美日聯合，振興造船？

作者 :正文注明 2025-06-15 14:08:17 圍觀 : 次評論

作者：印閑生
來源：江寧知府（ID：jiangningzhifu2020）

對于海權國家來說，海軍力量一直是其實力的基石，海權論者有句名言：帝國的利益邊界是對方的海岸線。

過去兩個世紀英國和美國的霸權經驗表明，只有掌握海軍優勢才可以決定貿易規則，進而以有利條件構建聯盟體系，并影響全球地緣政治格局。

然而近幾十年來，美國人發現自己維持龐大海軍的能力正日益削弱，給軍事準備帶來嚴重后果。

根據美國政府問責局（國會下屬機構）發布的報告，海軍艦艇計劃出現明顯問題，應對新威脅能力不足。

比如：造艦的成本經常較預計翻番，最終迫使五角大樓削減采購數量——瀕海戰斗艦原計劃購買52艘，后削減至35艘；朱姆沃爾特級驅逐艦原計劃32艘，最終削減至3艘；阿利伯克級驅逐艦的建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，星座級護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現已達到14億美元。

再比如：新型艦艇建造及服役速度遠遠落后于預期，最典型的例子就是“福特”號航母，原定2014年服役，實際2017年7月服役，服役后沒多久發生彈射器和動力系統故障，不得不回廠大修，通過驗收并重新交付部隊的時間為2021年4月，之后一直處于近海測試階段，首次遠航到了2023年5月。

2023年10月加沙危機爆發后，美軍在東地中海和紅海一帶部署了兩個航母戰斗群，即“福特”號與“艾森豪威爾”號，不過“福特”號只是打了個照面就回國保養，長期跟胡塞武裝周旋的是已經服役近半個世紀的“艾森豪威爾”號。

一個廣為流傳的說法是“中國造船能力已經超過美國的200倍”，這個數據其實來自對過去幾年中美新造規模以上商船的統計——美國每年建造約五艘商船，而中國建造1000多艘，被西方媒體稱為“像生產餅干一樣批量生產船舶”。

不只是民用船舶建造能力幾乎清零，美國的軍船建造能力也在迅速下降中，過去三十年里，美國海軍艦隊已從1992年的471艘艦船下降到現在的295艘。

在今年2月的聽證會上，有共和黨參議員對候任美國海軍部長說道：“（海軍的）幾乎每項重大計劃都落后于計劃時程、超出預算或完全偏離軌道。”

截至目前，美國的造船能力主要集中在四大船廠——通用動力電船公司、巴斯鋼鐵造船廠、紐波特紐斯造船廠和英格爾斯造船廠，其他一些中小型船廠已經失去了新造船能力。

在四大船廠的營收中，維持運轉的訂單高度集中于軍船，它們已經成為海軍的寶貝疙瘩。

大多數美國海軍軍艦只有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往里面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，如此一來只能無限推高軍艦建造的成本，從長遠看是不可持續的。

另一方面，由于僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源投入到新造軍艦，使得現有艦只維修工作頻頻拖后。

根據美國海軍的估計，大量艦艇在維護方面落后了約二十年，一些船只退役僅僅是因為造船廠缺乏大修能力，或干脆沒有船廠承接維修工作。

“華盛頓”號航母2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，這類維護工程通常需要4年時間，但紐波特紐斯造船廠直到2023年5月才完成相關工作，導致排隊等待維修的“斯坦尼斯”號航母的完工日期也大幅推遲。

美國造船業的衰落并不是突然發生的，而是冷戰后裁員和工業萎縮的累積結果。

冷戰期間美國曾將造船廠和商船隊視為戰略資產，相應地進行了大量補貼，但這些支持措施在1980年代被取消。

隨著過去三十幾年來美國國內人工成本飆漲，服務業收入的增長速度遠遠高于制造業，許多原本在船廠上班的焊工、裝配工、電工要么改行去了汽車公司，要么干脆改行從事服務業崗位，無論怎樣都比在船廠掙得多。

