造車新勢力大決戰，誰能贏？
作者 :正文注明 2024-03-07 11:42:42 圍觀 : 次 評論
作者：北風
來源：北風雪林（ID：beifengxuelin）
上周，造車新勢力理想汽車發布了2023年Q4以及全年業績報告。理想汽車在2023年整車交付37.6萬輛、同比增長182.2%；營收1238.5億、同比增長173.5%；凈利潤118.1億，將公司成立以來前八年虧損全部抹平。
過去幾年，我國新能源汽車總銷量的增長勢頭確實領跑全球，可是絕大多數車企，特別是造車新勢力，都處在“增銷量增虧損”的犧牲利潤換銷量階段。放眼全世界，銷售新能源汽車能夠實現銷量、營收、利潤共同增長的企業只有三家，就是美國的特斯拉，我國的新能源王者比亞迪，以及2023年成功上岸的理想。理想成為新勢力斷層第一的No1之后，我總結了朋友們最感興趣的三個問題：第三，理想2023年盈利，是新勢力淘汰賽的大結局么？如果我們將時間線回撥十年，或者回撥五年，亦或者回撥兩年，去問當時的網友或專家，造車新勢力里誰會是率先盈利上岸的，都不會有人看好聯想。理想成立至今不過八年半，就已經經歷了三四次“破產邊緣”，也是網友和同行內心中，一直質疑“技術研發德不配位”的一家。在造車新勢力布局新能源車，夢想再造一個福特或者豐田的賽道上，理想是出發最晚的一個。理想的創始人李想，和蔚來的創始人李斌一樣，都是從“汽車類網站”轉型造車的互聯網精英。不過蔚來的李斌，很少就稀釋和變賣易車網的股份，與頂級投行圈的人脈融合，將它們嫁接到蔚來的初創融資過程中。有許多人質疑蔚來造車十年，燒掉幾百億，留下填不滿的大坑。可這也說明另外一個問題，就是李斌關鍵時刻也在生死一線，但他總能拿到大投資。理想辭職造車的時間點不僅比其他新勢力晚，而且選擇了2015年7月，那可是一代人永刻記憶的“股災”發生一兩個月的時候。當時絕大多數投資機構，都對剛剛經歷的股災心有余悸，對初創企業的投資變得非常謹慎。在2015年之前，投行熱錢涌入新能源車，真是只要有行業背景的大佬喊一聲要造車，別說技術底蘊，PPT都不需要，就有投行上趕著送錢上門。可是2015年股災之后，大家都捂著錢不投。在投行不投的背景下，那時候帶有互聯網創業基因的企業，還有一條路，就是找BAT做爸爸。可是理想晚誕生一兩年的后果，就是BAT已經投了新能源車行業的其他競爭對手，接下來就是資源傾斜，絞殺對手了，誰又愿意多投一個新對手呢？理想創始人四處求人，最終才在薛蠻子領投下，解決了企業生存下去的B輪投資，闖過了第一次生死劫。B輪投資只能讓理想活著，而且遠少于競爭同行的投資，也讓他從產品路線，到研發投入，到基礎建設，全部省著來，以至于那幾年的科技媒體，都認為理想的研發投入，是“最不配稱為智能車新勢力”的車企。頂著這些壓力，理想終于在2019年完成了第一款車的設計驗證，可是投產之前，又沒錢上產能了，如果理想崩盤在這一刻，也就只會留下PPT造車的名聲。還好這一年互聯網的格局已經大變，美團王興和字節的張一鳴崛起，他們沒有趕上2014年投其他車企的黃金機遇，于是都將砝碼壓在理想汽車身上。當年美團王興與威馬汽車的沈暉定下“三年后誰是新勢力三強”的賭約，就是因為在朋友圈力挺理想的未來，才被沈暉捉對廝殺的。2020年，在新資金的注入下，理想終于量產了唯一車型理想ONE。從這年開始，理想雖然是造車新勢力里交付最少的一家，可是單車型的銷量已經名列前茅。單車型切入細分市場的戰略，讓理想的包袱更輕，成本更低，可以最快走向盈虧平衡點。可是單車型的弊端就是抗風險能力差，理想隨后在新車型L8，L9發布的時候，都曾經因為車型切換不利，導致交車量大幅降低，企業再次處于危機邊緣。最后再加上2022年上半年國內疫情反彈期間，理想車型少，供應鏈受沖擊的影響也最大，當時對理想“盈利曇花一現，重新跌入虧損泥潭”就是那時候媒體與同行的普遍評價。所以我們梳理會發現，理想從誕生那一天開始，就算新勢力里先天不足的那個，而且造車八年期間，鬧到全國關注的“破產邊緣”就至少三四次，與“天選之子”完全不沾邊。
