11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工動員大會在北京和川藏鐵路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大橋三地，以視頻連線方式同時進(jìn)行，宣布該段正式開工建設(shè)。

2020年7月6日，中國中鐵電氣化局施工人員對川藏鐵路拉薩至林芝段接觸網(wǎng)專業(yè)首件工程進(jìn)行復(fù)檢。圖|中新社

這次開工的雅林段，是川藏鐵路最后一段，也是最難的一段，工期預(yù)計為10年，將于2030年竣工。2011年，外國工程師估計該工程至少要花100年時間。

川藏鐵路連接西藏和四川，在國家安全、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及民生幸福等方面被寄予厚望。事實(shí)上，繼青藏鐵路之后，這第二條“天路”的謀劃，已前后跨越三個世紀(jì)……

一條路，為什么要這么久？

最后一段，為何到現(xiàn)在才開始建設(shè)？

文|謝芳 瞭望智庫觀察員黃慧（實(shí)習(xí)生）

本文為瞭望智庫原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請在文前注明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴(yán)格追究法律責(zé)任。

1

外有覬覦，國人自省

晚清，靠堅船利炮轟開中國大門的英國進(jìn)一步覬覦我西藏地區(qū)：

1876年，英國借“滇案”迫使清政府簽訂《煙臺條約》，取得由川入藏“探訪路程的權(quán)利”。

【注：1874年，英國探路隊(duì)探查緬滇陸路交通，英國駐華使館翻譯馬嘉理南下迎接。1875年1月，馬嘉理到緬甸八莫與探路隊(duì)會合后，向云南邊境進(jìn)發(fā)。2月21日，在云南騰越地區(qū)的蠻允（今云南德宏州盈江縣芒允）附近與當(dāng)?shù)氐纳贁?shù)民族發(fā)生沖突，馬嘉理與數(shù)名隨行人員被打死。此事被稱為“馬嘉理事件”，也稱“滇案”。】

清政府的步步退讓，助長了侵略者的氣焰。

1885年，英國組織專人潛入西藏，“研究修建鐵路的地段”， 非法“考察”我國西南邊疆。

1888年，英國發(fā)動第一次侵藏戰(zhàn)爭，迫使清廷簽訂《中英會議藏印條約》，開亞東為商埠，正式叩開了我國西藏地區(qū)的大門。

1897年，英國取得滇緬鐵路修筑權(quán)。據(jù)《達(dá)威斯滇緬鐵路報告書》記載：“吾等幾難深信處于云南之臨近，尚有一物產(chǎn)豐富，人口稠密之省份——四川”。可見，英國修筑我國西藏地區(qū)通往四川的鐵路，不僅是侵略我國邊疆地區(qū)的支撐點(diǎn)，更是圖謀我國長江中下游地區(qū)的跳板。

1904年8月，英國武力脅迫地方當(dāng)局簽訂《拉薩條約》，企圖獨(dú)占西藏鐵路權(quán)利。為達(dá)目的，英國還積極“向清廷諸公斡旋”，并私自規(guī)劃鐵路以“巴脫吾城起，經(jīng)四川省打箭爐而達(dá)于成都、重慶”。

1910年，英國在印度創(chuàng)設(shè)“印藏滇蜀鐵道公司”、公開招股，并明言準(zhǔn)備興建從印度起、經(jīng)西藏至云南和四川的鐵路，野心昭然若揭。

實(shí)際上，早在1877年、《煙臺條約》簽訂的第二年，四川總督丁寶楨就意識到：“設(shè)藏路一開，則四川全境終失，川中一失，天下藩籬盡壞”。他提出了“固川保藏”的初步設(shè)想。

如何守土強(qiáng)國？有志之士們意識到：第一要務(wù)在于發(fā)展交通。

1895年，清政府發(fā)布“自強(qiáng)要策”，正式宣布修建鐵路。第一個提出川藏鐵路規(guī)劃并積極推動的，是時任四川總督錫良。

1906年，錫良與駐藏大臣有泰上奏朝廷，提議修建西藏到四川的鐵路，既可抵御英國侵略、加強(qiáng)國防，又能促進(jìn)沿途經(jīng)濟(jì)發(fā)展，“一舉而有數(shù)善”。

