作者:牲產隊長
來源公眾號:牲產隊
第二次是,比亞迪新能源汽車銷量累計達到500萬輛,王傳福發表激動人心的演講。在演講臺上,王傳福情不自禁淚灑當場,訴說自己這么多年來造車的不容易。但這場演講的高潮是,王傳福喊出:“在一起,才是中國汽車?!?/em>在王傳福的演講PPT畫面里,比亞迪把吉利、長城、奇瑞、小鵬、理想等一眾中國車企都囊括其中??墒牵谶@個龐大的背景板中,只有王傳福和比亞迪才是絕對的主角。也就是說,王傳福說的這個“在一起”,是比亞迪當大哥,是比亞迪自詡為中國汽車產業中的武林盟主。這個立意很高明,它是為了進一步拉升比亞迪的品牌形象,在宣傳上坐實比亞迪為中國第一民族品牌。這就引起了長城汽車的極度不滿。于是,長城汽車CTO首席技術官王遠力對此發微博稱:“中國汽車企業必須直面競爭的現實,不要道德綁架的在一起,商業還是要用商業的邏輯來解決,如果只是口頭上強調在一起,那一定是嘴上蜜糖,內心砒霜,那還不如先打一架再在一起吧?!?/em>王遠力作為長城汽車的技術專家,在輿論公關這一塊確實不夠專業。在反擊比亞迪的“在一起”時,富有攻擊性,但對輿論的調動效果并不好。輿論的本質是公眾的情緒,在對公眾情緒的拿捏上,比亞迪比長城要強太多了。王遠力這是一種工科思維,它背后隱藏的是,奇瑞、長安、吉利、長城都當過中國汽車行業的銷量一哥。但是,以前奇瑞、長安、吉利當一哥的時候,長城是服氣的。大家公平競爭,不搞小動作。但是比亞迪的一哥地位,不扎實,難以服眾。至少,長城是不服的。在商場上打感情牌,不過是道德捆綁。在德國,奔馳和寶馬競爭了上百年,在美國,通用和福特也競爭了上百年。他們共同成為了這些國家汽車工業的代名詞,但他們的“在一起”,是基于良性的技術競爭,在競爭中共同推動行業進步,而不是喊口號。華為、小米、OV都有競爭,可華為會喊小米、OV在一起嗎?不會。共同競爭,共同進步,才是真正的在一起。
反駁了比亞迪的“在一起”,長城還覺得意猶未盡,王遠力又發了一條微博,第三次炮轟比亞迪:“編織再‘大’的格局,也掩蓋不了內心的慌張?!?/em>為什么長城會覺得比亞迪“慌張”呢?因為長城舉報比亞迪的“油箱門”一案,已經立案。生態環境部就舉報事宜,聯合國家市場監督總局、工信部三大部門,已經開始聯合調查。這張圖表明,比亞迪的主銷車型在新車量產中已經全部更換高壓油箱。其中,流入市場的常壓油箱超過200萬輛,這是一個巨大的數據。如果后續,比亞迪的常壓油箱不合規,將面臨巨額罰款。此外,比亞迪所謂的“常壓油箱的蒸汽排放控制技術”,并沒有獲得專利授權,只是遞交的申請。也就是說,這個技術到底行不行,能不能得到監管部門的認可,還無法一錘定音。以上便是長城汽車CTO所言的“打一架,再在一起”,通過法律框架以內的良性競爭,來提升中國汽車產業的綜合實力。為什么長城非要跟比亞迪打一架呢?主要是長城的市場份額被比亞迪吃掉太多了。比亞迪宋取代長城哈弗H6,成為中國SUV新霸主。長城的越野名片坦克系列,也即將面臨比亞迪方程豹的貼身肉搏。長城主推的HI4智能四驅混動技術并差,可在銷量上被比亞迪搶了先機,使得長城打逆風局,極為艱難。在我看來,長城和比亞迪的競爭是對行業有利的。這次油箱門事件可以進一步明晰行業標準,消除模糊的灰色地帶。長城和比亞迪打一架,能讓中國汽車品質得到整體提高,最后被干掉的反倒是合資車。就像手機時代,華為、小米、OV的瘋狂內卷,不僅干掉了山寨機,也干掉了諾基亞、摩托羅拉、黑莓以及HTC等境外品牌,只有蘋果堅持住了。真正消滅諾基亞的并不是蘋果,而是中國的華為、小米、OV等一眾國產手機。僅靠比亞迪一家,是干不掉合資車的。唯有中國車企的整體進步,才能真正地替代掉合資品牌。