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為什么任正非堅決反對華為造車?

作者 :正文注明 2023-04-02 20:43:12 圍觀 : 評論

作者:牲產隊長
來源公眾號:牲產隊

余承東敢賭,但任老爺子賭不起了。

華為員工20.7萬,任老爺子沒有辦法把華為和20.7萬華為員工的未來賭在華為汽車上。

余承東現在很憤慨,很悲壯,也很失落,很委屈。他甚至在華為心聲社區上,公開喊話:“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年后,大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!”

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為什么任正非要嚴厲地打壓余承東,反對余承東在汽車領域使用“華為”品牌商標呢?在我看來,主要有4大原因:

一是,華為凈利潤下滑,現金流滿足不了造車需求。華為在2022年營收6423億元,微增0.9%,但凈利率大跌68.7%,只有356億,凈利率已經跌至5.5%,賬上現金流下降26.9%至1763億。

這個現金流看起來挺多的,可華為是一家不正常的企業,它的風險值很大。美國多次炒作,要對華為斷供所有芯片。這不僅威脅的是華為手機業務,華為通信業務中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信號處理芯片等方面,也高度依賴于美國博通、德州儀器、ADI等半導體公司。華為筆記本電腦、平板電腦依賴于美國英特爾和AMD芯片,手機依賴于高通的4G芯片,華為云依賴于美國英偉達的GPU。

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可以說,如果美國對華為芯片全面斷供,華為通信、華為云、華為手機、華為電腦等,都會面臨重大風險。

華為寒冬還不能說完全過去。在這種時候,豪賭汽車,任正非不敢冒險。當前的華為,守業大于創業。

二是,中國汽車領域還需要一個華為汽車嗎?還容得下一個華為汽車嗎?如果華為汽車真的做起來了,會擠死多少家同行?汽車業內會不會風聲鶴唳,群起而攻之?在美國制裁下,華為汽車不能出海,只能在中國內卷,華為汽車能走多遠?

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華為造車的風險不僅要經受市場的考驗,更要經受美國的考驗。

華為不造車,看似保守,實則穩健。華為造車,看著蛋糕很大,可風險也很大。

三是,華為造車,合作伙伴怎么看?要拋棄賽力斯嗎?已經談好的江淮、奇瑞、北汽、長安都要放棄嗎?難道華為要一次性背刺中國四大車廠嗎?汽車行業看起來很大,但圈子很小。全國就那么幾家整車廠,華為要是一次性背刺賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安,華為的智選車業務,HI業務和供應鏈業務可能就全都死了。華為孑然一身,獨闖天涯,高處可勝寒?

被華為深度捆綁的賽力斯也擔心淪為華為代工廠,自己推出了新的藍電品牌,一旦翅膀硬了,隨時準備單飛。

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汽車產業不同于手機產業。湖北省政府可以拿出數億元的財政來補貼東風汽車廠,存在極強的地方保護主義。廣東省已經有比亞迪、廣汽、小鵬三大整車廠,還能投入多少資源去支持華為?

小米能夠落地北京,是因為北汽新能源不夠成功,可廣東省的比亞迪、廣汽、小鵬都已經是汽車領域中的一方諸侯。而今,中國新能源汽車格局大體已定,哪個地方政府還愿意支持華為汽車?愿意跟華為一起豪賭一個汽車產業的新未來?

造車,不僅要看市場,也要看各地的人情世故。

余承東想的是,華為不親自下場,汽車業務就無法做大做強。可任正非想的是,我寧愿在汽車領域少賺一些,只去給車廠做雪中送炭,錦上添花的活,我也不要把華為集團放到火上去烤。

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任正非要守住華為已經取得的成功,而余承東想要華為汽車去豪賭一個更大的未來。從造車角度來說,余承東的理念是正確的??扇A為并不只是一家車企,而是一家根植于通信業務的全球化科技集團。

華為有三大業務,一是通信業務,二是企業業務,三是消費者業務。這三大業務構成華為的根基,而汽車業務只能算是華為的創新性業務,還屬于孵化培育階段,需要華為集團不斷輸血,遠沒到自負盈虧的地步。

蔚來董事長李斌說過,造車至少要400億儲備資金,這只能摸到造車的門檻,還不一定能成功。強大如蘋果公司,國內外環境比華為要好得多,卻在今年初解散了汽車團隊,8年造車,夢碎一地。和華為比,蘋果公司要錢有錢,要品牌有品牌,要人才有人才,要芯片有芯片,可為什么蘋果公司遲遲不造車呢?

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一個很大原因就是,汽車供應鏈太復雜了。蘋果無法對供應鏈實現如手機供應鏈一般的超強控制力,無法做到品控上的一致性,更無法在價格上獲得完整的控制權。除非蘋果像特斯拉一樣自建超級工廠,可投入成本太大了,蘋果也怕陷進去,爬不出來。

可余承東為什么仍舊堅持想要搞“華為汽車”呢?這里面有一個很無奈的原因。

余承東放下了往日的大吹大擂,有點悲情地自述道:“華為HI模式原先有北汽、廣汽、長安三家合作商,現在只有長安一家了?!?/em>

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“國內合作伙伴中,新勢力不太可能在智能化上選擇華為,因為他們有他們自己的追求,為了市值、控制點,不會選擇華為。而國際的巨頭們,因為制裁的原因也不會選擇華為,傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇?!?/em>

余承東特意提到,原來大眾、奔馳、特斯拉都選擇了華為作為智能化解決方案供應商。但在美國制裁下,這些國際大廠全都終止了與華為的合作。

上汽、廣汽、吉利、比亞迪、長城因不想失去靈魂,也拒絕了華為。上汽選擇了投資地平線,成為了地平線最大的機構投資方,以孵化自動駕駛技

術。在芯片上,上汽位于中國最強大的半導體創新中心——上海。為了布局芯片,上汽投資了20多家芯片公司。在車聯網技術方面,上汽早就牽手阿里集團,也不太依賴于華為。

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廣汽選擇的是全棧自研,利用廣汽研究院的人才和技術積累,重金押注,走自研自產自銷的道路。在3月份,埃安銷量都突破4萬輛了,更加堅定了單飛的決心。吉利汽車則是全資收購魅族,引入魅族人才,提升自己的軟件技術。比亞迪也是如此,全產業鏈自研,除了智能座艙芯片依賴于高通外,電池、電控、電驅、車規芯片均走自研道路,不需要華為。

長城雖然這兩年賣得不太好,但技術底子深厚,三電系統均自研。對這些大廠而言,華為只是一家普通的零部件供應商。

新勢力中的蔚來、小鵬、理想都在美國上市,不可能把身家性命押注華為。

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留給華為的合作伙伴還剩誰呢?賽力斯、長安、奇瑞、江淮。其中,長安的親兒子深藍品牌已經獨立,與華為合作的阿維塔只是干兒子。在扶持力度上,阿維塔是比不上深藍的。華為在阿維塔汽車中不持有股份,話語權有限,理論上,阿維塔隨時可以把華為踢出去,轉為長安自研。

就像廣汽一樣,當埃安的翅膀硬了,就把華為甩開了。等到深藍的翅膀硬了時,長安會不會把華為也踢出阿維塔呢?在新能源汽車時代,誰家做中高端品牌,依賴于第三方技術的?

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余承東正是看清了這些,才決心把華為品牌與合作商進行深度綁定,讓這些合作車企深度依賴華為,不至于華為被先用后棄。

可現實很殘酷。余承東的個人奮斗還需結合華為的歷史進程。今天的華為是一家備受美國打壓的大集團,相比于開疆拓土,任老爺子更希望守住家業,守住華為。



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