根據(jù)實(shí)際情況，錫良給出了“暫建筑單線鐵道”具體方案，以“前藏之布達(dá)拉地方為起點(diǎn)”，經(jīng)由“察穆多經(jīng)四川省之巴塘、打箭爐及雅州府直達(dá)成都省城”。同年12月，錫良還在成都舉辦藏文學(xué)堂，將川西鐵路計劃列入課程之中。

此后，清朝最后一任駐藏大臣聯(lián)豫、外交名臣張蔭棠等，都對在川藏地區(qū)修建鐵路進(jìn)行過探察和推進(jìn)。這都說明，川藏鐵路已經(jīng)進(jìn)入清政府視野，成為應(yīng)對邊疆危機(jī)的重要手段。

1910年，清政府提出“逐步推進(jìn)”策略，決定先在川藏之間“敷設(shè)軍用輕便鐵路，以期簡便易行”，等到商業(yè)振興、礦物發(fā)達(dá)之時“再行逐漸改筑”。

軍閥混戰(zhàn)時期，列強(qiáng)趁火打劫。

1913年，英國向北洋政府提議合資修建“從成都起，經(jīng)邛崍（今昌都）、拉里（今嘉黎）、江達(dá)至拉薩”的鐵路。北洋政府未予應(yīng)允，后因一戰(zhàn)爆發(fā)，英國黯然退場。

2

念念不忘，必有回響

誠如孫中山所說，“大西南鐵路建設(shè)不僅要考慮社會、經(jīng)濟(jì)及商業(yè)利益，還要重視軍事防御、國防后備等因素。”他辭去臨時大總統(tǒng)后，將主要精力投入中國鐵路事業(yè)，“欲以十年時間修建二十萬里之鐵路”。

1917-1919年，他編成《實(shí)業(yè)計劃》，將四川至西藏的鐵路列入中國鐵路干路網(wǎng)之中，既為“中國各地均脈絡(luò)貫串，四通八達(dá)，成為高度統(tǒng)一連貫之有機(jī)體，保證各地經(jīng)濟(jì)流通，內(nèi)陸荒蕪之地均能開發(fā)”。

1928年，四川省政府主席、川康邊防總指揮劉文輝向蔣介石提出“籌設(shè)成康、康藏兩路鐵道”，并將其列入戍理西康的計劃之中。“成康、康藏兩路鐵道”，就是川藏鐵路的雛形。抗日戰(zhàn)爭時期，劉文輝多次提及川藏交通問題，然而，國民政府無力擔(dān)負(fù)如此龐大的工程，而且缺乏高原修筑鐵路的技術(shù)和穩(wěn)定的社會環(huán)境。

1949年后，邊疆地區(qū)的發(fā)展與安全備受重視，尤其是在國境線超過4000公里的西藏。50年代，黨中央、國務(wù)院指示鐵道部對進(jìn)藏鐵路進(jìn)行規(guī)劃、勘測及選址，經(jīng)過多年的勘測論證，提出4個進(jìn)藏方案——川藏、青藏、滇藏、甘藏。

以上數(shù)據(jù)來源于2000年12月11日《人民日報》的《進(jìn)藏鐵路：勘查論證緊鑼密鼓 四個方案各有特色》。制圖：瞭望智庫

四種方案各有側(cè)重，最終選定青藏線。這是因?yàn)檫@條線最短、地勢相對平緩、沿線工程條件更好、投資最小，前期準(zhǔn)備十分充分，鐵道部第一勘測設(shè)計院在1956年開始踏勘，1957年完成報告，1958年開始初測，1960年完成全線初步設(shè)計、部分定測及站前專業(yè)部分施工設(shè)計。

其他3個方案線路多經(jīng)高山峽谷區(qū)，河谷下切劇烈，相對高差一般在2000米以上，活動性斷層較多，易發(fā)雪崩和滑坡、泥石流，對施工極為不利。說起來，滇藏線比川藏線的難度還要高。