理想曾經越落魄，大家越好奇，比起高大上、大投入的蔚來和小鵬，理想到底贏在哪里？在過去八年，特別是理想初創那幾年，“只造增城混電，不造純電車”是理想被詬病最多，也導致他屢屢拉風投碰壁的主要原因。在2015年前后，業界公認要做好新能源車只有兩個出路，一個條路是故事要講的好，往大了吹，要把自己車企形容為中國能源和汽車革命的旗手。往最小了吹，至少也得是“中國特斯拉”的級別。拉投資就得講好故事，格局大前景遠的故事，才能拿到大投資好錢景。從這角度，不做純電，只做增程就是“給內燃機配電機”的雞肋故事。講不好故事，新能源車發展的第二條路就是“多拿補貼”，要符合國家新能源補貼的政策，特別是新能源市場最大的北京。可偏偏，理想的增程方案，根本進不了京城的補貼名錄。可是李想有自己的堅持，他認為美國80%家庭能夠裝私人充電樁，所以適合買純電特斯拉。中國80%家庭連車位都沒有，還談什么充電樁？純電的里程焦慮會是國人選新能源車的死結，所以李想堅持增程路線。九年對比下來，理想的增程方案，一直被科技界和媒體批判low和取巧，可是市場證明，增程方案獲得了高端用戶的大量認可。過去九年，小鵬燒了幾百億，絕大多數投在純電平臺以及智駕系統研發等消費者看不到的地方。蔚來燒錢幾百億，絕大部分都用在換電路線的研發，以及換電站的基礎建設上，用戶能感覺到換電站的投入和便利，可是這是“共享”的，不是“車主個人”的。
理想研發投入最少，“冰箱彩電搬上車”的性能堆砌也被一些傳統大廠嘲笑，可是理想給車主的感受是“理想砸的錢”都砸在車輛本身上。再加上這九年，高速堵車充電排隊難，續航里程虛標，東北極寒天氣下純電車趴窩等新聞輪番登上熱搜，放大了新能源購車人群對純電車的里程焦慮。最近十年，雖然國家充電樁等基建投資的速度很快，對比新能源車購買量的暴增，充電資源還是不足，這些都促使“可油可電”的混動成為購車人群的首選。除了增程方案，理想過去被批評的另一個原因是九年造車，研發投入太少，所以車型非常單一。其他新勢力至少每年一款甚至幾款新車，理想雖然有one和L7L8L9四款車，可是后三款其實是一個架構，所以理想九年造車，其實只造了兩款。過去十年，新能源智能車“淘汰燃油車”的一個主要敘事，就是升級換代快，而燃油車十幾年都只一個平臺上的微調。理想九年只造兩個車型平臺的速度，被許多人歸入“傳統車企”的行列。可是所有同行和汽車媒體，都得承認理想的市場眼光極其精準，每一款車都能成為爆款。其他新能源是十年十款車，六款撲街，兩款常規銷量，一兩款爆款讓企業活著。理想只有四款車，可是幾乎每款都賣出了爆款銷量。車型少的劣勢，是無法覆蓋新時期車主更加多元，更加細分的要求。不過這一塊，理想用精準的市場把控，切刀最大公約數的蛋糕彌補了這一劣勢。剩下的，就全是車型單一的優勢了：成本把控能力強，盈利能力強，產能爬坡速度快。這些優勢在2023年被理想月月破紀錄的銷量數據完美的呈現出來。理想能夠在2023年，賣出37萬輛車，月均交付4~5萬成為常態，一年賺取的利潤，填掉過去八年的虧損，都是因為車型少，卻每款都是爆款換來的。新能源淘汰賽進入2024年，蔚來再次陷入資金難，造血難，交付難的循環怪圈。小鵬在開年信里，直接將今年定義為“新能源車淘汰年”、“血海之年”。很顯然，多家新勢力車企今年面臨的都是生死之戰，與之相比，率先上岸的理想顯得更加從容。那么2023年的年終成績，是不是新能源淘汰賽的決賽戰報呢？2023年，理想除了拿出整車交付、營收、盈利三份高增長成績單，另一個體現自身遠遠拋開新勢力同行的指標，是理想汽車的美股市值。截至3月初，理想汽車的美股市值一度飆升到500億美元之上，超越了全世界絕大多數傳統燃油車企。與之形成對比的，蔚來和小鵬兩家市值相加，也不到200億美元，不足小理的一半。過去新勢力公開亮相，都是蔚來的李斌在中間占C位，小鵬、理想分列左右。可如今理想顯然已經將兩個競爭對手甩開老遠，也有些人認為這就是新能源車市場未來的最終格局。可是從最近理想MEGA發布，先是遭遇與網友的“送葬靈車”口水戰，隨后爆出落實訂單量低于預期，都預示著理想的轉型似乎并不順。理想要怎么轉型？用九年時間將純電換電競爭對手都卷趴下之后，理想說自己下一步要走“雙能源戰略”，主攻純電市場。由此可見，李想并不是不想做純電，不想做“大手筆燒錢”的研發，相比較競爭對手，他們的戰略差異顯然是“先造渠還是先引水”的問題。小鵬和蔚來，將幾百億砸在研發和換電基建上，希望兩邊帶來質變，建好水渠，以后自然引來大量活水，直接起飛，風險就是可能還沒等來水，先渴死了。理想過去八年都是“嘴摳車企”，去緊缺宣傳要給工人德國車企高待遇，要投資建60萬充電樁，這些撒錢和基建背后，是理想先盈利，先引入少量活水，再開始挖水渠。
新能源的淘汰賽剛開賽，目前理想喝到了少量水，看上去當然很滋潤，可是前期沒有基礎，未來慢慢挖水渠，還要確保每一款車都和以前一樣是爆款，這非常難。至于其他新勢力，以及一些轉型發力還不足的大廠，未來幾年也完全有量變引發質變的機遇，突然從干涸水渠，變成大水涌入。所以，理想在淘汰賽跑得最快，跑的最遠，但遠沒有到樹蔭乘涼，聊天休息的時候。最終造車新勢力誰能在淘汰賽笑到最后，大家一起圍觀~
