攀升。
高鐵的成本有多高？我們根據公開的資料，整理的部分高鐵成本，如下表所示。
中國高鐵加權平均單位成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里；
面對記者，他說了一句意味深長的話：“我就感覺快，我們現在正合適坐這樣的車。”
改革開放期間的深圳，被譽為“蛇口之父”的招商銀行創始人袁庚，提出了“時間就是金錢，效率就是生命”的口號。
再加上購買設備、電力消耗、物資消耗、維修維護、設備折舊、人力等各種成本，最終，擁有高票價的高鐵不但沒有盈利，反而成為了虧損大戶。
根據國鐵集團發布的《2020年上半年審計報告》，2020年上半年中國國家鐵路集團有限公司凈利潤虧損955.43億元。有人統計，目前高鐵已經虧了超過4萬億！
但是，與此形成鮮明對比的是，國家卻一直在不斷加大力度修建高鐵，并計劃到2035年，我國的高鐵里程要達到7萬公里！
越建越虧，為什么越虧越建？
02
要致富，先修路。
雖然高鐵自己虧了，卻帶動了周邊經濟發展。
同濟大學的論文表示，實證結果表明，高鐵可以顯著提高沿線城市的GDP增長率，促進這些城市的經濟發展。
怎么促進呢？我們拿京滬高鐵舉例。
京滬高鐵的直接作用，是滿足了北京、上海兩地旅客的交通需求，將原來14個小時的旅程，縮短到4－5小時之間，意味著同樣的時間，能夠運送更多的旅客。
如果算上從出門往高鐵站走、到下了高鐵打車到目的地的全程時間，甚至可能比坐飛機的時間都短！時間就是金錢、效率就是生命。
同時，京滬鐵路帶動了周邊經濟發展。有研究表明，高鐵每投資1億，就能拉動周邊GDP增加1.8億。所以投資2000多億的京滬鐵路，間接拉動了周邊4000多億GDP。
高鐵能夠有效的刺激地方消費，鐵道部新聞發言人王勇平解釋了高鐵的投資，有40%被用于材料、消費和人員的工資上。京滬鐵路每天建設投資1.9億，要消耗1萬噸鋼筋、35萬噸水泥、11萬立方混凝土。
不僅如此，高鐵作為一個高科技產物，涉及到新材料和信息產業、機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等多個產業。
據不完全統計，中國動車組零部件生產設計核心層企業140余家、緊密層企業500余家，覆蓋20多個省市。根據鐵道部發展計劃司司長楊忠民的保守估算，高鐵將這些產業串聯起來，形成了一條1萬億元的產業鏈。
高鐵還提供了大量的工作崗位。京滬高鐵建設過程中，涉及施工單位多達700個，為11萬人提供了工作崗位。京滬高鐵陽澄湖特大橋建設過程中，吸收了大量當地的勞動力。
“收入有保障，離家近，有事還能照顧家里。”當地村民非常滿意自己的工作。
2017年，我國新建高鐵2000公里，為565萬人提供了就業機會。
這幾天，不知道你沒有收到“列車因故停運”的短信。
自從通了高鐵后，村里建起了加工廠，全村原有88戶貧困戶人均月收入達到2000，已經超過此前的年收入。
更重要的是，高鐵的發展，是一件造福全球環境的事。在所有的交通工具里，高鐵最早實現了使用完全使用電力作為動力，擺脫了對石油能源的消耗。高鐵的碳排放量只有飛機的1/3-1/2。四川大學一份研究表明，隨著高鐵數量的增加，國內污染物排放量也在逐年降低。
高鐵對拉動內需的作用是一個持續的過程，鐵道部發展計劃司司長楊忠民形容這是一股綿綿不斷的“后勁”。這股后勁降低了運輸費用，節約了客運和貨運的時間成本，同時還減少了交通事故。
根據世界銀行估算，2015年高鐵為緩解交通擁堵做出的貢獻，相當于在干線公路網絡上額外增加1500車道公里，以及相當于從交通事故中挽救了140人的生命。
因為運輸效率提升，遠距離出行耗時更短，高鐵還增加了旅游及酒店行業的客流。
位于孔子故鄉山東曲阜的孔廟，是山東著名的旅游景點。由于高鐵站距離孔廟只有12公里，而且出了高鐵站就是公交站，更多旅行團開始選擇高鐵出行。高鐵一開通，孔廟的門票銷量馬上增加了10%。
開在孔廟旁邊曲阜旅行社，也是高鐵的受益者。開通高鐵前，來孔廟的旅行團中，只有12%愿意從該旅訂購預訂服務；開通高鐵后，這一數字漲到30%。
高鐵將不同的城市連接起來，縮短了人才、物資的流動。被一線城市高房價困擾的年輕人，可以選擇在高鐵站附近買房。周邊經濟被帶動起來，讓貧困地區成功實現了脫貧致富。高鐵建設的巨額投資，流向了材料業、裝備業、制造業等等，為數百萬人提供了工作崗位。
由此可見，高鐵的價值并不能簡單的以“在短期內是否盈利”來衡量。
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