1950-1969年，青藏鐵路和川藏公路相繼開通，5000多位軍民為此獻(xiàn)出了生命。自2001年6月開始，近40萬人次建設(shè)者進(jìn)入世界上海拔最高的地區(qū)修建鐵路。為人們了解川藏鐵路建設(shè)條件、保障物資供應(yīng)創(chuàng)造了良好條件。川藏鐵路經(jīng)過區(qū)域的電力、通信設(shè)施得到長足發(fā)展，為鐵路建設(shè)提供充足動力。

2006年7月1日，青藏鐵路全線貫通，至次年6月底，共發(fā)送旅客約202萬人次、發(fā)運(yùn)貨物1100萬噸，解決了拉薩的物資供應(yīng)問題，為從成都、拉薩兩個方向同時修建川藏鐵路創(chuàng)造條件。同時，青藏鐵路基本攻克了凍土地段的鐵路建造技術(shù)難關(guān)，為川藏鐵路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

2005年10月15日，青藏鐵路全線鋪軌完工。圖源：新華社

在這一階段，我國鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，掌握了先進(jìn)的管理理念和無逢軌道、列車控制、高速鐵路災(zāi)害預(yù)警和減災(zāi)防災(zāi)等技術(shù)，均給日后建設(shè)川藏鐵路提供了重要參考。比如，地處云貴高原區(qū)與長江中下游平原區(qū)接合部的宜萬鐵路，在高墩橋梁和大埋深、穿斷層隧道方面的工程研究和實(shí)踐，對川藏鐵路建造有重要的參考價值。

建設(shè)川藏鐵路的時機(jī)終于成熟了。

2008年3月，在十一屆全國人大一次會議上，四川代表團(tuán)88名全國人大代表聯(lián)名提交《關(guān)于盡快建設(shè)川藏鐵路的建議》，這條線路將從成都向西南經(jīng)雙流、蒲江至雅安（此段與成雅城際鐵路共線），過雅安后穿越二郎山至瀘定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿川藏公路318國道至雅江、理塘、義敦，出站后向北經(jīng)沙馬、木曲跨越金沙江，向西經(jīng)熱曲、曲美至昌都設(shè)站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉薩。

圖為川藏鐵路線路圖。

2015年3月，在十二屆全國人大三次會議上，四川代表團(tuán)建議將川藏鐵路作為重大項(xiàng)目列入《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》，并納入《國家鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》。

2016年3月16日，在《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》中，川藏鐵路被列入“十三五”交通建設(shè)重點(diǎn)工程，成為重點(diǎn)推進(jìn)的沿邊鐵路當(dāng)中的一條重要鐵路線。

技術(shù)、理念、政策、投入都有了，但是，川藏鐵路的修建仍面臨重重考驗(yàn)。

3

難題之一：“上臺階式”的爬升

川藏鐵路起于四川省成都市，經(jīng)雅安、甘孜、昌都、林芝等地，最終抵達(dá)西藏自治區(qū)拉薩市，全線運(yùn)營長度為1927公里。從地形上看，它貫穿橫斷山脈，穿越地球板塊沖撞帶，并一路西行，深入青藏高原腹地，整個過程需“穿七江過八山”。

【注:即依次經(jīng)過大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、易貢藏布江、雅魯藏布江等7大江河，穿越二郎山、折多山、高爾寺山、沙魯里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉嶺、色季拉山等8座高山，累計爬升高度達(dá)到1.4萬米。】

川藏鐵路線路布置圖。圖源：《川藏鐵路隧道工程》|鄭宗溪、孫其清，《隧道建設(shè)》2017年第08期

具體到數(shù)字，我們更能感覺到川藏鐵路“上臺階式”的爬升，其東端的成都海拔500米，中間的雅安海拔627米，而康定海拔驟升到2560米，昌都海拔3500米，林芝海拔3100米，西端的拉薩海拔3650米。

2018年10月11日，無人機(jī)拍攝的川藏鐵路成雅段王門坎大橋。圖源：薛玉斌|新華社

中鐵二院主管川藏鐵路勘察設(shè)計工作的副總工程師林世金曾說，川藏鐵路相當(dāng)于在最艱險最復(fù)雜的高山峽谷當(dāng)中，修建世界上難度最大的鐵路“巨型過山車”。

