來源：暢明談宏觀（ID：changmingkan_889）

一、BYD進化到Be Your Dad

曾經的BYD就是一句罵人的話。

可是現在BYD成為了整個西方汽車行業及其在中國衍生物的“夢魘”。

最近，比亞迪推出了新款混合車型秦L，并且起售價9.98萬。據說此車滿油滿電可以續航2000公里，可以上綠牌，油耗低到令人發指。至此，油混國產車可以與純油車形成競爭生態位。

這意味著國產汽車行業“秦王掃六合”的時代到來了，開始對合資車企、日系油車的“省油、性價比”這個生態位進行降維打擊。

比亞迪一石激起千層浪，輿論場很快爆出了許多奇葩的言論，比如什么汽車行業不能搞市場競爭要聯合在一起收割消費者，比如什么不要發展技術來破壞國外汽車企業的利潤，還有就是要國家保護落后產能來維護就業。還有些喜歡亂搞營銷把白左話術引到汽車領域的企業，也是義憤填膺要與BYD尋仇。

這說明到了這一步，比亞迪已經把桌子掀了——大部分崇洋媚外的汽車廠家做不到秦L，或者你能夠做到秦L的水平，但絕難做出秦L的價格。六國將滅，必然是胡言亂語，哀嚎不已。

這些合資車企，用的許多汽車配件都是從日本等地進口的，要為國外的技術專利支付天量的費用，國內沒有多少高級研發崗位，所以沒有自主的技術發展路線。沒技術、沒自主，所以沒法比拼性價比，那么就只能賣情懷、賣故事了。

產業發展就是生產力的發展，新質生產力迭代落后產能，是時代的要求；在外資逐漸喪失技術優勢的情況下，民族企業取代買辦企業，是中國的必然趨勢，各行各業都會完成這種轉化。

二、“給錢學森的回信”：科學才是王道

前十年的汽車行業經歷了一個從業態爆發、新理念層出不窮、新投資趨之若鶩到銷量下滑、競爭激烈、渠道倒閉、門庭冷清的完整的循環。

上升的過程有多熱鬧非凡、誘惑無比，泡沫出清的過程就有多殘酷無情、冰冷入骨。

追風口的人選擇這個賽道、那個賽道。

什么互聯網+后市場、什么電動掃碼共享出行、什么超快充換電網絡、什么鈉離子固態電池、什么智能汽車無人駕駛。

還有杠上開花，夢上加夢的。

比如說著名的：“為夢想窒息。”

夢醒了可以再做，真要窒息了可就只能再開一局了。

在以上的著名賽道中基本看不到比亞迪的身影，即使現在電動車仍在普遍講的故事“智能化”中，比亞迪似乎也并不是很活躍。

但在電動車最本質的三電系統中，沒有人能夠無視比亞迪的成就。

解決最該解決、最實際的問題，聚焦三電，好好做車，垂直整合，將電動車的核心牢牢把握。建立全體系事業部，重要的東西攥在別人手里，尤其是攥在國外的供應商手里，不放心。

早在90年代，錢學森先生就看到了，未來中國一定大街小巷都是家用車，他預測21世紀的中國汽車數量會超過千萬，屆時如果還采用燃油體系，不管是環境壓力，還是能源壓力，都會明顯的放大，我們必須提前著手布局，“我國汽車工業應該跳過汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段。”

而比亞迪無疑在致敬那高瞻遠矚的時代先驅。

錢老等創造出兩彈一星奇跡的老一輩科學家留下的精神，就是獨立自主，就是科技為先。

要搞硬科學，不要搞主觀迷信式的宣傳。

用科學的精神，以理工人才為主力軍，聚焦于創新和降本；

開拓前人未至之境，是技術創新；

將現有之物降本增效使之送抵于普通人家，也是組織高效。

火非人所造，但現在火已為千家萬戶所掌握；電非人所創，可現在社會最普通的成員也可以掌雷霆之力，這都是不亞于普羅米修斯的偉業。

人云亦云的追風口，最后只能留下一地雞毛。"爾曹身與名俱滅，不廢江河萬古流。”

