1 美國制裁

9月15日，美國普通的一天，卻是中國出海企業的“9.18”，華為迎來美國所謂制裁的最后期限。

（來源：騰訊網）

華為代表著中國科技的硬實力，致力于全球科技硬件的提供，號稱以高科技立國的美國豈能容中國后來居上，臥榻染指？！

對華為的追殺長達8年，窮盡政治、司法、外交等多種手段，試圖通過“長臂管轄”制造美國陷阱，封殺一家中國企業實屬罕見。

動輒拿“自由市場”說事的美國，實際才是天地間第一潑皮。一般干潑皮流氓這勾當，越到后來干得越歡，為什么呢？

按經濟學術語解釋就是越到后來邊際成本越低。反正干一件壞事是干，多干幾件也是干，也就是俗話說的破罐子破摔了。

所以制裁這件事，只要對某國某產業的一家企業動手之后，牽涉到相關聯的其它企業就是順手的事：

相關國家已經得罪了，本國與被制裁者有合作的相關產業，它們的利益也已經犧牲——也就是說這時候再制裁相關的其它企業，邊際成本就很低了。

美國正是基于這一經濟學原理干著壞事。不管是中興、華為還是TikTok，實際上，海康威視、華大基因、歐菲光、聯發科等一連串來自不同產業的名單，已經說明一切。

面對美帝氣勢洶洶的制裁很可怕嗎？后果很嚴重嗎？我們就應該退讓，伏低做小嗎？中國的高科技沒前途了嗎？中國的經濟會一蹶不振嗎？

歷史實證告訴我們，制裁有影響有后果，但并不是滅頂之災。沒有人能夠熄滅滿天星光，美國也不能。

中國就是在不斷被封鎖、圍堵、制裁中成長壯大的，往往輸的是時間，贏的是未來。即使是輸掉的時間也是有價值的，對中國尤其如此。

在中國，有更多的行業實證告訴我們，面對威脅、敲詐、制裁等，最后得王冠者都是中國。

2從弱小到掌握世界話語權

讓我們先回到上世紀80年代，那時剛剛改革開放，中國各行各業都很弱小。可是，國外企業會因為弱小就放過你嗎？

實證一，維生素C－從弱小到掌握世界話語權

（來源：搜狐）

1980年代之前，維C生產的工藝都是1933年德國人發明的的“萊氏化學法”，它需要經過五道工序，并由三家大藥廠組成的維C聯盟所壟斷：瑞士的羅氏公司，德國的巴斯夫和日本的武田制藥。

到了1980年，中國全新改進維C生產工藝，生產成本大幅度降低。

維C壟斷聯盟以羅氏為代表，1986年把這個專利的非中國部分使用權買下來了。

但是他們買下專利的目的只是為了防止其他的歐美國家藥廠同他們形成競爭，說到底，還是不相信中國人的技術，以及中國人的生產能力。

買下專利沒多久，全球維C的需求量和價格節節攀升，到1994年，價格最高達到了18美元/公斤。

中國很多藥廠紛紛上馬維C生產線，但壟斷集團這時候做了一個極為不明智的舉動——想通過降價來逼死中國藥廠，一年之內把維C價格砸到了4美元/公斤。

可是，4美元/公斤，對于采用新技術的中國藥廠來說，還是能賺得微利，不僅撐得住，還能持續爆產能，而對仍然使用老技術的壟斷集團就是割喉大放血了。

最終，這場壟斷性價格戰的結果是：瑞士羅氏賣掉了自己的維C生產廠（因為仍持有中國專利的境外使用權），日本武田把維C廠停產后賣給了同屬壟斷集團的德國巴斯夫，后來巴斯夫也扛不住中國藥廠的壓力，停產了。

