今年以來，車企除延續去年的發債熱潮外，亦紛紛尋求股權融資以拓寬多元融資渠道。其中，僅吉利、東風兩家車企就擬通過回歸A股募集合超400億資金發力“新四化”轉型。

近日，長城汽車發布公告稱，擬公開發行不超過80億元可轉債，用于新車型研發項目和汽車數字化研發項目，兩者擬投入募集資金金額均為40億。

時代財經梳理獲悉，作為2019年車企發債隊伍的“新面孔”，長城汽車近兩年來發債動作頻頻，截至今年10月中，其已先后8次發行企債，發行規模達100億元，其中，僅2020年發行的就達60億元。

無獨有偶，除了長城汽車外，截至今年11月17日，包括比亞迪、金龍汽車等車企都發行或發布了發行企債的預案，發行規模、數量近300億元，已接近去年全年發行規模（357億元）。

在資深汽車行業分析師任萬付看來，車企“發債潮”與汽車行業進入轉型調整期息息相關，但受車市下行等因素影響，車企盈利能力下降又與轉型壓力形成矛盾。“基于車市種種變局，即使是盈利能力強如長城，也不得不借助發債來籌集企業發展需要的資金。”11月17日，他對時代財經說道。

長城汽車 圖片來源：時代財經攝

發債熱度不減 可轉債成新面孔

2019年，受車市遇冷等因素影響，上市車企進入發債高頻期。據時代財經梳理東方財富Choice數據獲悉，A股22家整車企業中，5家車企先后發行了企債，發行規模達357億元，逼近2015年至2018年的發債規模總和（約387億元）。

進入2020年，A股上市車企發債融資熱度依舊不減。截至今年11月中，A股22家整車企業，宣布企債發行或發布發行預案的車企有3家，包括長城汽車、金龍汽車和比亞迪，發行規模或擬發行數量合計達290億元。

具體來看，比亞迪在今年4月發布了一期公司債，發行規模達20億，而長城汽車則在今年5月、7月、8月、9月、10月分別發行了6期超短期融資券，發行規模合計60億元。

而在發行預案方面，發行可轉債成為車企發債類型的新趨勢。除長城汽車外，比亞迪先后宣布擬發行100億公司債和15億可交換債券。時代財經梳理近5年來車企發債情況獲悉，僅廣汽集團和小康股份先后在2016年、2017年發行了企業可轉換債券，發行規模合計約56億元。

而盡管去年車企發債已進入高頻期，但發債類型主要集中在超短融、公司債、中期票據等。據時代財經梳理，在2019年已發行的357億元企債中，超短融達185億元，占比達51.8%；其次為公司債，發行規模達105億元，占比達29.4%。其中，過往十余年未發行過債券的車企龍頭上汽集團，先后在去年9月、11月發行了兩期公司債，發行規模達50億元。

除了A股外，美股蔚來汽車今年也先后在2月6日、14日及3月5日累計完成了4.35億美金可轉債融資。

在業界看來，今年以來，可轉債備受車企青睞或與車企融資環境收緊有關。

據悉，對于發行人來說，可轉債發行要求較高，對公司盈利能力、合規情況均具有較高要求，與此同時，可轉債的融資成本較低，可以滿足公司的融資需求。

“今年以來債券違約的很多，車企的融資環境不太好。”11月17日，全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴對時代財經表示，“超短融資券一般都是哪個應付賬款快到了，手頭緊，借點錢先還上，好的企業大概屬于現金流管理的一種，目的是最小化成本。可轉債就是到期后可部分或全部轉成公司股份。”

轉型壓力加大 車企花式“找錢”

與此同時，除掀發債潮外，今年以來，車企融資方式更趨多元，配售新股、新能源業務分拆上市、拓寬A股融資渠道等備受青睞。

具體來看，今年5月29日，吉利汽車公告稱，通過配售6億股新股，籌集所得款項凈籌64.47億港元，準備用于業務發展及一般營運資金用途；隨后，今年9月18日，長安汽車也宣布已收到證監會批復，核準該公司非公開發行不超過14.41億股新股。