三、技術向左，營銷向右

只有重視技術的企業，才不會走入迷信的歧路，其企業也才真正對社會有價值。而不會像讀經讀堵的人一樣，思維在崇拜和鄙視的兩極跳躍，唯獨不知道該如何審時度勢，如何應對變革。

馬斯克，幾乎賭對了所有的技術路線，從特斯拉到spaceX，都是開拓的事業。可就是這么一個人，在與杰克馬面對面的交流中也被忽悠的一愣一愣的。務實的創新最開始都是最艱難的，科學知識并不是人人都能夠掌握的，但是社會的前進和人類的福祉，最本質地是從科學進步中來的。馬斯克在特斯拉沒有盈利的“落魄期”曾經被聯想的CEO數落，被教育不要“好高騖遠”。可是最后的結果卻是真實版的“燕雀安知鴻鵠之志”。阿里與聯想，其就是馬斯克的反面，前者工于經營銷售渠道，后者務求技術突破，前者領導層脫產大談商業，后者領導者親自深入解決技術問題。求仁得仁，求技術的企業最終得發展，生產者碾壓了中間商。

蘋果的喬布斯，也是幾番被資本打壓，不得不離開自己創始的公司。但是資本玩不轉高科技企業，甚至玩不轉資本、技術雙密集型企業。所以科技公司，大型的技術企業，必須要是懂理工技術的實踐者領導，才能創造出新的局面。喬布斯搞不定人情世故，但是可以搞定智能手機。喬布斯沒有搞什么“貿工技”，人家也是白手起家，除了被資本背刺的那幾年，基本上都是在技術上耕耘。人家也不搞什么會，也不搞什么大學，更不搞什么數學競賽，但是蘋果自成一派，用理工知識構建了一個工業帝國。

這二者，都是美國公司，但是也都是理工男來當掌舵企業，我們如果歸類的話，就是“美國的BYD”和“美國的華為”。這些企業的主要特征，都是以技術為核心，駕馭資本而不被資本駕馭，自成一體而不與亂七八糟的人拉幫結伙。都是低情商的企業形象，但卻都獲得了社會大眾的認可，都是可以跨越國境收服異域的“粉絲”。

玩資本，玩圈子，可以搞出聯想、阿里這樣的公司，但是搞不出華為這樣的公司。

講故事，搞營銷，可以搞合資車企業，但是搞不出BYD這樣的全產業鏈整合者、自主技術的突破者。

說白了，圈錢和發展生產力是兩碼事，圈錢需要資本和關系，而發展生產力則要靠科學技術，真正對社會有不可替代的企業，是那些在技術升級中順帶手把錢掙了的企業。

這種企業權力高度集中，所以不受外界干擾；利益分配向技術勞動者傾斜，所以能大力推動技術進步；領導者熟悉技術，戰略上發展有賴于技術的精進。這種企業無論在中國還是在世界，都是國之重器。

故不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。騏驥一躍，不能十步；駑馬十駕，功在不舍。

羅馬不是一日建成的，長城不是一天堆起來的，很多裉節兒只能靠著時間和心血去磨，技術優勢的確立，是必須靠真金白銀的投入，和真扎實干的實踐，才能建立起來的。

早在2015年插電式轎車基本還是政策的產物時候，就已經看出來比亞迪對技術路線的堅持。當時在上海地區的插電主要就是比亞迪和本地品牌，而據一位做租賃車行業的老板說：“當時（本地品牌）這一批車，開的時間一長，基本上每一輛車的變速箱他都換過”。

