作者:智sir
來源:智先生(ID:zhixs10)
6月12日,歐盟的制裁大刀正式襲來,宣布從7月4日開始,對中國車企加征電動車關(guān)稅。我在之前的文章也說過,從馮.德萊恩宣布對中國電車發(fā)起反補貼調(diào)查開始,最后無論什么結(jié)果,加收懲罰性關(guān)稅都是必然的。只是沒想到歐盟的初裁關(guān)稅來得這么猛烈。雖然沒去到美國閉關(guān)鎖國式的100%關(guān)稅,但加征幅度也來到了17.4%——38.1%之間,也就是最高關(guān)稅將去到48.1%。這已經(jīng)遠(yuǎn)超19%全球懲罰性關(guān)稅的平均水平了。

歐盟的狠辣,出乎多家國際專業(yè)機構(gòu)的預(yù)期。他們認(rèn)為,如果歐盟動機純粹,僅僅調(diào)查中國對電動車補貼政策的話,很大概率是查不出什么花來的。畢竟我國很久沒對各大車企實行車補了,而且在2022年底,也正式終止了「國補」政策。何況歐盟的目的,是要實錘「中國電動車因受到補貼,才能迅速在歐洲形成傾銷」,這更是不可能的結(jié)論。傾銷的核心定義,是把產(chǎn)品以低于國內(nèi)市場價的價格,出口到其他國家。問題是,中國電車的海外定價可比國內(nèi)高多了,稍微對比亞迪、吉利等車型有所了解的人都知道,它們國內(nèi)和國外的售價可謂天差地別,海外售價最少要比國內(nèi)高70%以上。因為排除運費、關(guān)稅等各項成本后,還包含了各大車企對海外市場的預(yù)期盈利,在國內(nèi)都卷得頭破血流,就指望在海外市場能大賺一筆了。不管怎么看,這跟補貼導(dǎo)致傾銷都扯不上邊,除非歐盟本就是項莊舞劍,意在沛公。明眼人都知道,歐盟關(guān)稅制裁的根本目的,是要挽救日益頹廢的歐洲電車工業(yè)。
盡管從去年年底開始,歐洲車企就紛紛宣布要暫緩電動化戰(zhàn)略,回歸燃油車基本盤,可是不代表他們能坐視中國電車崛起,然后占領(lǐng)歐洲的電車市場。但在新能源這塊,歐洲早已被中國彎道超車,光是比中國電車高出一半的成本,就讓歐洲車企萬分頭疼,想奮起直追也不知從哪里下手。在非常時期,歐盟干脆動用非常手段——加稅,來磨平中國電車在價格上的巨大優(yōu)勢。根據(jù)一些機構(gòu)的預(yù)測,加征幅度起碼要超過35%,才能把中國電車?yán)脚c歐州電車同一起跑線上;超過60%,就能形成對中國電車的價格優(yōu)勢。歐盟是想一口氣把關(guān)稅總額加到50%來著,這點從土耳其的動作就看得出來。一向自詡歐盟鐵桿的土耳其,在歐盟公布臨征關(guān)稅點之前幾天,就宣布要對中國電車統(tǒng)一征收50%的關(guān)稅,可以說是歐盟的風(fēng)向標(biāo)了。幾乎所有中國車企都在加稅名單里,而加稅檔次分為以下幾類——一類是被抽樣調(diào)查的三家企業(yè),比亞迪、吉利、上汽,分別加征17.4%、20%和38.1%的反補貼稅;一類是像長安、奇瑞等參與調(diào)查但未被抽樣的企業(yè),平均額外繳納21%的關(guān)稅;
還有一類是未配合調(diào)查的車企,統(tǒng)一加征38.1%關(guān)稅。之所以不敢一棒子打死,也許跟歐盟自身心虛有關(guān),查不出什么實錘證據(jù),把關(guān)稅硬加到50%會留下把柄,惹來大麻煩。因此對配合調(diào)查的企業(yè),最多加收21%算了,總比沒有好。在那么多車企中,最憋屈的應(yīng)該是上汽了,明明它也很配合調(diào)查,只要是和反補貼調(diào)查有關(guān)的文件,一律大開綠燈,怎么還要加收38.1%呢?歐盟給出的解釋是,上汽是配合了,但并非完全配合,因為它拒絕向調(diào)查機構(gòu)提供電芯的關(guān)鍵成分配方。這就很奇怪了,電池成分配方跟反補貼調(diào)查有什么關(guān)系嗎?歐盟說有的,他們也是依法辦事。這里說的「法」,就是歐盟在去年6月公布的《新電池法案》,生效時間點非常雞賊,剛好卡在發(fā)起調(diào)查前20天。法案非常復(fù)雜,其中對我國車企比較有威脅的是供應(yīng)鏈盡職調(diào)查、碳足跡申明和電池護(hù)照申報信息等三個條款。最后一個條款非常霸道,要求被監(jiān)管電池企業(yè)提交詳細(xì)的電池材料配方信息。上汽是國企,損害國家利益的事情堅決不能做,也因為這樣被歐盟打入了不配合名單里。上汽也不憋著,直接用相關(guān)周邊進(jìn)行回懟。
