自巴以戰爭爆發以來，也門胡賽武裝不斷在紅海-曼德海峽周邊海域襲擊經過的商業貨船，已經有多艘集裝箱船舶被襲擊受到損失。目前包括馬士基，地中海，達飛，赫伯羅特等集裝箱班輪公司已經宣布暫停經過紅海的航線。目前已經有多艘船舶掉頭避開紅海-曼德海峽海域。

行業背景現狀

首先我們看一下受到影響宣布暫停紅海航線的幾個船公司。

世界上的貨運船舶大概分為運輸石油和液化天然氣的油輪，運輸糧食煤炭的散貨船，運輸大型設備的雜貨船，和普通工業消費品貨物的集裝箱船。

由于油輪，散貨船，雜貨船的市場高度分散，沒有哪家有較大的運力和市場占有率，所以并不知名，跟我們日常生活的關系也不大。

集裝箱船運輸的是我們熟悉的各種消費品和工業零件，跟我們日常生活關系較大。世界上最主要的集裝箱航線就是亞歐航線，集裝箱班輪從貨物生產地亞洲各個港口出發，途徑馬六甲海峽，印度洋，阿拉伯海進入紅海后，過蘇伊士運河，再經過地中海抵達歐洲北部港口。

上圖是集裝箱班輪行業統計網站alphaliner的運力數據和排名，紅色字體是運力占比。

（https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/

中文名稱和國別如下：

1. MSC 地中海（意大利）

2. Maersk 馬士基（丹麥）

3. CMA 達飛（法國）

4. COSCO 中遠海（中國）

5. Hapag-Lloyd 赫伯羅特（德國）

6. ONE 海洋聯（日本）

7. Evergreen 長榮 （中國臺灣）

8. HMM 現代或者韓新 （韓國）

9. Yang Ming 陽明（中國臺灣）

10. Zim 以星 （以色列）

11. Wanhai 萬海（中國臺灣）

12. PIL 太平 （新加坡）

13. SITC 山東海豐（中國）

其中1-12名是運營全球航線的全球承運人，從第13名SITC山東海豐開始就只是運營某個區域的區域承運人。目前排名第1，2，3，5的地中海，馬士基，達飛和赫伯羅特都已經官方宣布停航，運力占比合計已經超過世界集裝箱運力的一半。所以一些新聞會說世界供應鏈面臨重大影響。

襲擊造成的影響

事先聲明：我們要譴責所有對與戰爭無關的商業船舶的襲擊。

不過這一系列襲擊事件的影響并沒有某些新聞說的那么大。首先是被襲擊的船舶，目前航行在亞歐干線上的集裝箱船舶都很大，比世界最大的軍艦福建號和福特號航母都大，要想對這么大的船造成實質損害，必須用重型反艦導彈命中船舶關鍵部位才行。從目前了解到的信息看來是也門胡賽武裝是用裝藥量有限的小型無人機進行襲擊，很難造成船舶沉沒。

且船舶甲板上裝滿了集裝箱，可以起到一定的防護作用。目前世界集裝箱的保有量超過5000萬標箱，空集裝箱大概2萬人民幣一個，平時使用過程中自然損壞的也不少，所以損失幾個集裝箱對船公司來說根本無所謂。

集裝箱班輪行業也有較為細化的分工，有專門的船舶管理公司和專門的船員勞務派遣公司，目前的船員主要來自印度地區和東南亞地區。集裝箱船的自動化程度較高，船上的船員數量不多。目前是否有船員傷亡情況不明。

加上集裝箱船舶普遍有保險，海運行業還存在一種叫做船東互保協會的組織。是多個船東集合起來保障其他保險公司不承保的風險，看做一種終極保險公司。所以船東的損失可以得到一定程度上的賠付。就船公司的財產損失而言可能沒有外界想象的大

襲擊導致紅海停航，這會導致亞歐航線的航行時間變長，一般從亞洲港口到歐洲港口需要航行30-50天，如果紅海-曼德海峽無法通行，所有原來經過紅海-蘇伊士運河的船舶繞行非洲好望角，將會增加7-14天左右的船舶航行時間。原來12條船舶就能運營一條亞歐航線，現在可能要15條，船公司需要補充更多船舶來補充運力。