而當時的比亞迪秦，至少質量這一關就沒啥問題。

雖然外觀上確實談不上好看，有明顯燃油車的影子。

雖然當時定價偏高，而且由于鋪不開量，價格也難以靠規模經濟攤平。

但一代一代的技術迭代，就是為了能夠解決以上初生事物所無法避免的劣勢。

沒有誰是一天就能成長起來的。

但不走技術迭代這條道，那就是人無遠慮，必有近憂，永遠跟著人后面，沒賣點，沒特長，自然也就沒銷量，沒利潤。

熊瞎子掰苞米，掰一穗扔一穗。

乘上一陣風，品牌就建立了，然后莫名其妙，品牌就倒了。

比如說某汽的純電動車，乘上了滴滴出租網約的東風，一時之間好幾個城市都把出租車換了，銷量一時無兩。然后呢？就沒有然后了。因為出租車更定制化，對性價比要求更高，而某汽不掌握電池成本的定價，也就沒有能力持續提供超出現有市場供給性價比的車型。

比如說依托某汽車企業建立的針對女性的汽車品牌，且不說原有企業的基本用戶基本都是愿意開SUV的糙老爺們，這個彎實在是跨的有點大。就是該品牌的宣傳，也基本是踩在“男女對立”的這個點上。

通過侮辱客戶來賺錢的，就算是在脫口秀這樣的流量生意中也是偏門，你看美國最大的脫口秀，就算兩老頭恨不得從對罵到對打，也沒有一句敢提及美國人民的不是。

消費者用不著企業來教育，而且消費者可以結結實實地教育企業。

拿炒作流量的思路來經營先進工業，注定是南轅北轍。

這就像是拿《中國好聲音》的造星路子來搞數學比賽一樣，再高明的的主觀炒作遇到了客觀性最強的科學領域，必然是踢到了鐵板。

白左這一套搞資本女權的玩法，是主觀消費主義的路子。這些用在低技術含量、高主觀附加價值的產品上是可以的，比如什么化妝品、包、服裝等等，這些東西的利潤分成，都是銷售渠道占大頭，生產企業占個零頭。

勞動者創造的價值，被貿易者輕易地榨干，自然難以再投入來精進技術。這就是合資車發展不起來的原因，因為外資根本不會希望中國的技術發展起來，他們只是想讓套個中國企業的“殼”來占領市場，所以合資企業最后往往變成了外資車企的“營銷商”，頂多進化成帶“組裝”功能的集成化“中間商”。

樹底下長不成大樹。

為了維護這種倒掛的利潤分配，自然是要搞出一套宗教式的洗腦話術，用主觀迷信來維護其高利潤。而汽車行業，從來都是車企主導銷售渠道，甚至自己直接鋪設銷售渠道，是直接面對消費者，而且是硬科技的產品，這種行業性價比才是硬道理，大搞營銷屬于是歪門邪道，鼓吹西方白左的意識形態，更是南轅北轍。

搞技術，那就是發展行業的革命者；

搞營銷，那就是既得利益的維護者。

革命者的力量來源是大眾，大眾看產品最關心的就是性價比。一個企業不光要讓其內部的人獲利，也要讓全社會獲利，而只有制造出性價比高的產品，才是對社會最大的貢獻。要不然一邊向全社會吸血，一邊給自己內部的員工開高工資，這就成了社會上的“新八旗”。所以企業的社會責任，最大的莫過于實現技術的進步來不斷提高產品的性價比，推動生產力的發展讓國家和民族具備更強大的力量。在這個基礎上的盈利，是有利于全社會的。

