張仲麟：日本國產飛機戰略滿是槽點，為何政府急著重啟？
【文/東方軍事專欄作者 張仲麟】
2018年的范堡羅航展上，日本三菱帶著被稱為“日本驕傲”的MRJ客機首次真機參展，也是MRJ首次在國際大型航展上飛行表演。當MRJ飛翔在英國上空時，三菱與日本人的內心無疑充滿著自豪。
而8年后，已然物是人非，MRJ項目已經終結，殘留飛機也都被挖掘機給銷毀了，三菱在范堡羅航展上所展出的也成了“次世代飛機部件高效率制造系統”。從整機參展變成制造設備參展，多少有些“越活越回去”的感覺。但是對日本來說，這卻成了他們新一輪國產飛機之夢的開端。
不過，對日本航空業稍有了解的人就知道，日本的國產飛機計劃始終處于一種日本特有的“想當然”狀態，而這次日本政府和三菱重啟的“國產飛機”計劃也不例外。就我看來，在三菱MSJ剛遭遇歷史性的慘敗之后，日本立即成為第一個備戰下一代窄體客機的國家，這多少帶著點荒誕不經。但如果仔細研究日本這次的“國產飛機發展戰略”，就會發現，其中頗有些“醉翁之意不在酒”的意味。
日本的大飛機迷夢
對日本來說，國產飛機始終是其繞不過去的情結。在世界航空史上，日本曾經有過建立在軍國主義對外侵略需求之上的龐大航空業。零戰、一式陸攻、二式大艇等經典機型在航空史上留下了不甚光彩但無法忽視的一筆。而在日本投降后，隨著日本經濟崛起，以及美國出于冷戰對抗需要對日本逐步松綁并推動其重新武裝，日本又開始琢磨發展自己的航空業、制造自己的飛機，而最終的結果就是日本的YS-11客機。
YS-11在1962年首飛，并在1965年投入運行。這個時間乍一看沒什么問題，但問題恰恰出在它在1960年代才出現。
在這個時候，世界航空業已經全面進入噴氣時代了，支線客機有法國快帆、英國的BAC1-11，干線客機有波音707和DC-9，更別說劃時代的波音737也即將誕生。
而YS-11是一款渦槳飛機，并且設計與布局極為保守，充滿了前噴氣時代的氣息。也因此，雖然YS-11有著濃厚的國家意志色彩，是日本政府的戰略項目，但它的發展歷程是災難性的。由于性能較差、價格也缺乏競爭力，出口全靠日本政府“百億大補貼”，最終以186架的產量黯淡收場。而如果考慮到“百億補貼”的支出，整個YS-11項目堪稱工程和商業上的雙重大失敗。
YS-11本質上是一款誕生就落后的飛機，其失敗也在情理之中
當然，日本的國產飛機之夢并沒有就此結束，在進入21世紀之后，日本三菱航空又開始了一次“日產大飛機”的嘗試，也即MRJ（后改稱MSJ）。MSJ項目上馬的同時，中國的ARJ21（現在的C909）支線客機也正在緊鑼密鼓地研制。因此對日本來說，三菱MRJ客機除了“日產大飛機”之外還有另一重含義：在客機領域與中國競爭并擊敗中國。
客觀上來看，由于ARJ21起步較早且方案較保守，整體構型上確實沒有MRJ那么“現代”，也讓日本民眾由此產生了“自豪感”與“優越感”。但隨著ARJ21投入商業運營，MRJ卻陷入適航取證困境，日本人也就再也笑不出來了。哪怕三菱收購了龐巴迪的支線客機部分并試圖以此加強MRJ研發能力，MRJ項目也依然無力回天，最終在2023年正式宣告失敗，飛機被挖掘機銷毀。如果說YS-11好歹造出了快兩百架飛機，那MRJ就是徹頭徹尾的“創業未半而中道崩殂”。
事實上，MRJ不僅成功首飛，也完成了大量試驗飛行。真正讓項目陷入困境的，并不是飛機飛不起來，而是三菱對民機適航和系統工程缺乏理解。電氣線路、航電架構和系統安全設計不斷返工，設計變更牽一發而動全身。而且三菱對FAA審定流程缺乏經驗，又錯誤判斷了美國支線飛機市場和范圍條款的影響，無法獲得適航認證。
最要命的是，日本市場也沒法為MRJ提供兜底訂單，日本政府也因為YS-11“百億大補貼”的陰影不敢投太多，那么三菱自然在經濟和工程上都無以為繼，只能選擇“自刎歸天”。