人員流失導致各船廠的建造和修理能力大幅下降，一些原先技術領先的造船廠已無法正常建造最尖端的艦艇。

尤其值得注意的是，美國現有四大造船廠全部位于東海岸或墨西哥灣沿岸，而直面太平洋的西海岸只有一家隸屬于通用動力國家鋼鐵與造船公司的造船廠，全職服務于圣迭戈海軍基地。

換言之，美國西海岸的造船工業萎縮程度比東海岸更嚴重，太平洋艦隊趴窩等待維修的情況也甚于大西洋艦隊。

加州圣迭戈基地。美海軍太平洋艦隊名義上的母港為夏威夷珍珠港，實際上為了方便維修保養，航母主要停靠在加州圣迭戈，珍珠港平時以停放驅逐艦和巡洋艦為主，戰時作為航母前進基地使用。

2020年7月，“好人理查德”號兩棲攻擊艦在圣迭戈維修時起火，最終不得不報廢，此例失火案成為美海軍歷史上損失最慘重的失火案之一。

自特朗普發動關稅戰以來，一個有趣的話題浮上桌面——美日、美韓聯合造船。

前文解釋過，美國對于制造業的極度焦慮，并不是基于正常國際貿易收支的角度，而是基于軍事角度，與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。

在日本、韓國對美順差巨大且談判籌碼有限的情況下，兩國均希望以造船技術合作作為“四兩撥千斤”的籌碼，通過幫助美國重振造船工業，來減輕關稅沖擊。

據悉，美方已明確要求日本幫助聯合建造軍民兩用船只，并投資美國西海岸的造船廠。

對此日本方面態度整體積極，在今年5月召開的川崎重工財報說明會上，社長橋本康彥表示：

“造船業在日本經歷了很多困難時期，日美政府發現造船具有很大的價值，這本身就非常值得高興。”

事實上，日本造船工業已經被中韓打到了第二梯隊，從2024年新訂單份額來看，中國占69%，韓國占15%，日本已只有7%。

在技術難度高、利潤豐厚的LNG船領域，2024年韓國企業訂單為56艘，中國為37艘，而日本企業自2016年以來幾乎沒有接到過LNG船訂單。

正因如此，《日經新聞》認為美國求援是日本造船復活的機遇，換句話說，日本很希望從美國那里拿到一部分軍民兩用船只的訂單。

能夠拿到訂單當然是好事，可對于到美國西海岸投資建廠一事，日本企業感到憂心忡忡，《日經新聞》援引業內人士話說：

“設計方面或許可以合作，但人力和資金就另當別論了。日本原本就面臨勞動力短缺問題，很難派出能在美國進行指導的人才，尤其像美國西海岸那樣人工費高的地方，難以想象造船業能夠發展起來。”

總的來看，日本對下個時代的預判特別是產業界對美國的預判，不甚樂觀。

九十年代日本曾是全球第一造船大國。

今冶造船是日本最大的造船企業，總部位于四國島北部的愛媛縣今冶市。

除振興傳統層面的造船業外，目前美國戰略界也出現了各種各樣的聲音，比如有觀點就認為，在現代威脅環境中，美國不能再依靠幾艘巨型軍艦來保證對海洋的控制。

具體來說，航空母艦、巡洋艦和大甲板兩棲艦等大型艦艇將巨大的價值集中在單個目標上，在精確制導導彈的時代，它們將成為“一個籃子里的雞蛋”，變得異常脆弱。

如果不采取新的防御措施，一艘價值上百億美元的超級航母可能會在導彈齊射下“坐以待斃”，而為了應對層出不窮的新威脅，就需要給每艘航母增加更多的裝甲、防御武器或電子對抗設備。

這樣一來，大型艦艇逐漸成了一個包羅萬象的平臺，導致成本膨脹、維護負擔飆升，從而形成“負面循環”——軍艦建造不斷往更大、更少、更昂貴的方向偏移。

因此，未來的海軍建設或需要創造性思維，比如將戰斗力分配到多個成本相對便宜的無人平臺上，執行“分布式海上行動”。

正如俄烏戰爭讓陸戰形態發生重大改變一樣，海戰模式也不排除在接下來某個時刻迎來變革。

標簽美日

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