四、滅合資者，合資也，非秦也——別人的樹底下長不出大樹

其實謎底就在謎面上，這個世界還有中國可以“合”的資嗎？

草蛇灰線，伏脈千里，今日之舉，早至少八年前，懂王對華開啟價格戰就已經開始了。

中國的產業要進步，中國的利潤要提高，中國人民的勞動要獲取更大的承認，而這一點，沒有任何一個外資愿意成全。

不僅不愿成全，反而他們畏之如虎，大唱黃禍。

奧巴馬坦言：中國要過上美國人的生活，那將意味著悲劇。

確實是悲劇，要那些躺在功勞簿上吃老本，早就五谷不分四體不勤的人重新恢復父祖輩的勞動榮光，那比殺了他們還難。

合資身上開始背著時代的債務了，三十年為小輪回，這回輪到合資企業享受當年包袱重的國企所受到口誅筆伐的感覺了。

明明國產的供應商提供的貨更好，但應日方的要求，現有的供應體系難以立刻調整，只能拿著日本的貨先湊合著。

明明國內智能化車型從軟件開發到硬件供應都更成熟，但美方要求車型的智能駕駛底層代碼，必須是美方提供，中方不能做主。如有任何的更迭改進，信息必須傳回到美方再做調整。

如此處處受限，如此劣幣驅逐良幣，又如何能夠在高強度的中國市場競爭呢？又如何給口味越來越刁的中國消費者提供他們看的上眼的智能車、電動車呢？

其實從比亞迪秦DM-i開始，日系就已經沒戲唱了。當時如果從節油的角度實現對日系超越的，已不僅僅是比亞迪一家，還包括五菱。只是當時尚未到達賽點，而明智的人已經看到了未來合資品牌的退場。

能怪誰呢？張嘴閉嘴說自己有多少技術支持、有多少品牌底蘊、有多少雄厚實力，比亞迪汽車也不過2003年創立，至今二十年而已。而十年前外資品牌們就開始高喊電動化轉型，十年之間不能說碩果累累，也能說毫無進展。

個頂個的在表演當代的“百萬槽工衣食所系”。

因為激進的推動電動化進程，試圖砍掉現有工作體系的大眾集團CEO赫伯特·迪斯被免職。

而大眾使出了一個大勁趕出來的ID系列，居然集體都用的是鼓剎。（鼓剎一般在國內被視為廉價的標志，畢竟，買個電動自行車都要配碟剎呢。）

德國人的執拗可見一斑。

而ID系列也配得起德國人的執拗。

根本保不住價格。

至于日系，其實做的還不如德國人呢。曾經一度兩田推出的純電動車居然是從國內改回來的車型。

有些車，根本就是壓下去到4S店做攤派的：你肯領一輛電車，我給你兩輛能賣的出去的油車。只要賣出去一輛，兩田的電動車就永遠的失去了一個潛在客戶。

畢竟剛買到手，折價能降一半，這個架勢確實還是很少見的。

那時候有些純電車型一家店只賣兩臺，一臺做展車，一臺做員工用車，都開不出園區。

老派的人抱著品質不放，總覺得日系車品質更好，可這和當年諾基亞有什么區別？我買諾基亞，本來也不是為了開核桃的，蘋果不耐砸，那就不要砸呀。消費品更重要的是便宜，性價比，多花那么多錢買用不著的品質，不虧嗎？

寶馬的純電平臺推出的車型一拖再拖，需要2025年才能問世。

號稱“兜里都是錢”的起亞直到現在在國內市場也只有一款能稱得上產品的起亞EV5，距離爆款車型遠著呢。

中國的電動汽車產業都已經走出了政府補貼的時代，起亞談到自己的優勢，竟然還是要用國際市場的收入來補貼國內。

西方侵略者幾百年來只要在東方一個海岸上架起幾尊大炮就可霸占一個國家的時代一去不復返了。同理國際車企只要擺擺肌肉、秀秀盈利，就可以讓自主品牌顧影自憐、妄自菲薄的時代也一去不復返了。

放馬過來，大可一試。真的很想長長見識，究竟是一個怎么樣的補貼法能補貼的過降維打擊的技術實力？能補貼的過千萬級別的市場發育？

技術不值錢的時候，買它沒什么用；技術很值錢的時候，又絕不是花錢能買到的。

電動車，可是連3萬億美元市值的蘋果，都藕斷絲連最終不得不割舍的領域。

懂王：選我，我讓你們造油車，我讓你們挖石油。

所以最終我們來看，貿易戰給中國帶來了什么？帶來了短暫的脫鉤、經濟預期不穩定，也將帶來戰而勝之的民族工業的新輝煌，高端產業越強，依賴產業越弱；民族產業越強，買辦產業越弱。