據(jù)商務(wù)部消息,歐盟曾以反補貼調(diào)查的名義,要求中國車企提供生產(chǎn)經(jīng)營、產(chǎn)能計劃、客戶名單、技術(shù)工藝等大批遠(yuǎn)超調(diào)查范疇的商業(yè)機密信息。這算盤打得叮當(dāng)響,哪還是什么反補貼調(diào)查,簡直就是明目張膽對中國電車的技術(shù)和機密進(jìn)行窺探。為了曲線救國,歐盟把臉面都搭進(jìn)去了。可諷刺的是,當(dāng)歐委會公布了「反補貼」初次仲裁后,在歐洲大陸卻引來了巨大爭議。像德國、匈牙利、挪威等國家,無論是在官方角度,還是產(chǎn)業(yè)協(xié)會層面都極力反對,認(rèn)為「貿(mào)易保護(hù)主義絕對不是正確的措施」。實際上,在反補貼調(diào)查準(zhǔn)備立項的時候,歐盟內(nèi)部就已經(jīng)是一片紛紛攘攘了,歐盟雙雄形成對立局面,法國大力支持,德國明確反對。可能唯一支持法案的德國人,只有馮德萊恩和貝爾伯克了。在這種情況下,奔馳、寶馬、大眾等德國三大車企也是出人意料地公開反對。為何德國自上到下,如此旗幟鮮明地反對歐盟加征關(guān)稅的決定?倒不是說他們公平競爭意識,或者思想覺悟有多高,而是被馮德萊恩和法國聯(lián)手坑了。我們可以看到,在這份「關(guān)稅制裁名單」里,德國三大車企和中國的合資公司榜上有名,統(tǒng)一加征20%的關(guān)稅。
因為在涌向歐洲市場的國產(chǎn)汽車大軍里,就有不少中德合資車的身影。據(jù)統(tǒng)計,2023年中國出口的500多萬臺汽車?yán)铮腺Y車占了大約20%,而德國車企又占了相當(dāng)一部分比例。可見,歐盟的制裁大刀在揮向自己人的時候,一樣毫不留情。或者說,在這一刻,小馬哥和馮德萊恩根本沒把德國當(dāng)自己人,誰讓德國在中國汽車市場的份額比法國要多出那么多,而且它只顧自己發(fā)展,也沒有想著拉兄弟一把。這下正好借加征關(guān)稅的大義,把德國也算計進(jìn)去。
另外,根據(jù)相關(guān)業(yè)界游說,中國對歐盟乳制品和豬肉進(jìn)行了反補貼和反傾銷調(diào)查。由于德國的牛奶和豬肉產(chǎn)量常年居歐盟首位,所以不僅在關(guān)稅政策上要被「自己人」坑,在承受制裁反噬時也是首當(dāng)其沖的存在。老實說,這個政策真的能對歐洲汽車制造業(yè)起到力挽狂瀾的作用嗎?也許會對中國電車行業(yè)造成一定影響,但最終起到的作用不大。除了挨刀最嚴(yán)重的上汽等少數(shù)車企,其余中國車企加征的關(guān)稅大約是20%,如果是放在國內(nèi)市場,就很嚴(yán)重了,部分車企甚至要虧損度日。但放在國外市場,加征的兩成關(guān)稅對比1.7倍,甚至兩倍于國內(nèi)的車價,在刨除成本后,利潤依然要比在國內(nèi)可觀。同時加上額外關(guān)稅后,國產(chǎn)電車價格還是比歐洲本土電車的價格要低上不少。這得益于我國強大的產(chǎn)業(yè)鏈,才能把整車成本打下來。