而今年下半年以來，港股上市車企沖擊A股上市也蔚然成風，包括吉利、東風、恒大汽車先后宣布回A。

繼吉利9月1日科創板IPO申請獲受理，創下28天“閃電過會”后，東風集團股份的IPO步伐也在加速。深交所官網顯示，10月17日，東風集團的IPO申請已被創業板受理并進入已問詢狀態，保薦機構為中國國際金融股份有限公司。

值得關注的是，車企IPO募集到的資金，主要聚焦于發展新能源汽車、智能網聯等新四化領域。在業界人士看來，港股上市車企扎堆籌劃A股上市，除了相關政策便利外，與傳統車企向科技型企業轉型催生資金需求息息相關。

近日，國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅公開指出，傳統車企的融資比以往更加頻繁，開始在資本市場上尋求機會。它們更傾向于股權融資而不是債券融資，更多用新能源、自動駕駛、燃料電池等新興概念講故事，很少有企業再用融到的資金擴建工廠，而是大多投入研發或補充流動資金。

事實上，據吉利汽車方面稱，募集資金投資項目擬投資總額為204.2億元，前瞻技術研發項目和產業收購項目投資總額和擬使用募集資金均為30億元。

而東風集團股份則在招股書中提到，募集到的210億資金計劃用于三個方向，為全新品牌高端新能源乘用車、新一代汽車和前瞻技術開發以及補充運營資金。其中，高端電動品牌嵐圖汽車將獲得70億元投資。

同時，不少車企新能源業務板塊分拆上市亦被提上日程。據悉，繼今年比亞迪半導體業務分拆上市提速后，其動力電池板塊也在籌備上市，按照比亞迪董事長王傳福此前受訪透露，比亞迪計劃在2022年前將旗下電池業務拆分出去獨立上市，以籌集資金進行發展。而近日，廣汽集團也傳出旗下廣汽新能源將以埃安（Aion）為品牌進行獨立運作，后續可能會尋求科創板上市。

此外，此次擬大規模發行可轉債的長城汽車，融資投向也主要聚焦新車型研發項目和汽車數字化研發項目。長城汽車在公告中稱，新車型研發項目方面，主要投資于長城汽車自主品牌的車型研發，包括4款SUV車型、2款皮卡車型以及3款新能源車型；數字化研發項目方面，則投資于車路協同和自動駕駛軟硬件一體化研發、汽車智慧云端服務產品研發等。

圖片來源：長城汽車公告

在業界人士看來，開發智能汽車投入很大，比傳統的燃油車投入要大得多。傳統的燃油車“進化”可以基于原有的平臺進行改動，費用不會太高。但新能源智能汽車要大量的開發軟件代碼，要建立生態系統，其項目費用可能是傳統燃油車的數倍，因此必須要融資才能開發出來。

據麥肯錫估算，一家主機廠若想在“新四化”各個方面取得明顯成就，大約需要在10年內投入約5000億元人民幣，相當于每年在新四化領域投入500億元，其中僅電動汽車領域的投入就將近3000億元。

而基于轉型所需的資金壓力，不少跨國車企紛紛選擇“抱團取暖”的模式。其中，去年7月，寶馬集團和戴姆勒集團宣布，在自動駕駛技術領域達成一項長期合作協議，兩家公司將共同組建一支1200人左右的研發團隊；今年6月，大眾汽車和福特汽車簽署戰略聯盟協議，將基于電動化、商用車、自動駕駛展開合作等。

“一方面，最近幾年是汽車行業轉型調整期，車市下行疊加疫情影響，車企盈利能力下降，資金短缺是普遍現象；其次，新四化發展迅速，車企要想不被落下，只能跟進，對資金的需求進一步加大；最后，自主品牌高端化成為新潮流，高端品牌的建設需要真金白銀的投入。”任萬付對時代財經表示。