芯片、能源、汽車、光伏，莫不如是。

現在的比亞迪，對標日系已經實現了清場式的領先，而合資家用轎車，也經歷了從降價就能漲量，一直到無價可降、無量可漲的尷尬地位。

合資的定價被打斷后，外資豪華車的定價體系也會跟著崩塌。畢竟這些外資在國內有著高度的默契，在曾經聯手壟斷了中高端產能后才把價格拉了上來。

當他們無法壟斷中高端產能，當所謂的價值沉淀——品牌意識被徹底掀翻后，還會有誰接受大眾換個奧迪標就多加10萬塊錢的設定呢？

都說比亞迪卷，搞的是價格戰，但這就奇怪了，比亞迪明明收入再漲，利潤再漲，增收又增利，既不是補貼在起主要作用，也不是人工成本在起主要作用。再考慮到比亞迪研發投入基本全部費用化了，這凈利潤可是非常實在的。

汽車工業是資本技術密集型產業，獲取利潤并非如快銷品一般增加人力、原材料投入即可，而是靠著持續的技術進步，規模經濟平攤工廠生產線巨額成本，平臺化車型降低單車型開發費用才能帶來的。

這完全是教科書般的產業升級案例，可不是什么內卷的案例。

（比亞迪乘用車歷年銷量，單位 百萬輛）

據相關信息，2024年比亞迪目標銷量400萬（含商用車），屆時將在國內把大眾、豐田、通用等一眾合資企業遠遠甩在身后，望迪之塵而末及也。

簡單來說，汽車行業是一個主要靠機器而不是靠人力來驅動的行業，技術提升的作用遠大于壓榨人工的效果，所以汽車工廠是沒法靠“血汗工廠”的模式來盈利的。

技術，才是汽車行業的關鍵，汽車企業利潤的提升靠的是技術而不是人力。

而所謂的失業問題，更是不存在的。問題不是出在工人身上，問題是出在落后車企的管理層和所有者身上，干不好換人就是了，股份也可以賣給國資車企。工人們換身工作服就可以借著干了，一將無能累死千軍，換了顢頇的買辦上層勢力，產能立刻就可以歸隊到民族陣營。汽車的總需求在這，競爭的結果無非是優化了產業的結構。

五、技術強則國強，民族企業興則買辦勢力衰

“丈夫生世，欲與一代豪杰爭品色，宜安于東南；欲與千古之豪杰爭品色，宜在于西北。”——正是抗倭名將俞大猷對另一位名將戚繼光的期許。

在工業時代，一個國家要崛起，必然是核心生產力單元率先稱霸于世界。大型企業靠技術獲得巨大的發展，也就是國家的硬實力獲得了質的飛躍，這與金融勢力靠玩錢來向社會注水搞出“賬面強國”是截然不同的。

如果在歷史上進行對標的話，現在比亞迪所對標的，應該是在20世紀初欣欣向榮的美國大環境下孵化出制造T型車的福特。

“我會造一輛量產車，需要大到能滿足全家人的出行需求，小到一個人就能輕松駕駛和保養；它有著最簡單實用的設計，低廉的價格應該是每個普通家庭都能承受的，讓買它的人可以和家人一起享受汽車帶來的樂趣。

當時美國汽車的一般售價在4700美元左右，而福特T型車的售價只有850美元，工人階級一年的收入足以覆蓋。后期價格進一步降低，一輛全新的T型車三四百塊就能開回家。

當年T型車能夠控制成本，是因為福特首創了流水線生產方式，同期其他公司生產一輛車需要700個小時，而福特只需要12.5個小時。

現在我們回看歷史，不會有人認為福特是通過價格戰，“無底線的破壞市場秩序”來獲取優勢的。

但當年很多事情不是這么輕松，他的競爭對手無所不用其極的試圖來詆毀福特。

舉個例子，當時福特搞流水線工作，由于大幅提高了工作效率，所以福特給工人開出高工資以穩定人心。針對這一點，當時就有婦女寫信登報：“您給我丈夫這么高的工資，他拿著不著家，又嫖又賭，你最終是害了我的家庭。”

