華為真的要親自下場造車了嗎？

作者 :正文注明 2023-02-08 20:43:09 圍觀 : 次評論

作者：牲產(chǎn)隊長
來源公眾號：牲產(chǎn)隊

華為不造車。誰提造車，誰卷鋪蓋滾蛋。

任正非3年前在華為內(nèi)部一錘定音，但有效期為3年。而今，已經(jīng)進入第3年，華為再次來到十字路口。華為會不會推翻自己3年前的承諾，親自下場造車呢？

當前，華為汽車業(yè)務主要有三大模式，一是余承東主導的華為智選模式。這個模式是從手機衍生過來的。在美國對華為手機實施芯片封鎖后，華為為了繞過美國芯片制裁，聯(lián)合諾基亞推出了一個新的華為智選手機品牌：鼎橋通信。這一思路也被應用到了華為汽車業(yè)務上，最典型的就是華為聯(lián)合賽力斯共同推出的AITO品牌，已經(jīng)發(fā)布的車型有問界M5和問界M7。

差別在于，鼎橋通信是由華為和諾基亞共同成立的中外合資公司，華為是占有股份的。但AITO汽車品牌100%屬于賽力斯，華為不持有股權(quán)。在AITO品牌合作中，華為提供的服務類似于萬達全權(quán)打理建業(yè)集團旗下所有的商業(yè)項目。即，萬達不要所有權(quán)，但萬達提供品牌、管理、技術(shù)以及商業(yè)運營等綜合服務，賺取服務費。

在外人看來，這都是萬達廣場，服務標準都是一樣的。但其實，很多萬達廣場都不是萬達的，而只是萬達貼牌經(jīng)營的。

對AITO品牌也一樣，華為不要所有權(quán)，但華為提供為AITO品牌提供全方位的品牌、技術(shù)、設計、研發(fā)以及銷售等服務。賽力斯要賺的是賣車的錢，但華為主要賺的是賽力斯的技術(shù)服務費。

畢竟，AITO不是華為的車，而是賽力斯的車。和萬達對比起來，華為在營銷上還打了一個擦邊球。它在銷售端，極力為AITO貼上華為的標簽，但在售后服務方面，卻全部由賽力斯負責。這就對許多AITO車主造成了重大誤解。買車的時候，銷售經(jīng)常誤導消費者，說這是“華為的車”。可當你去做售后時，他們就全力撇開和華為的關(guān)系，說這是“賽力斯的車”。

其實，在3年前，任正非就已經(jīng)公開說了，華為不造車。因此，AITO品牌旗下的所有車型都不能說是“華為的車”，它們只能說是“大量使用了華為技術(shù)的車”。

在余承東的“嘴炮式宣傳”下，AITO品牌的成績突飛猛進，成為中國月銷最快破萬的新能源汽車品牌。為什么說是“嘴炮式宣傳”呢？這也是造車新勢力的常態(tài)，語不驚人死不休。

在問界M7首批車主交付會上，余承東就對記者說過：“有人和我說我們的車有一個缺點，就是賣得太便宜了，能不能賣得貴一點？我們過去都是買一兩百萬的車，不會買那么便宜的。”

此言論一出，立馬在輿論圈引起群嘲，但它極大地擴大了AITO品牌的曝光量，為問界M7的營銷造勢起到了很好的傳播效應。

2022年，AITO品牌賣了7.5萬輛車，雖然沒有完成余承東年銷售

30萬輛的目標，可對一個剛發(fā)布的新品牌而言，這個成績足夠亮眼了。

在華為剛介入汽車領域時，汽車大廠都不愿意把靈魂交給華為，只有東風小康這樣的小廠，把華為視為自己的救命稻草。當小康和華為牽手成功后，又有媒體曝光稱，華為將聯(lián)合奇瑞、江淮和北汽三個汽車大廠共同推出華為智選車。

至此，華為智選車業(yè)務算是完成了從0到1的突破，初步告捷，接下來就是從1到100了。

華為汽車業(yè)務的第二大模式是華為HI模式。在華為HI模式下，一共有兩款車，一款是北汽極狐，另一款是長安阿維塔。在這一模式下，華為只是聯(lián)合參與方，而不是品牌主導方。品牌主導權(quán)隸屬于車廠，而華為主要負責核心零部件供應，如鴻蒙座艙系統(tǒng)，華為自動駕駛系統(tǒng)等。