目前，全球超過90%的維C由四家中國藥廠生產，中國的風吹草動決定了全球維C的定價。

3從零到世界第一

再回到上世紀“萌娃看世界”的90年代，中國的基建剛剛興起，但關鍵機械設備中國不能生產，國外企業會因為你是“萌娃”就手下留情嗎？

實證二，盾構機－從零到世界第一

（來源：人民網）

早在18世紀初，布魯諾爾就從一種外號叫“鑿船貝”的軟體動物船蛆身上獲得靈感，發明了利用人工進行盾構的方法。

可惜的是歷經清政府、北洋政府、民國政府，這種理念先進的隧道構筑方法始終未能在中國得到推廣應用，中國盾構機的基礎相對于盾構機強國基本為零。

中國這些年大搞基建，盾構機需求尤其大，當時，世界上最好的盾構機廠家是一家德國企業，欺負中國沒有盾構機，一臺要賣7個億。

即使高價買了之后，另一個“痛點”就是維修非常不方便。

當時外方對中國進行技術壟斷和封鎖，維修保養時不允許中方參與，維修所需工時也完全取決于外方，一旦出現盾構機故障將嚴重影響中方工程的施工進度。

更讓人氣憤的是國外廠商一方面聯手“抬價”，導致每臺單價極貴；另一方面并不重視中國市場，壞了之后的維修要等上很久。

維修人員來中國，還得由施工單位付2000-3000美元/天的差旅費，一個簡單的故障常常要來回幾次，十天半個月才能將盾構機修好。

這種進口設備對隧道施工是如此的重要，于是自己研制盾構機迅速上升為國家意志。

2002年在科研經費不富裕的情況下，還是將土壓平衡盾構關鍵技術研制列入“863計劃”，此時距離第一個使用盾構機施工的西康鐵路完工還不到一年時間。

研制總裝的重任落到了中鐵隧道集團身上，2002年10月中鐵隧道集團盾構機研發項目組正式成立。

剛成立的項目組只有18位成員，其中多數是剛畢業沒幾年的大學生。按照日后成長為盾構機設計專家、中鐵裝備總工程師王杜娟的話說“對于我們來說，別說研發盾構機了，很多人連盾構機都沒有見過”。

就是在這樣的條件下，王杜娟與同事終于在2008年成功研制出我國第一臺擁有部分自主知識產權的復合土壓平衡盾構機，沖破國外的技術壟斷，掌握了技術話語權，填補了我國在這一領域的空白。