YS-11雖然造出來了，但在商業上是徹底的失敗，沒能如預期那樣建立航空產業，而MRJ更是在研發階段就已經歸天，這就是日本六十年來兩次沖擊民機產業的結果。
按說，連著兩次失敗，尤其是剛經歷了一次歷史性的大敗后，日本該消停點了吧？偏不，它還要搞。因為對日本來說，只要還在搞民機，那就代表還在努力、還沒有失敗，與中國的航空競爭（自認為的）也尚未分出勝負。于是MRJ剛剛完蛋不到一年，日本又提出了新的大飛機戰略并在范堡羅航展上邁出了第一步。
1 2 下一頁 余下全文一廂情愿的“三步走”戰略
MRJ失敗之后，日本雖然沒有放棄制造“日產客機”，但顯然學聰明了不少，知道這事得循序漸進，并由此提出了“三步走”戰略，但如果仔細看看會發現這個戰略滿滿的都是槽點：
第一步，先依靠三菱重工、川崎重工、斯巴魯、東麗等日本企業的傳統優勢，發展下一代飛機所需要的復合材料結構、高效率機身制造、機器人自動鉆鉚和數字化生產技術；
第二步，憑借這些技術參與21世紀30年代歐美下一代客機項目，以主翼、機身等大型結構供應商甚至風險共擔伙伴的身份參與國際合作，在項目中進一步學習適航認證、系統集成和整機項目管理；
第三步，利用這些積累下來的技術和經驗，于2040年前后重新進入客機整機業務，通過國際合作來研發下一代“日本國產客機”。
如果簡單歸納一下的話，那就是：現在你學會如何造飛機的結構件了，那接下來你可以造飛機了。然而實際上，從制造機身到造出完整飛機，中間還隔著大量技術和工程環節，民機制造最核心的總體設計與系統集成能力，需要經過長期實踐和大量項目積累才能真正掌握，并不是通過幾次國際合作就能獲得的。
而且國際航空產業合作從來不是大學課堂，而是一門生意。波音讓三菱生產787主翼，是因為三菱能夠以足夠好的質量和成本完成主翼生產；空客如果未來愿意讓日本企業參加下一代單通道飛機項目，同樣是因為日本在復合材料、自動化生產或者某個大型結構上具有競爭優勢。雙方合作的目的，是讓這架飛機更快、更便宜地造出來，而不是幫助日本培養一家未來和自己爭奪市場的整機制造商。
原本空客波音已經各自占據半壁江山，中國商飛能夠殺入這個市場，靠的是數以千億計的資源投入，以及國家意志持續近20年的推動才擠進去的。而日本？他們什么都沒有。
對于這類國際合作“三步走”戰略，中國航空工業是有著血淚教訓的。在20世紀90年代，對于國產民機的發展國內也提出過與如今日本非常相似的“三步走”戰略：先通過麥道合作項目掌握整機組裝與機身自產能力，然后通過國際合作來研發新機型，最后自主研發150座級國產民機。只不過日本的第一步起點更靠前（先搞定制造技術），而國內的終點更進一步（完全自主研發），但核心都是一樣的。
中國1990年代“三步走”戰略的結果我們都知道，第一步的麥道合作項目，因為麥道被收購而無法繼續；第二步的國際合作AE100客機項目，因為外國合作方“耍猴”也不得不終止，更別提第三步了。最終我們還是從ARJ21開始，重新基于完全自主掌握核心技術的路線，走通了國產民機之路。
因此，當看到如今日本的“三步走”戰略時，筆者已經預見到這一新“日產飛機”項目的結局了。而日本寄希望于以美歐新一代客機重要供應商、承包商的身份參與國際航空產業鏈合作，并借此掌握相關技術，更是一種癡人說夢。
“明修棧道、暗度陳倉”的民機發展戰略
從航空產業發展的角度來看，日本的民機“三步走”戰略必然會失敗，也沒人看好。但這又帶來一個問題：人人都能看出必然失敗的航空產業戰略，為什么日本政府還要推行呢？其實仔細一看會發現日本是另有所圖。
2023年，MRJ原型機被銷毀
日本在YS-11失敗之后，航空產業經歷了幾十年的斷檔，使得整機工程經驗流失，三菱在MRJ項目中不得不高度依賴國外力量，也與這一歷史斷檔有關。MRJ雖然失敗但整個團隊經歷了完整的，從總體設計、結構設計、系統集成，到試飛組織、適航認證（在此環節失敗）的一整套流程，這些經歷對日本航空工業而言都是寶貴的經驗。如果后續沒有項目，那么MRJ項目所培養出來的一批有實際經驗的人員可能就此流失，后續想要重新組建這樣一支團隊，需要付出很大的代價。