如果紅海航線不能走的話，就只能繞行非洲好望角

目前集裝箱船舶面臨越來越高的環保要求，需要把傳統的燃油動力換成液化天然氣等新型動力船舶，疫情期間海運費價格飛漲，各大班輪公司都賺到巨額利潤，所以2023年各大船公司都在投資建造船舶，根據Bimco最新的統計數據顯示，目前船公司的訂單運力高達754萬標準箱，相當于全球現有集裝箱船隊運力增加了28.9%。所以船公司手中有足夠的運力調配補充航線。

這些其實都歸結到一點：班輪公司成本增加。增加的成本和減少的運力會反映在運價上。

集裝箱班輪運價的波動非常大，以上海到漢堡為例，最低的時候能到10美元一個20尺集裝箱，最高的疫情期間能達到20000美元。一般認為從700-3000都是正常波動范圍。

在襲擊發生前，由于經濟低迷需求減少，運力供應充足，集裝箱運價一路暴跌。船公司通過減少運力停航等各種辦法都無法維持運價，今年的虧損本來已經是定局。這次襲擊直接導致運價上升，以一個40尺集裝箱為例，上海到漢堡的海運費價格已經由1000美元左右上升到3000美元左右了。船公司甚至有受益的可能，連帶班輪公司的股票價格都上升了。

不過這些上升的價格都要托運人貨主買單，一層層轉嫁下來，最終會體現在終端零售市場，由終端消費者承擔。

胡賽武裝聲稱的襲擊對象是所有跟以色列相關，掛靠以色列港口的船舶。但就目前被襲擊的多艘船舶而言，都跟以色列無關，也沒有掛靠以色列港口。這倒不是各個班輪公司聽從了胡賽武裝的聲明，而是以色列面積小人口少，港口吞吐量也不大，本來就沒有哪條干線船舶會掛靠以色列的港口。

如果強行說這些班輪公司運載了跟以色列相關的貨物，雖然符合事實，但卻是班輪公司無法避免的。一條集裝箱船動輒運載上萬個集裝箱，國際貿易錯綜復雜，根本分不清哪些是跟以色列相關的。胡塞武裝襲擊跟以色列無關的船舶無疑是擴大了打擊面。

如果沒有非常過硬的理由，班輪公司也不可能發表個聲明說不掛靠以色列港口或者不裝載以色列貨物，這種嚴重“政治不正確”的聲明必然招致歐盟和美國的制裁。班輪公司或者說所有的船公司跟所屬國家的關系要比普通的商業公司密切的多。

所以在疫情以前，班輪公司一直掙扎在盈虧線上。由于海運是關系國民經濟命脈的行業，各個國家都會以優惠貸款等各種方式支持本國的班輪公司的生存。海運價格打到10美元一個箱子也不會導致哪個班輪公司破產，但失去了國家支持的班輪公司必然無法生存。

由于疫情期間班輪公司賺到了巨額利潤，嚴重侵害了貨主集團的利益，所以歐盟和美國都出臺了不利于班輪公司的法律。歐盟不再延長航運聯盟擁有的反壟斷法規豁免權利，即《Consortia Block Exemption Regulation》集運聯營體豁免條例。美國則出臺了《海運改革法案》引起了多起針對班輪公司的索賠訴訟。在這個時間班輪公司肯定是寧可暫停紅海航線繞路也不會背“反猶”的罪名。

胡賽武裝控制了曼德海峽，班輪公司惹不起還躲得起，歐盟和美國連躲都沒辦法躲。歐盟和美國其實做過法理上類似的事情。

2022年俄烏戰爭爆發之初，歐盟中止了歐洲基本港到俄羅斯的中轉，由于到圣彼得堡的大部分海運貨物都是在歐洲基本港中轉，所以各個班輪公司被迫停止了到俄羅斯圣彼得堡的航線。既然歐盟并非俄烏戰爭的參戰方，可以利用歐洲港口的地位影響俄羅斯海運。那么歐盟也無法指責也門胡塞武裝利用曼德海峽的地理位置影響以色列海運。