在研發人員堅持不懈地刻苦鉆研下，在國家“863”計劃提供的資金、政策、智力支持下，中鐵隧道集團出廠了國家首臺863計劃自主研發的復合式盾構設備。

客觀地說，這臺盾構機僅僅是解決了有無的問題。

在后續的國產盾構深入研究中，華中科技大學、中南大學、上海交通大學、大連理工大學、天津大學、清華大學和西安交通大學也相繼加入進來。

在多方合力下，中國盾構機實現了西方企業不能做到的重服務、高度定制化的生產目標，更能利用產業集聚的效應降低成本。

從此價格低、服務好的中國盾構已經逐漸成為世界主流闖進日本、歐洲等市場，創造了從基本為零到短時間內盾構設備份額占全世界2/3的奇跡，成為世界第一。

4從引進到創造奇跡

再回到本世紀初，此時的中國猶如口袋里稍微有點錢就去闖世界的少年。中國急需改造老舊的鐵路網絡，俗話說莫欺少年窮，國外企業會因為你是少年就另眼相看嗎？

實證三，高鐵－從引進技術到領先技術，中國驕傲

（來源：搜狐網）

中國當時想要從德國和日本引進高速鐵路（日本稱新干線）的全套技術，被兩國無情打臉。

我們自己無法設計和制造高鐵，對國外廠商又求告無門，于是，中國鐵路有了用市場換技術的大膽想法。

第一階段：向全球購買（2004-2010）

2004年初，中國鐵道部門舉行了一次國際競標。很多國際競標者比如日本川崎、德國西門子、加拿大龐巴迪和法國阿爾斯通都參加了。

中國鐵路部門并沒有選擇某個競標者，而是要求每個企業設計和生產各自類型的高鐵列車，條件是他們必須在中國制造，而且必須接受中國的信號標準。

由于中國市場的巨大誘惑，這些企業開心地接受了這些條款。于是他們特許了自己的技術并開始在中國生產各自的列車。

從2004年到2014年這10年間，中國高鐵網絡中運行著不同企業的各種列車。

名單如下（“中國鐵路高速”英文簡稱CRH，全稱China Railways High-speed）：

CRH1：購買自龐巴迪的女王系列，最高時速200公里左右。以中國標準看，稱不上高鐵列車。女王系列普遍應用于歐洲，形狀是一模一樣的。

CRH2：來自川崎重工。日本人太害怕中國人抄襲他們的新干線技術，所以他們選擇一個舊版本的新干線E2-1000。

這個版本也稱作山彥號列車，運行于東日本鐵路公司的鐵路網里。其時速大約300公里，但CRH2被限制在250公里。

CRH3：由德國西門子公司設計，在中國生產。基于Velaro系列。這種列車普遍出現于德國、西班牙和土耳其。德國ICE、英國歐洲之星、土耳其TCDD，都是一模一樣的列車！

CRH4：沒有CRH4，因為4在中國是不好的數字。

CRH5：法國阿爾斯通設計。基于New Pendolino，最高時速可達280公里。

看到沒，2014年前中國人享受著來自加拿大、日本、德國和法國的列車，我們并沒有竊取技術，是我們用真金白銀購買的。

第二階段：通過合資企業模仿自己的（2008-2014）

在嘗試了各種不同品牌和性能的列車后，中國鐵道部選擇了最好的列車系列及其相應的企業，并要求他們對列車進行定制以滿足新的要求：時速380公里，而且這些列車必須和中國鐵路信號標準相兼容，以及必須在中國生產。

于是日本人退出。日本人拒絕提供定制化的380公里時速列車，因為他們認為380技術是他們最新新干線的關鍵，必須首先應用在日本。

他們目前的標準E7或700，時速依然是350公里左右。于是他們決定撤銷進一步的生產以及后續和中國的所有合作。

同時，中國鐵道部也要求新的列車必須由中國的合資企業來生產。這也是日本選擇退出的原因。但是西門子和龐巴迪同意了，因為他們大部分收入來自中國，不想失去中國這塊巨大的市場。

在和西門子以及龐巴迪成立合資企業后，中國國內的企業負責生產一些零部件。通過混合制造，國內企業靜悄悄地學習并掌握了大部分的設計和制造過程。

于是，CRH380-A，首個國產設計出爐了。

CRH380-A的研發始于2008年初，原先是交給日本人來完成的，以設計出新的時速380公里的列車，用于京滬線。

（來源：人民網）

它本該成為頂級品牌，但是日本人決定退出這個項目，并撤走了所有材料和關鍵技術。然而，中國還是決心繼續進行這個項目。

日本的退出讓我們面臨了巨大障礙，因為日本只透露了時速250公里的技術，中國人甚至無法獲取總體控制系統的源代碼。

為了克服技術障礙，自2008年底開始，中國鐵道部和科技部建立了一個特殊團隊叫做“226計劃”。這個團隊的作用是確定關鍵技術問題。

通過利用國家的體制優勢，這個團隊組織了國內三家設計技術公司的人才：青島四方，中國中車，中車唐山公司，以及中國的25所大學、56個關鍵實驗室和500家原始設備制造商，其中包括了500多名研究員和10000名工程師，都對這個計劃作出了貢獻。