當然，就像我們之前說的，福特T型車和流水線名垂千古，人盡皆知。而競品對福特的誣告，卻已經成為了歷史的故紙堆。

爾曹身與名俱滅，不廢江河萬古流。

我們談到二戰后建立國際秩序的美國，總會大談他的輝煌。但事實上這個世界沒有不受苦難的輝煌。工業神功大成的美國，在二戰前經歷了漫長到看不到盡頭的兼并重組，嘗試了無數耗費資源的技術路線，因為一個錯誤而前功盡棄的優秀企業比比皆是。

20世紀初美國一度有數百個汽車企業，最后就活下來三大巨頭。

曾經有多少個飛機品牌？最后就活下來一個波音。

產能匯集之時，雖然是傲視群雄的前奏，但這個過程決然談不上輕松。

在技術領域，沒有任何人有護城河，沒有任何人——從產業巨頭到一般工人能稱得上安穩輕松，按照現在的標準，個頂個都是巴菲特眼里不值得投資的企業。

有時候也許你不想要，有時候也許會覺得過于困難，但這個過程是必要的，也是難以避免的，只能按潮流而行。

大量的汽車經銷商園區關門，又豈是今天才開始？2019年中國汽車出現拐點時，大量低線城市園區一片片的關門。僅僅是進出某品牌4s店一個小時左右的時間，門口轎車掛的牌子就從12.68萬換成了11.XX萬。

在風口之時，中國僅新注冊的造車新勢力就足足有三百家，曾經業界認為搶灘登陸的不會超過三家，現在拉長時間來看的話，可能最終一家都成不了正果。

新勢力企業的倒閉破產，前有奇點，拜騰，后有恒大、威馬。許老板當年十五字真言令人瞠目結舌，一幅大言吞世的氣概，現如今，人安在？

相比一款車沒賣好，就立刻裁員甩包袱的某想。給員工放高溫假，給與適應時間的上汽，無疑更有些國企的良心和擔當。

合資的經銷體系和主機廠在裁員，是事實；新車買了后不保值，明年就有更便宜更好的，等等黨永遠勝利，也是事實；渠道不好干，就連奔馳4S店都開始賠錢了，同樣是事實。

有人嘲笑，有人指責，只不過這些事情遠不是口舌能解決的。

無所得是一種苦，而更苦的是勞而無功，中國人速來是勤勞的民族，現在只不過是面對轉型的困難。

困難的時代該如何度過？

只有一個解法，就是比亞迪的解法，那就是順時而前，早日拿下產能，早日囊括微笑曲線全利潤，早日卷出國門，走向世界，才能早日度過苦海。

但是在一段時間內，規模和利潤難以兩全。

不過我們相信，這個過程會加速，畢竟這是一個回旋鏢亂飛的時代，比如說信奉自由主義的美國開始針對性的提高中國電動車的關稅。

白宮對中國電動汽車的關稅從25%提高到100%，于8月1日起生效，歐盟也跟進，擬自7月4日起對產自中國電動車課征臨時關稅。

不過按照哈耶克們的說法，相信市場的大手。你擋得住合法途徑來的車，你還擋得住走私的車嗎？

尤其是美國南面的墨西哥軍頭，人家是商人，重要的是生產和走私的能力，什么賺錢就可以帶什么。美國政府征收100%的比亞迪關稅，不就是官方保證把一輛比亞迪走私到美國境內，可以獲取近乎100%的利潤嗎？