在這一模式下，華為只能算是車廠的深度合作伙伴，并沒有達到靈魂與軀殼的全面融合。準確地說，華為是核心技術(shù)供應商，把一套技術(shù)賣給車廠，就差不多完事了。至于汽車的銷售，那就與華為無關(guān)了，也不能進入華為智選車的線下零售渠道。

事實證明，單純采購華為技術(shù)，而沒有華為的品牌光環(huán)，也沒有華為的零售渠道，是難以打開市場的。極狐汽車在2022年總銷量為11895輛，平均月銷不超過1000輛。被寄予厚望的長安阿維塔在1月份上險量只有297輛。對比起華為智選模式，華為HI模式明顯存在難以打開局面的市場難點，而主導權(quán)又在車企手上，華為無法介入太深。

并且，在沒有主導權(quán)的情況下，一個華為品牌的光環(huán)也不能被每個大廠輪流來吃一遍。

第三種模式是一級供應商模式。這個比較簡單，賣核心零部件，誰要啥，就賣啥，可以賣散裝的，也可以打包賣。這個模式不是華為主推的，利潤低，走量少，賺不到太多的錢。

華為智選模式是余承東主導，而華為HI模式是由王軍主導。而現(xiàn)在，王軍被曝受處分離職了，據(jù)傳就是因為華為HI模式的推進很不理想，華為高層越來越傾向于支持華為智選模式。

不少媒體認為，王軍的停職很可能意味著，華為要親自下場造車了。他們的理由主要有兩個：

一是，余承東一直想做華為汽車，硬是被華為董事會給否決了。

二是，美國準備對華為全面斷供，禁止一切美國產(chǎn)品提供給華為，這將對華為的云計算、手機、電腦、運營商業(yè)務等，造成重大負面影響。像云計算領域，大算力芯片離不開英偉達，電腦業(yè)務芯片離不開英特爾和AMD，手機芯片高度依賴高通，華為宏基站的功率芯片大多來自德州儀器。

大家都知道，華為是一家狼性企業(yè)，高強度，高薪酬，高研發(fā)，高產(chǎn)出。這需要華為擁有很強的賺錢能力，才能實現(xiàn)高研發(fā)投入，高科技產(chǎn)出的正循環(huán)。如果美國真的全面斷供華為，華為的高研發(fā)，高產(chǎn)出正循環(huán)很可能被打破。華為必須尋找新的業(yè)務增長點，來彌補其他業(yè)務的潛在性收入減少。

汽車，就是一個很好的突破口。華為親自造車，不僅能更好地發(fā)揮華為品牌、華為技術(shù)，還能給華為帶來更多的利潤，維持高投入，高產(chǎn)出的狼性商業(yè)模式。最重要的是，如果華為真的想造車，已經(jīng)不能再等了，這已經(jīng)是最后的窗口期。

對華為而言，通過和賽力斯的合作，華為已經(jīng)完整地掌握了造車所需的全部技術(shù)。華為要想下場造車，只要找一個代工廠，復制蔚來和江淮的代工模式，就完事了。可以說，華為汽車的推出速度甚至比小米汽車還會更快。代工廠也是現(xiàn)成的，就把賽力斯當代工廠。賽力斯的靈魂全部掌握在華為手里，幾乎沒有拒絕華為的能力。

要體面一點下場的話，最好的方式就是與賽力斯簽訂AITO品牌投資或者轉(zhuǎn)讓協(xié)議，拿下AITO品牌控股權(quán)，或者從賽力斯手里把AITO品牌買下來。如果華為想自建工廠，也可以收購恒大汽車，拿下生產(chǎn)線和造車資質(zhì)。對比起賽力斯，華為的選擇權(quán)要大得多。

這也是汽車大廠一開始就不愿意與華為合作的關(guān)鍵原因。上汽不想變成沒有靈魂的賽力斯，廣汽埃安這種造車新勢力在華為面前沒有足夠的議價權(quán)。比亞迪搞全產(chǎn)業(yè)鏈模式，訂單得優(yōu)先留給自家供應鏈企業(yè)吃，與華為的深度介入模式存在天然的利益矛盾。