CRH380-A是首個自主設計的中國高鐵列車。2010年推出時，日本人很憤怒，認為他們的技術被中國人竊取了，這是典型的酸葡萄心理發作。

第三階段：完全的自主設計和制造（2014-2018）

在經過15年的人才培養和技術積累后，中國人終于開始創新和制造自己的高鐵列車，并迅速向世界亮出了三個第一，成為中國高鐵技術走向全球市場的“國家名片”。

市場份額全球第一。

隨著中國高鐵迅速發展，"南北車"整合成“中國中車”后規模效應凸顯，中國在全球高鐵市場的份額已經穩坐全球第一的寶座。

數據顯示，目前中國中車已經占據全球69%的市場，遠遠超過"前輩"川崎重工（9%）、阿爾斯通（8%）和西門子（3%）等，可謂"青出于藍而勝于藍"。

如今，中國中車的產品已經銷往全球104個國家和地區，83%有鐵路的國家都購買了該公司的產品。

訂單增速全球第一。

中國制造出海的特征之一就是"迅速占領市場"，而高鐵作為中國制造的名片之一，更是將這一特征體現得淋漓盡致。

2007年至2015年間，日本和法國的高鐵交付量略有所下降，而中國的市場份額卻已經從原本的不到6%，迅速擴大到逾60%，這得益于中國高鐵的訂單增速。

營業里程全球第一

2018年末，中國高鐵營業里程達到3萬公里，為2008年的44.5倍；另外，中國高鐵營業里程還達到全球高鐵總里程的三分之二以上，位居全球第一。

而經過近10年的努力之后，中國已經成為全球唯一一個高鐵成網運行的國家。

高鐵，當之無愧的中國驕傲。詹天佑在天之靈應倍感欣慰。

詹天佑

（來源：搜狐網）

5成就世界超級工程

進入2010年，中國富起來了，口袋鼓起來了，準備干一件世界超級工程，但在國外企業眼中，依舊是那只肥羊，不宰你宰誰？

實證四，海底沉管隧道－成就世界超級工程

（來源：搜狐網）

舉世矚目的港珠澳大橋要修一條6.7公里的海底沉管隧道，由于沒有經驗，找到技術最好的一家荷蘭公司，人家開口就是15億咨詢費。

談判過程異常艱辛，最后一次談判，中方說給你們三個億，只要一個框架，能不能給我們最重要、風險最大的這部分支持。

但是，荷蘭人說我們給你唱首歌吧，一首祈禱歌，雙方不歡而散。

荷蘭人的冷嘲熱諷，再一次激發了中國工程技術人員的昂揚斗志。

2017年5月2號，在港珠澳大橋的收尾工程中，最后一節沉管，經過十幾個小時的吊裝，最終接頭的沉管像“楔子”一樣被精確安裝在海底28米深的兩節沉管之間，成功地把海底隧道連為一體。

從第一節沉管浮運安裝到最后的沉管接頭，大橋建設者們花了整整四年的時間，把33節巨型沉管在深海中分別對接了34次，創造了“一年放置十節沉管”、“半個月內連續安裝兩節沉管”、“最終接頭毫米級偏差”等多項震撼人心的世界紀錄，圓滿完成了34節巨型沉管的施工任務。

而且，在這項沉管安裝任務中，我國建設者還創造了海洋沉管隧道滴水不漏的建設奇跡。

全球范圍內無數案例的研究表明，隧道中出現一些漏水是很常見的情況。曾經有一位歐洲著名島隧專家依據多年的經驗總結出，全世界的節段式沉管漏水率平均值為10%左右。

也就是說，10個接頭中很可能會有一個漏水。這位專家還認為世界上沒有沉管隧道100%不漏水的紀錄。

然而，就在港珠澳大橋海底隧道的建設中，中國工程師憑借自身的嚴謹和創新第一次做到了巨型沉管的滴水不漏，從而成就了港珠澳大橋這一世界超級工程。

由此，在海底沉管技術方面，中國擁有了500多項專利，牢據世界領先水平。

6邁向世界導航技術的“無人區”

最后從2015年至今，中國航天航空領域進入了技術和成果的爆發期，引發世界矚目。

但是，要知道航天航空領域中國可是從一窮二白開始的，從建國之初就被技術大國封鎖與打壓開始的，其中的艱辛與曲折，恥辱與欺騙，又有多少世人知道呢？

實證五，導航心臟原子鐘－知恥后勇，邁向世界導航技術領域的“無人區”