值得注意的班輪公司以星航運

班輪公司中最受矚目的應該是全球承運人中排名第十二位的以星航運(ZIM)。這是一家以色列政府控股，貨真價實的是以色列的船公司。也是掛靠以色列港口最大的班輪公司。按說應該是首要打擊目標。其實在11月末胡塞武裝發言人葉海亞·薩里亞在社交媒體X（原推特）上發表一篇帖子，只寫了“ZIM”一個單詞。已經是公開點名了。

今年10月巴以沖突爆發后，以星航運的首席執行官Eli Glickman曾發表聲明支持以色列，將通過分配必要資源，在艱難的局勢中援助以色列。

鑒于保險費用和運輸成本的增加，以星航運收取了戰爭險附加費。為了確保其船員、船舶及貨物的安全，將改變部分船舶的航線，以避開阿拉伯海和紅海地區。

以星航運的做法無可厚非，作為一家以色列政府控股，美國紐約證券交易所上市的企業，既要在戰爭中幫助以色列，又要對財務報表有所交代。由于航運企業船舶的巨大運力，當所屬國發生戰爭的時候，航運企業都要參與到軍事后勤中去。1982年英阿馬島戰爭期間英國就征召了大批英國航運企業的船舶參與遠征阿根廷。集裝箱船“大西洋運送者”號還替英國海軍的“無敵”號航母擋了一發導彈而沉沒。

截止目前為止，并沒有任何一艘以星航運的船舶遭到襲擊的新聞，以色列的港口也正常運轉，只是出現了一些擁堵。以星航運的安全措施可謂高明。這可能跟以星航運的首席執行官Eli Glickma有關，Eli Glickma曾在以色列軍隊服役22年，擔任過導彈艦指揮官和華盛頓海軍軍官，上校軍銜。這位首席執行官對于海戰的理解可能超越也門胡塞武裝的所有成員。

跟其他班輪公司相比，以星航運在經營上有兩個特點，一是以較少的運力通過跟其他班輪公司合作的方式支撐起全球航線成為全球承運人，二是自有船舶8艘，租賃船舶116艘，租賃船舶的占比高達95.2%。

胡塞武裝擴大打擊面可能是想逼迫其他全球承運人中斷跟以星航運的合作讓以星的全球航線崩潰，或者通過襲擊讓租賃船舶的風險增加推高租金跟以星造成更大的資金壓力，影響全球供應鏈推高通脹。這跟之前中東戰爭中阿拉伯國家發起的“石油禁運”有類似的地方。筆者不清楚這點壓力能否推高世界的通脹，不過大概率會推高以色列國內的通脹，以前以色列軍人的月薪可以買300瓶可樂，也許以后只能買250瓶了。

對中美的影響

胡賽武裝的一系列襲擊事件中，一個潛在的受害者是美國，因為世界海運航線的安全事實上是由美國海軍保障的，美國海軍在世界的主要航道，運河都建立有軍事基地，部署海軍艦艇。

世界海運最重要的三大運河是德國基爾運河，巴拿馬運河和蘇伊士運河，美國在德國有駐軍，巴拿馬運河就在美國眼皮子底下，可以說世界海運的交通要道處于美國的炮口下。只要美國愿意，隨時可以封鎖這些交通要道，切斷世界供應鏈。但現在美國似乎失去了蘇伊士運河-紅海這一交通要道的控制權，美國海軍部署了兩條航母也只能看著在歐美保險公司買了保險的一條條貨船被襲擊。

最后我們談談襲擊對中國的影響，被襲擊的集裝箱船上肯定有來自中國的貨物，以后的保險索賠是個問題。不過由于中國出口貨物的運輸條款大部分都是FOB條款,情況能稍微好點。

在頭部班輪公司紛紛停航繞行的情況下，截止目前運力排名第四的中遠海(COSCO)并沒有發布任何聲明。畢竟也門胡賽武裝的后臺是伊朗，而伊朗和沙特代表最近頻頻到北京開會。中國在巴以戰爭中站在了正義和人道的立場，甚至有中國代表在聯合國警告以色列代表的名場面。也門胡賽武裝沒有任何理由襲擊中遠海的船舶，希望中遠海等中國公司的船舶是唯一能夠正常安全通過蘇伊士運河的貨船。