作者:牲產隊長
來源公眾號:牲產隊
在我看來,這是一個很好的開始。比亞迪決定投資10億美元,建設土耳其工廠。作為交換,土耳其也臨時修改關稅政策,對投資鼓勵政策范圍內的汽車進口,不征收額外關稅。此前,土耳其就宣布過,要對中國進口的電動汽車,額外征收40%的關稅,每輛進口電動車要繳納7000美元的關稅,還實施配額進口,額度滿了,就不讓賣了。為什么土耳其會突然軟化關稅政策?實際上,制定進口汽車高關稅政策,就兩個目的:一是,保護本土汽車工業免受沖擊。現在,中國的新能源汽車競爭力太強了,混動汽車的價格比燃油車的價格還要低,逼得燃油車不斷壓價,甚至虧本甩賣。土耳其、歐盟、美國等,對中國進口的新能源汽車加征額外關稅,都是因為自己的本土產業,根本競爭不過中國電動汽車了。二是,倒逼中國汽車廠,遠赴海外本地化生產。這樣做有兩個好處,一方面,它能完善當地的新能源汽車產業鏈。因為整車廠過去后,相關供應鏈企業也會過去一部分。就像特斯拉在墨西哥建廠,就帶了一批中國供應商過去建廠。比亞迪、蔚來在匈牙利建廠,也帶動了寧德時代、億緯鋰能等動力電池公司,過去建廠。另一方面,它能為當地提供就業,這是非常關鍵的。在海外市場競爭中,就業就代表著選票,你想去當地賺錢,你就要幫當地創造就業。如果是純進口車,基本都會被限制,被打壓,因為這關系到當地的民生。
那有人就說了,這廠建到海外去了,國內工作崗位不夠怎么辦?在這里,我必須解釋一下。你不去給當地創造就業,當地就限制你出口,你的車賣不出去,一樣沒訂單,一樣沒生產,也一樣創造不了就業崗位。但是,你在當地建廠,為了適應當地的市場競爭,你就要大量招募本土的研發人員,設計人員,管理人員等。這就像蘋果公司一樣,流水線放在了富士康,但研發線都放在了美國。產業升級,不是創造更多的低端崗位,而是創造更多的高端崗位。實際上,在產業升級的過程中,低端制造業崗位會流失,從而導致大量的工人轉崗,去干服務業。這也是發達國家第三產業就業人員占比最高的原因,他們的低端制造流水線,大部分都轉移出去了。土耳其針對中國,額外加征40%的關稅后,比亞迪過去了。歐盟針對中國電動汽車加征最高38.5%關稅后,波蘭也開始引入吉利了。為什么說這是一個很好的開始?因為它代表著,中國汽車真正開始邁入全球化的下半場了。在上半場,是產品走出去,而下半場,則是工廠走出去。這個工廠不是把國內的廠關了,海外建一個,而是在國內工廠飽和的情況下,繼續前往海外,建設更多的新工廠,占領更多的海外市場。汽車是一個巨大的產業鏈,任何一個國家想要大包大攬,全產業鏈通吃,都是不可能的。美國汽車、日本汽車、韓國汽車、歐洲汽車,都是通過“產業共建、利益共享”的模式,才完成全球化的。中國奇瑞能夠成為海外銷量第一大廠,也是因為它在海外的工廠最多,足足有17座。如今的比亞迪,也有泰國工廠、匈牙利工廠、烏茲別克斯坦工廠、巴西工廠、摩洛哥工廠、印度工廠以及越南工廠了。在新能源時代,土耳其也想抓住機會,打造一個本土品牌。但土耳其的新能源產業鏈嚴重不足,這就需要引入中國供應鏈了。早在引入比亞迪之前,土耳其就已經引入中國的動力電池公司了,聯合土耳其本土電動汽車公司Togg設立了合資工廠。在全球汽車工業的分工中,土耳其不是一個汽車強國。它與匈牙利比較類似,主要承擔生產制造,比如大眾、菲亞特、雷諾、福特等,均在土耳其設立了工廠。而且,歐盟與土耳其簽訂了關稅同盟條約。中國汽車和相關零部件經土耳其中轉,出口至歐盟,也能享受零關稅待遇。在全球汽車產業分工合作之下,中國汽車工廠走出去,是大勢所趨,不可逆轉的潮流,越早走出去,越能更快地占領全球市場。在美國針對中國汽車關閉大門的情況下,主攻中東、歐盟,就是中國汽車最重要的當務之急了。