比如瀘定到康定一段，鐵路剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當(dāng)于每公里要爬50米。這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的，只能通過“展線”來實(shí)現(xiàn)。

【注：在一些穿越崇山峻嶺的鐵路線中，由于線路坡度過大，火車會順著山勢盤旋而上，這種迂回上升的鐵路線就是展線。展線一般有“人”字形、S形、燈泡形、馬蹄形等多種類型。】

采用展線后，從瀘定到康定的線路總長將達(dá)115公里，是直線距離的2倍。即便如此，其最大設(shè)計坡度也是目前國內(nèi)最大坡度，通過雙機(jī)牽引加強(qiáng)動力才能實(shí)現(xiàn)爬升。

而且展線拉長鐵路線長度，就需要更多工期和投入。對此，川藏鐵路的設(shè)計師們找到了更好的辦法。

為克服“過山車”難題，川藏鐵路轉(zhuǎn)而“削山尖”“砍谷底”，讓鐵路從半山腰穿過，并建設(shè)多座高墩大跨度橋梁和多個超長隧道，以實(shí)現(xiàn)橋隧相連。其中，時速200公里的跨怒江特大橋，橋長約1200米、高達(dá)700米，將成為世界最大跨度、最大高度的鐵路橋。這種“一跨過江”的設(shè)計，比原來的展線方案縮短了36公里，預(yù)計節(jié)省投資35億元。

4

難題之二：沿線險象環(huán)生

青藏鐵路全線有7座隧道，累計9.074公里，最長的是1.686公里的昆侖山隧道。川藏鐵路全線隧道共計198座，總長1223.451公里，占線路總長的70.2%，其中特長隧道46座，長724.441公里。

在前期勘探過程中，川藏鐵路沿線區(qū)域共梳理出逾1000個有一定規(guī)模的地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)。即便具體線路規(guī)劃會避開絕大多數(shù)災(zāi)害點(diǎn)，川藏鐵路沿線的修建環(huán)境仍然充滿挑戰(zhàn)。

四川橫斷山區(qū)地形圖。

• 高溫

川藏鐵路所經(jīng)地區(qū)屬地中海-喜馬拉雅地?zé)釒В€約有50個對線路有影響的高溫?zé)崛s15個隧道可能存在高溫?zé)岷Α?strong style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; letter-spacing: 0.544px; color: rgb(192, 0, 0); font-family: -apple-system-font, system-ui, "Helvetica Neue", "PingFang SC", "Hiragino Sans GB", "Microsoft YaHei UI", "Microsoft YaHei", Arial, sans-serif; white-space: pre-wrap; widows: 1; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">以桑珠嶺隧道工程為例，隧道開挖最高巖溫可達(dá)86℃，是目前我國鐵路隧道修建中遇到的最高巖溫。

有關(guān)研究顯示，高溫區(qū)段施工人員在作業(yè)面附近短暫停留即出現(xiàn)胸悶、嘔吐、昏厥現(xiàn)象的工人，占到開挖班組總?cè)藬?shù)的70%，且持續(xù)工作時間均不超過2小時。

而且，高溫會損壞設(shè)備，挖掘機(jī)、裝載機(jī)、出碴車等機(jī)械進(jìn)入高溫洞內(nèi)作業(yè)超過40分鐘，就會出現(xiàn)“開鍋現(xiàn)象”——引擎工作溫度過高，普通導(dǎo)爆索、導(dǎo)爆管在環(huán)境溫度達(dá)到60℃時，會出現(xiàn)軟化、性能不穩(wěn)定、瞎炮等異常情況。施工人員只能通過設(shè)置接力風(fēng)機(jī)加強(qiáng)通風(fēng)、安裝自動噴淋系統(tǒng)灑水、放置冰塊等措施來降低洞內(nèi)溫度。