相反,歐洲本土車企因為電池產(chǎn)能不足,人力成本過高等因素,電車成本一時半會兒很難降下來。而且很多車企還實行攜手漲價保利潤的餿主意,這更勸退想要支持本土電車的歐洲百姓,轉(zhuǎn)向購買性價比更高的中國電車。哪怕加征關(guān)稅能讓燃油車獲得更多的生存空間,但只要一天解決不了產(chǎn)業(yè)鏈的問題,這個硬傷就會讓歐洲汽車市場的萎靡狀態(tài),一直持續(xù)下去。對于歐洲車企來說,最佳解決辦法,當(dāng)然是像德國三大車企一樣,在中國建立合資企業(yè),生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)實惠的合資車,然后反哺歐洲市場。而站在歐洲各國官方的層面,自然是希望中國車企能在他們國家建立生產(chǎn)線,把嚴(yán)重空心化的歐洲工業(yè)扶起來。可在歐洲建廠實在不是件容易的事情,除了高居不下的生產(chǎn)成本,還有各種各樣的破事。比如一些歐洲國家的薅羊毛心態(tài),其中當(dāng)屬法國情況最嚴(yán)重。從法國這些年對待外企的態(tài)度可以看出,該國的地方保護(hù)主義很嚴(yán)重,需要你投資時,各種許下承諾,表示對外企會像本土企業(yè)那樣一視同仁、溫暖如春。可一旦有什么狀況或者好處,會第一時間偏向本土企業(yè),大家看下華為在法國受到的歧視待遇就可見一斑了。除了官方層面的爛事,還有諸如極端環(huán)保組織等民間團(tuán)體的破壞也不容小覷。
要說特斯拉最頭疼的工廠,還得是它設(shè)在柏林的歐洲工廠。從2022年投產(chǎn)至今,每隔一段時間都會有環(huán)保組織或民粹人士上門搞事情,又是示威沖擊,又是大搞破壞,反正就要讓特斯拉不得安寧。比如今年3月,一個名為「火山集團(tuán)」的激進(jìn)環(huán)保組織,縱火焚燒了特斯拉工廠附近的輸電塔,導(dǎo)致該廠電力中斷,被迫停止生產(chǎn)。對這些狀況,歐盟不覺得有什么問題,相反,中國企業(yè)不在歐洲建廠才是大問題。可以預(yù)料,為了逼迫中國車企就范,在接下來的時間,不一定又會弄出什么幺蛾子。嚴(yán)格來說,讓中國企業(yè)在歐洲建廠不是不行,畢竟能免除一大截關(guān)稅也是挺吸引的,只是建在哪,得有技巧。而匈牙利、西班牙這類國家就很受中國車企的青睞了。這些國家有個共通點,人力成本在歐盟區(qū)來說較為低廉,而且招商條件、福利也比較優(yōu)厚,所以吸引了比亞迪、奇瑞、蔚來等企業(yè)前往投資建廠。其實在歐美制裁已成定局的情況下,適當(dāng)擴(kuò)張戰(zhàn)場也不失為一個辦法,例如東南亞和拉美市場。東南亞是日企的大本營,素來有「日本車企后花園」之稱,但是近兩年來,上汽、比亞迪、長城等車企就組團(tuán)闖了進(jìn)來。
從2023年的數(shù)據(jù)來看,盡管日系車仍然占據(jù)東南亞市場70%的份額,中國品牌只占了5%左右,但比之前1%不到好很多了。而在東南亞的電車市場,中國車還是很能打的,對比日系車優(yōu)勢很大,這可以成為破局的其中一個思路。除了東南亞,拉丁美洲也逐漸成為中國汽車出口的其中一個主要市場。例如墨西哥是去年我國汽車出口量第二的國家,目前中國占墨西哥汽車市場的份額穩(wěn)定在20%以上。
所以長遠(yuǎn)來看,東南亞和拉美的發(fā)展?jié)摿Ψ浅4蟆?/strong>有人說,如今中國電車在歐洲的遭遇,難免讓人聯(lián)想到十年的光伏。確實很像,不過那時候我國產(chǎn)業(yè)鏈還沒有那么強盛,光伏產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的驚險場面可比電車遇到的嚴(yán)重多了,有好幾次差點團(tuán)滅。在歐美十年圍追堵截之下,最終中國光伏還是闖出來了,并撐起全球光伏的半邊天。現(xiàn)在中國電車的勢頭更猛,不是歐洲厚著臉皮,搞閉關(guān)鎖國就能拒之門外的。要這么說的話,歐盟豎起的關(guān)稅高墻,除了讓德國兩頭挨揍、歐洲電動化崛起進(jìn)程變慢,以及歐洲老百姓買到更貴的合資車以外,很難說對中國車企造成了什么特別大的影響。
真的很讓人懷疑,歐委會是在什么樣一個精神狀態(tài)下,才想出這種殺敵300,自損1000「妙招」的。