因此，日本搞個新的民機“三步走”戰略，雖然不見得能出什么效果，但起碼可以靠一個項目把這批有經驗的人留下來，讓工程師隊伍不至于流向其他行業，讓企業內部的相關部門不被邊緣化，同時維持三菱、川崎、斯巴魯等企業之間圍繞整機項目形成的協作網絡。航空工業最怕的不是失敗，而是“沒有項目可做”，因為一旦沒有整機牽引，整個體系會迅速碎片化。
日本這個“三步走”戰略最容易落地的是第一步，也即復合材料制造、先進機身制造與裝配技術的發展。需要注意的是，民機的制造技術很大程度上與軍機的制造技術是共通的。民機需要更低的結構重量、更高的結構強度，軍機也是如此，甚至要求更高。日本如今參與了英意日聯合研發的GCAP“六代戰機”項目，這些先進機身制造與裝配技術完全可以用在GCAP項目上。
早在MRJ（MSJ）項目完蛋之際，三菱方面就表示MRJ團隊成員將向防務部門轉移。其中三菱重工社長泉澤清次更是明確表示要將MRJ項目中的設計、仿真和驗證工具用于下一代戰斗機項目，也即如今的GCAP項目。可見，如今日本重啟民機項目多少有些“醉翁之意不在酒”。這些為民機準備的技術，可以無縫銜接到軍機項目上，成為軍事技術的儲備。
日本所謂的民機先進制造技術更有可能是為GCAP“六代戰機”項目所準備的
在本次民機“三步走”戰略中被列為重點參與方的三菱重工、川崎重工、斯巴魯，又都是日本重要的軍工企業。
三菱重工不用多說，不僅長期負責F-15J的生產與維護、F-2戰斗機的研制與生產，如今更是日本參與GCAP下一代戰斗機項目的核心承包商，同時還擁有導彈、艦艇、潛艇和裝甲車輛等完整軍工產品線。川崎重工則是日本P-1反潛巡邏機和C-2運輸機的主制造商，同時承擔大量軍機結構件和潛艇建造任務。斯巴魯雖然今天更多以汽車品牌為人熟知，但其航空部門本就是由舊日本中島飛機一脈延續而來的重要航空制造力量，目前仍承擔UH-2直升機等軍機的生產任務，并參與日本下一代戰斗機相關工作。
換言之，這次負責發展所謂“下一代民機先進制造技術”的幾家核心企業，本來就是日本軍用航空工業的骨干。對它們來說，民機與軍機之間并不存在一道涇渭分明的技術鴻溝。今天為150座級客機研發的大型復合材料結構、高精度自動裝配和數字化生產體系，明天完全可以轉移到戰斗機、無人機乃至其他軍用航空器上。
日本過去幾十年的軍工政策早已證明，日本政府并不特別在乎某一型國產裝備在經濟上是否劃算。只要能夠維持本國的設計、制造和供應鏈能力，即便采購數量很少、單位價格高得驚人，日本依然愿意為這套工業體系買單。因為在日本政府看來，真正重要的從來不是某一批武器買貴了多少錢，而是三菱、川崎這些企業的生產線不能停，工程師不能散，關鍵技術不能斷代，以維持所謂的“國防自主”。
所以，日本這一次究竟能不能造出國產客機，反而不是最值得關注的問題。真正值得警惕的是，日本正在借著發展民用航空工業的名義，持續給本國航空制造體系輸血。
從戰后幾十年不惜代價維持本土軍工體系，到今天一邊推進GCAP下一代戰斗機項目、一邊重新投資所謂國產客機，日本真正念念不忘的從來不只是一架飛機，而是完整、獨立并能夠持續發展的航空軍工能力。鑒于日本曾經依靠這套工業能力發動侵略戰爭，我們顯然不能僅僅用“產業振興”四個字對這種趨勢一筆帶過，而應警惕其軍國主義死灰復燃。
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2018年的范堡羅航展上，日本三菱帶著被稱為“日本驕傲”的MRJ客機首次真機參展，也是MRJ首次在國際大型航展上飛行表演。當MRJ飛翔在英國上空時，三菱與日本人的內心無疑充滿著自豪。
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