• 高地應(yīng)力問題

川藏鐵路沿線穿越8座高山，隧道埋深最深處達(dá)2600米，高地應(yīng)力問題不可避免。在高地應(yīng)力影響下，完整新鮮的硬質(zhì)圍巖會發(fā)生爆烈，甚至能將巨大巖石拋擲十?dāng)?shù)米之遠(yuǎn)。巖爆的強(qiáng)度大、頻率高，一般持續(xù)時間達(dá)2-6小時，最長可超一周，甚至?xí)趲讉€月后發(fā)生二次巖爆。這在世界隧道施工史上都是十分罕見的。

• 有害氣體

修建隧道時，施工人員還會面臨有害氣體的威脅。2016年7月20日，米林隧道橫洞在施工過程中，忽然涌出不明氣體，現(xiàn)場施工人員出現(xiàn)頭暈、惡心，鼻、眼、呼吸道不適等生理反應(yīng)。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，康定-林芝段隧道可能有甲烷、二氧化氮、氨氣、一氧化碳等有毒有害氣體。

• 地質(zhì)問題

并且，川藏鐵路穿越青藏地震區(qū)的龍門山地震帶、鮮水河—滇東地震帶、藏中地震帶及喜馬拉雅地震帶。沿線地質(zhì)運(yùn)動強(qiáng)烈，大地震頻發(fā)，據(jù)史料記載，該沿線區(qū)域發(fā)生7級以上地震至少22次。川藏鐵路沿線分布有季節(jié)性凍土，主要在新都橋和理塘盆地，最大凍結(jié)深度為1.6米。凍土區(qū)地下水隨季節(jié)變化，對橋梁隧道的安全性和耐久性影響較大。

理塘盆地凍融地貌。圖源：《川藏鐵路隧道工程》|鄭宗溪、孫其清，《隧道建設(shè)》2017年第08期

• 氣候與生態(tài)

  
  

川藏鐵路起于四川盆地，溫暖潮濕，線路經(jīng)過雅安-鷓鴣山-二郎山則過渡到高原氣候，降水量與氣溫隨著海拔的升高遞減，夏日最高氣溫可以達(dá)到36-40℃，冬季最低氣溫可以降至零下21℃，晝夜溫差大，降水量范圍在450-1127毫米且分布不均。惡劣、不穩(wěn)定的區(qū)域環(huán)境也會加大施工難度。

川藏鐵路經(jīng)過的區(qū)域是我國青藏高原生態(tài)屏障、黃土高原—川滇生態(tài)屏障的核心區(qū)域，這里有數(shù)十處國家級保護(hù)區(qū)、近百種包括大熊貓在內(nèi)的珍稀動植物，生態(tài)環(huán)境敏感，環(huán)境保護(hù)任務(wù)艱巨。

5

兩端推進(jìn)，攻堅克難

辦法總比困難多，川藏鐵路共分三段，主要采用興建新線與合并舊線的方式，兩端推進(jìn)。

成都-雅安段，于2014年12月6日開始建設(shè)，全長41.48公里。次年3月，從四川丘陵地區(qū)向高原過渡的第一個隧道——全長1739米的金雞關(guān)2號隧道竣工，成雅段加快了修建速度。2018年12月28日，成雅鐵路正式開通運(yùn)營。

拉薩-林芝段于2014年12月19日動工，作為西藏境內(nèi)第一條電氣化鐵路，全線設(shè)計時速160公里，16次跨越雅魯藏布江，建起120座橋梁和47座隧道，包含14座高風(fēng)險隧道，6座萬米特長隧道，橋隧總長占線路總長近75%。

2019年12月1日，中鐵十一局鋪架隊(duì)工人在進(jìn)行拉林鐵路第二次跨越雅魯藏布江的鋪軌。圖源：覺果|新華社

拉林鐵路的施工人員相繼克服了巖爆預(yù)測預(yù)報、穿越冰磧層和風(fēng)積沙層等世界級隧道施工難題，擁有32項(xiàng)專利，涌現(xiàn)出許多先進(jìn)工作者。