禁酒的時候販酒，禁槍的時候販槍，禁毒的時候販毒，禁墮胎的時候販藥，到時候車上拉著貨，到地頭上貨能賣，車也能賣，豈不兩全。

天下大潮，浩浩湯湯，順之者昌，逆之者亡，秦王靠技術先進而掃滅六合，既是發展生產力，也是民族勢力驅除買辦勢力，這是時代的大勢，也是中國新時期一些列產業升級政策的碩果。

六、企業與時代

市場經濟主要的作用，是提供競爭。

流水不腐戶樞不蠹，競爭提供了流動性。

任何一個領域沒有競爭，就會是馬屁精泛濫和主觀迷信盛行。

革命戰爭就是最強的“競爭”，所以篩選出了最強的執政團隊。

改革開放也是在全世界去競爭，所以中國崛起了一批世界級的強大技術單元。

改革開放輸入資本的前提，是先進生產力在海外。當先進生產力在國內的時候，還是要改革開放，不過是讓別人開放，讓別人改革。

沒有技術優勢，是沒有資格進中國來撈錢的。而現在世界上各行各業，中國的技術優勢越來越大，有資格的外資也越來越少。

落后技術的資本，落后產能的資本，是中國要淘汰的，而不是供著的。社會主義國家搞市場經濟，目的是為了發展生產力，實現技術的進步，而不是為了買辦資本去賺錢的。

市場經濟的錢，是給民族資本、新質生產力去掙的。搞技術的集體，民族立場的企業，才是社會主義市場經濟培育的對象。

新質生產力與民族企業之所以會在這個時代崛起，是因為他們堅持了獨立自主的發展戰略，要想獨立自主，就要發展技術，而不是大搞營銷。這條路，本質上就是實事求是、群眾路線、獨立自主這三個理念在先進工業體系中的應用。

實事求是的理工思維，就是發展技術而不是靠營銷忽悠。一就是一，二就是二，數學就是數學，科學就是科學，主就不等于六。不渲染情懷，不裝腔作勢，不搞輿論炒作，不搞崇洋媚外。發展技術靠的是硬科學，科學就是最為實事求是的思維體系，來不得半點虛假。所以理工人看起來不那么光鮮亮麗，但是君子“敏于行而訥于言”，都是敢打硬仗，敢逆流而上的真漢子；

群眾路線就是對于制造企業來說就是性價比路線。群眾買東西，一定是按照性價比來選擇的，不是按照品牌講故事的溢價來選擇的。不光中國的大眾，全世界的老百姓買東西都是看的性價比。做到同等質量價格最低，同等價格質量最好，這就是明明白白的群眾路線。人類的常態，就必然要競爭，就是要卷。當年的福特就是這么卷的，后來的日韓也是這么卷的，現在不過是美國、歐洲、日韓都競爭不過中國了而已。所以走世界的群眾路線，就是要在性價比上精益求精，就是要讓國際市場由中國來主導。這不是內卷，這是華夏生產文明對世界的改造過程，是世界范圍內高端工業的一場群眾運動。

獨立自主的中國企業，才能真正在高技術行業有所發展。比如華為，美國不讓它攀登技術樹，但是華為能堅持下來，自然就可以獲得國家的賦能。合資車企為什么很難走技術路線？因為一旦其表露出一點自主性的傾向，外資就會立刻用技術和資本來雙重要挾。外資在中國企業這里來入股，并不是要跟你共富貴，而是“摻沙子”。我國在汽車行業，最早希望“市場換技術”，把幾個歷史悠久，根基深厚的國企大廠都搞了合資。結果非但沒有因此換來技術，反而把根正苗紅的國資汽車廠的技術命脈給切斷了，再無技術突破，退化為了外資車企占領中國市場的“橋頭堡”——只能起到進口替代的作用。英雄不問出身，漢奸也不會因為頭銜而改變。堅持獨立自主的，即便是民資也可以成為頂梁柱，附人驥尾仰人鼻息的，即便外衣再光鮮也可能蛻變為買辦陣營。