美國GPS之所以在全世界有那么大的影響力，就是因為美國在原子鐘研發方面起步較早，并且掌握了大量核心技術。

過去美國在衛星領域對中國實施最嚴苛的技術封鎖措施，別說學習核心技術，就是一點點技術邊角料也不會給中國學習的機會。

中國研制北斗時，歐洲本來要給中國提供原子鐘，沒想到歐洲為了其伽利略導航系統能夠取得優質頻段，向美國交了投名狀，接近交貨時反悔了。

當時的情況是，已經向歐洲宇航局交了3億美元的合作研發費用，還是被擋在了核心技術大門十萬八千里之外。

一根雞毛都沒撈到，可謂是賠了夫人又折兵。

痛定思痛，知恥而后勇，這只有倒逼得中國自己研發了。

結果，2018年1月12日，中國以“一箭雙星”方式成功發射了第二十六、二十七顆北斗導航衛星。

最核心的兩顆衛星心臟就是中國自主研制的一臺高精度銣鐘和一臺星載氫鐘，這兩個心臟所有指標都達到了國際一流水平。

中國的原子鐘研發已經進入國際第一梯隊。作為導航領域的最尖端技術，中國正在進入星載原子鐘研制的‘無人區’，未來中國的星載原子鐘將會有更多原創性突破。

7 歷史性的重大突破

實證六，重大突破，中國的太空飛機

太空飛機指的是太空穿梭機，能夠像飛機一樣穿梭于外太空和地球大氣層內，可以重復使用，是未來奪取制太空權的關鍵。

美帝在航天航空方面對中國的技術和信息封鎖，可謂嚴防死守，密不透風。

中國研制太空飛機的消息已經發酵了十多年，何時首飛？

9月4日，中國在酒泉衛星發射中心用長征二號F運載火箭，成功發射了一枚可以重復使用的試驗航天器，該飛行器將會在太空飛行一段時間，像飛機一樣返回預定著陸場。

（來源：新華社）

研制多年的太空飛機成功進入了外太空，意味著中國成為了繼美國之后第二個擁有空天飛機的國家。

事實上，在此次火箭發射之前，國外網站就認為長征2F火箭的發射器存在明顯的改裝，將會發射更寬的有效載荷，很可能是與美帝X-37B同類的太空飛機。

當然，美帝官媒的報導無一例外的宣稱：這是又一次山寨美國。

接著，中國還會發展能夠載人的空天飛機，被稱為”騰云工程”，可以帶人去太空旅游，運送航天員等，也可以發射各類衛星，為空間站運送貨物等。

中國的太空飛機實現了重大突破，這場歷史性的跨越才剛剛開始。

8沒有人能夠熄滅滿天星光

歷史實證告訴我們，國外的先進技術是拿來壟斷的，絕不是“文明的禮物”。

欲得王冠，必先承其重，中國現代技術的成長史就是一部血與淚、汗水與掌聲、封鎖與反封鎖交融的歷史。

當我們掙脫枷鎖，站起來了，放眼全球了，美國、歐洲、日本等反而打著人類文明和世界共同進步的旗號，要求分享中國的量子技術、北斗技術、可燃冰技術、干熱巖技術、可控核聚變技術、核材料處理技術，這是歷史的輪回？！

9月15日已經過去，這一天可能會是大多數人普通而平凡的一天，盡管沒有918那么沉重，但它應該被記憶，至少應該被某些文字記錄下來。

為了攫取自己的利益，保有自己財富和霸權，美國對中國及中國企業進行了歇斯底里的“妖魔化”，近乎瘋狂的制裁，它的良心不會痛嗎？

不會的，川普們會說：這是因為我們在為上帝賺錢。正如當年日本侵華，其士兵們是為天皇而戰一樣。

9月15日，談華為，談中國各行業的成長史，每位有良知的中國人恐怕都明白：這不是狹隘的民族主義情緒，更不是民族產業的盲目自大和閉鎖，而是被逼無奈的抗爭，更是不愿挨打的必然應對。

（來源：搜狐網）

更具體而言，比如華為正在進行一場注定悲壯而艱辛，卻又別無選擇的生態建設的“長征之路”。

一個全新系統的成功，需要一個龐大而完整的生態，而我們14億中國人恰恰就是這個生態最重要、最切實、也是全世界最獨有的重要支撐。

所以，面對美帝咄咄逼人的態勢，這也必將是分量重的“中國反擊”。華為沒有退路，中國企業沒有退路，中國科技沒有退路，中國更沒有退路。

沒有人能夠熄滅滿天星光，有自由女神庇護的美國也不能。團結、實干、智慧，只有前進去爭取這場“未來之戰”的勝利。

最后，有必要重溫皮耶魯齊所著《美國陷阱》一書的結尾語：