中鐵二局二公司隧道爆破高級技師彭祥華，負(fù)責(zé)的是地質(zhì)最復(fù)雜的東嘎山隧道。那里的山體屬于碳質(zhì)千枚巖和石英粉砂巖構(gòu)造，遇水就會軟化，被稱為“軟豆腐”巖石層。在這種條件下進(jìn)行爆破作業(yè)，難度和風(fēng)險極高。

為了完成這一世界級難題，彭祥華和同事們制定了精準(zhǔn)爆破方案——爆破面上打好幾十個炮孔，不同炮孔之間的起爆時差必須控制十分精準(zhǔn)，才能達(dá)到預(yù)期爆破效果。經(jīng)過極為嚴(yán)苛的起爆程序設(shè)計，以及對每個炮孔的相對位置、裝藥量、引爆時間等進(jìn)行精準(zhǔn)控制，最終將爆炸誤差控制在15毫秒以內(nèi)，一舉攻克了這個爆破難題。

在一次爆破中，山體蓄水涌出，一旦水勢過大泡軟巖體，很可能就會出現(xiàn)塌方，已經(jīng)完成的工作量將完全報廢，進(jìn)而影響到整個線路的工期。設(shè)計院、監(jiān)理、施工單位等多方緊急召開研討會，最終一致認(rèn)為彭祥華“再爆一炮”的建議是最佳解決方案。

彭祥華在接過任務(wù)后也提出了自己的條件，那就是這一切都必須由他自己來完成，即使最細(xì)微處都要他親手操作。當(dāng)時，大面積巖層已經(jīng)浸濕軟化，隧道爆破面上圍巖部分非常差，隧道很可能崩塌。最終，彭祥華一個人裝炸藥、埋雷管，身先士卒排除啞炮，才排除了險情。

彭祥華還提出了多種創(chuàng)新施工工藝，極大降低人工作業(yè)量，提前8個多月完成工期，節(jié)約資金約2000萬元。2017年，他獲得了中華全國鐵路總工會“火車頭獎?wù)隆保?019年被授予“全國五一勞動獎?wù)隆薄，F(xiàn)在，他仍奮戰(zhàn)在川藏鐵路的建設(shè)一線。

正是2萬名“彭祥華式”鐵路建設(shè)者們的艱辛工作，推動了川藏鐵路的快速建設(shè)。

2020年4月7日，拉林段重點(diǎn)控制性工程——米林隧道成功貫通，藏噶隧道同日貫通。至此，川藏鐵路拉林段全線47座、共216.5公里隧道全部貫通，為該段線路按期開通運(yùn)營奠定堅實(shí)基礎(chǔ)。

6月20日，世界上海拔最高、跨度最大的鐵路鋼管混凝土拱橋——藏木雅魯藏布江雙線特大橋現(xiàn)澆主梁成功合龍，全長525.1米，提籃式主拱跨徑430米，橫跨雅魯藏布江，標(biāo)志著全線120座橋梁主體工程全部完工。

9月20日，藏木雅魯藏布江雙線特大橋完成鋪軌。

圖為藏木雅魯藏布江雙線特大橋。

拉林鐵路預(yù)計在2021年通車。

6

新技術(shù)加持，攻克最難關(guān)

在川藏鐵路的三段中，成都至雅安段已開通運(yùn)營，拉薩到林芝段在建，僅剩下位于中間部分的雅安至林芝段，是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“最難段”。

今年9月29日，國家發(fā)改委官網(wǎng)信息顯示，經(jīng)黨中央、國務(wù)院批準(zhǔn)，同意新建川藏鐵路雅安至林芝段。國家項(xiàng)目估算總投資約3198億元，其中征地拆遷費(fèi)用67億元。

10月31日，雅林段先期開工段“兩隧一橋”及施工供電工程招標(biāo)結(jié)果開始公示，這標(biāo)志著川藏鐵路建設(shè)即將進(jìn)入工程實(shí)施階段。先期開工段“兩隧一橋”及施工供電工程施工招標(biāo)標(biāo)段共分為7個，計劃11月10日開工，2030年竣工。

11月8日，雅林段開工動員大會在北京和川藏鐵路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大橋三地，以視頻連線的方式同時進(jìn)行，宣布該段正式開工建設(shè)。