在世界級競爭中，按照新中國的精神法寶而建立起來的民族企業，是在先進生產力發展領域中一塊一塊的民族勢力“根據地”，這些企業成分各異，出身不同，但是卻都在實踐中奉行的偉大領袖思想，敢于斗爭，立足實踐，重視科學，唯物辯證，走得大眾路線。中國之所以沒有被西方和平演變，就是因為無數的理工人不信邪，不愿意跪著，所以寧可自籌資金，也要發展技術，這才沒有讓買辦勢力深入先進生產力領域，反而是不斷地祛除“洋毒”。這個過程，是理工知識的科學打敗了崇洋媚外的迷信，是獨立自主的中國企業，打敗了狗仗人勢的買辦。是社會大眾，選擇國產品牌，是國家戰略，扶持了民族工業，是人民是國家的聯合體，抵御住了泛濫全球的金融資本霸權的入侵。

這不啻于一場在發展生產力領域的“抗日戰爭”。

一代人有一代人的革命者，一代人也要面對一代人的“三座大山”。偉大領袖的精神在中國人的心里永不磨滅，革命的思維扎根在華夏民族各個階層的核心思維當中。

中國，有的是億萬偉大領袖思想改造過的國民。在這片土地上，只有面對強敵不跪下，能夠站著把錢掙了的，才能獲得全社會的賦能。

白手起家、敢于斗爭、實事求是、依靠大眾，尊重科學，這就是中國領先的秘訣，是從政治到經濟，從組織到技術，中國人獨有的屠龍之技。

遵循科學的精神、滿足大眾的需求、獨立自主的策略，這才是時代的主角。

一陰一陽之謂道，每一個陰極必然有陽極與之對應。有黑的，也必然有白的與之抗衡。

有聯想，就有華為；

有合資車，就有比亞迪。

時代是最終的見證者，大眾是最終的“判官”。

榮者自安安，庸者定碌碌。

世人黑白分，往來爭榮辱。

逆時而背理，是為反動。反動者，特為順時者之引也，此如淤塞河川，則水勢必高，而其勢愈漲，俟后其力愈勁。至黑至暗之時，亦是天下大白之始。

做企業，也是有段位的，有立場的，是分個黑白榮辱的：

有人沆瀣一氣，有人堅持慎獨；

有人務虛造勢，有人務實實干；

有人妄言干政，有人實干創新；

有人虛高價格，有人薄利多銷；

有人控制輿論，有人整合產業；

有人盤根錯節相互勾結，有人獨立自主自成一派；

有人自視甚高教育買主，有人市場為師改善產品；

有人迎風而倒逢洋則跪，有人巋然不動遇強則強；

有人壟斷渠道坐收厚利，有人精進技術勞苦勤勉；

有人化公為私侵害集體，有人由私而公為國筑基；

有人做著做著成了買辦勢力，有人做著做著成了民族企業；

出身寒微，不是恥辱，是忠是奸，要看表現。一個時代有一個時代的代表性企業，一個國家也有一個國家的代表性企業。中國在新時代的代表性企業，就是社會大眾自發支持、市場表現一騎絕塵、符合國家戰略，符合民族情緒的企業。時來天地皆同力，運去英雄不自由。一切沖突都是時代的沖突，一切變化都是時代的趨勢，只有時代的某某某，沒有某某某的時代。

在華夏生產文明崛起的時代，必然是民族企業、先進生產力的企業、高性價比的企業隨之崛起。這些企業在戰爭中可以構成國家的力量，在和平的貿易中可以占領沒有閉關鎖國國家的市場。他們最終會讓所有開放的市場都成為中國的市場，讓同類的競品都去追逐他們定下的標準。

中國強則民族企業強，民族企業強則華夏生產文明縱橫于五洋。在人工智能的時代，生產上的大一統是全球的共同事業，這是自工業革命以來，人類從工業分封制走向工業大一統的百年未有之大變局。