為何選在此時？

多個首次應(yīng)用的新技術(shù)，給中國人攻下川藏鐵路最難關(guān)帶來了更足的底氣。

• 首次采用“空天地”綜合勘察技術(shù)。

鑒于險峻的自然條件、復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造等環(huán)境，勘察設(shè)計單位借助無人機(jī)三維影像、衛(wèi)星平臺、高空索道等技術(shù)，精準(zhǔn)勘察。中鐵二院近半年時間利用大飛機(jī)往返飛行33架次，完成約2.27萬平方公里地形圖，無人機(jī)航拍30架次，完成約700平方公里地形圖。在鐵路工程中，這是第一次用無人機(jī)進(jìn)行大比例尺地形測繪，完成了高精度1:500地形圖。

• 首次運(yùn)用“航空物探”。

為突破高海拔、大高差的地形限制，設(shè)計單位首次在鐵路勘察中應(yīng)用航空物探勘察技術(shù)，采用立體三維探測成果，平面、切面、剖面聯(lián)合解譯，指導(dǎo)地質(zhì)選線，為評價“長大深埋”隧道工程地質(zhì)條件提供依據(jù)。

【注：“航空物探”是通過飛機(jī)上裝備的專用物探儀器，在航行過程中探測各種地球物理場的變化，研究和尋找地下地質(zhì)構(gòu)造和礦產(chǎn)的一種物探方法。】

川藏鐵路勘察設(shè)計總指揮部副指揮長鄭宗溪表示，“以往‘航空物探’多應(yīng)用于尋找礦藏，探測深度多在數(shù)百米。”雅林段全線地質(zhì)條件復(fù)雜，“長大深埋”隧道密布，其中海拔4000多米的折多山隧道最大埋深達(dá)1600米，一般設(shè)備無法滿足需求，使用“航空物探”，是“高寒復(fù)雜艱險山區(qū)鐵路地質(zhì)勘察模式的一種突破和創(chuàng)新”。

• 首次在鐵路行業(yè)利用超深定向水平鉆探。

針對高原山高谷深、地形艱險的特點(diǎn)，設(shè)計單位打破傳統(tǒng)，運(yùn)用超深定向水平鉆探勘探隧道。拉月隧道全長31.67公里，隧道最大埋深2080米，為全線之最，在它的勘察現(xiàn)場，就有多根鉆桿接續(xù)深入山體。

中鐵一院川藏鐵路指揮部副指揮長席新林表示，“這一孔口高程2606米，設(shè)計孔深1400米，以獲取巖體強(qiáng)度、地應(yīng)力等重要參數(shù)。”

另外，針對生態(tài)環(huán)境保護(hù)，設(shè)計單位在選線過程以“繞避為主，保護(hù)優(yōu)先”為原則，繞避了環(huán)境敏感區(qū)的核心區(qū)域，同時圍繞多類生態(tài)環(huán)境主題開展專項(xiàng)研究，并全面征求專家、政府意見，運(yùn)用于項(xiàng)目設(shè)計。

早在2019年12月，《新建川藏鐵路雅安至林芝段植物多樣性影響及保護(hù)研究》等12項(xiàng)專項(xiàng)研究論證就通過了19位行業(yè)權(quán)威專家審查。今年年初，川藏鐵路公司正式成立，并將相關(guān)要求納入項(xiàng)目環(huán)境影響評價報告書，最大限度降低工程對環(huán)境的影響。

正如川藏鐵路公司安全質(zhì)量環(huán)保部部長何財基所說：“科技部專門為一條鐵路項(xiàng)目的生態(tài)環(huán)保工作進(jìn)行重大科技攻關(guān)研究，聯(lián)合單位之多、涉及范圍之廣、研究成果之豐富，在我國鐵路建設(shè)史上前所未有。”

川藏鐵路一旦建成，從成都到拉薩的時間將從48小時減少到13小時，從北京到拉薩的時間將從約42小時減少到約22小時；西藏將獲得兩條鐵路支撐，鞏固物資供應(yīng)渠道，極大地激發(fā)地區(qū)活力和改善當(dāng)?shù)孛裆?/p>

更重要的是，它將同青藏鐵路、蘭新鐵路一起，成為保衛(wèi)我國西部安全的堅強(qiáng)臂膀。

【注：蘭新鐵路東起甘肅省蘭州市，西至新疆維吾爾自治區(qū)阿拉山口市，全長2423公里，始建于1952年，完工于1962年。】

參考資料：

1.晚清、民國政局下“川藏鐵路”的歷史變遷研究|賈媛，《中華文化論壇》，2017年第7期；

2.從“固川保藏”到“籌邊援藏”：晚清西南邊防意識之形成——以丁寶楨督川十年(1876-1886)為例|徐君，《中國邊疆史地研究》，2009年第2期；

3.試論新中國成立前川藏鐵路的規(guī)劃及其意義|陶長雨，《學(xué)理論》，2014年第36期；

4.進(jìn)藏鐵路：勘查論證緊鑼密鼓 四個方案各有特色|《人民日報》2000年12月11日；

5.川藏鐵路 時代的呼喚|劉昌福，《四川檔案》，2009年第1期；

6.川藏鐵路修20年太慢了？外國工程師曾估計要100年|余鵬鯤，觀察者網(wǎng)，2020年11月13日；

7.論修建進(jìn)藏鐵路及首期線路的確定|唐少卿、王明奎，《蘭州大學(xué)學(xué)報》，2000年第4期；

8.青藏鐵路海拔5072米 為世界上海拔最高鐵路|中國廣播網(wǎng)，2009年8月31日；

9.川藏鐵路建設(shè)的挑戰(zhàn)與鐵路建設(shè)的創(chuàng)新|羅輝，“川藏鐵路建設(shè)的挑戰(zhàn)與對策”2016學(xué)術(shù)交流會論文集，中國鐵道學(xué)會，2016年；

10.川藏鐵路猜想|曹妍、袁曄、文濤、董瑞豐，《瞭望》新聞周刊，2011年5月；

11.川藏鐵路建設(shè)列入“十三五”重點(diǎn)項(xiàng)目|張京品、樊曦，新華社，2016年3月18日

12.什么是川藏鐵路，何以令人生畏又非建不可且必建成？|王富華，公眾號“工蟻看世界”，2018年11月16日；

13.明年上半年 川藏鐵路將確定全線線路走向|熊筱偉，四川在線，2016年12月21日；

14.川藏鐵路高地溫隧道降溫技術(shù)及效果分析|嚴(yán)健、何川、曾艷華、汪波、張鈞博，中國鐵道科學(xué)，2019年第5期；

15.川藏鐵路隧道工程|鄭宗溪、孫其清，《隧道建設(shè)》，2017年第08期；

16.川藏鐵路康林段有害氣體特征及危害研究|陳德君、蘇培東，《鐵道工程學(xué)報》，2019年第6期；

17.淺談川藏鐵路建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)與對策分析|羅遠(yuǎn)煜，“川藏鐵路建設(shè)的挑戰(zhàn)與對策”2016學(xué)術(shù)交流會論文集，中國鐵道學(xué)會，2016年；

18.克服多項(xiàng)世界級工程難題拉林鐵路施工進(jìn)入“快車道”|張偉、何蓬磊，中國新聞網(wǎng)，2020年4月8日；

19.拉林鐵路全線隧道今日全部貫通|德慶白珍，央廣網(wǎng)，2020年4月7日；

20.川藏鐵路“兩端推進(jìn)”:從成都平原爬上“世界屋脊”|陳天湖、周相吉，新華社，2017年1月9日；

21.彭祥華：“半路出家”的“爆破王”|共產(chǎn)黨員網(wǎng)，2019年7月19日；

22.川藏鐵路拉林段隧道全部貫通！預(yù)計明年開通運(yùn)營|微信公眾號“中國鐵路”，2020年4月7日；

23.川藏鐵路拉林段120座橋梁主體工程全部完工！|微信公眾號“中國鐵路”，2020年6月21日；

24.川藏鐵路雅安至林芝段獲批：1011公里總投資約3198億|莊岸，澎湃新聞，2020年9月30日。