對話比亞迪歐洲員工：當歐盟豎起關稅壁壘，中國車靠什么“反圍剿”？-秦測皓
歐盟對中國新能源汽車的關稅限制正從純電動車向插電混動車延伸，“產能過剩”“補貼驅動”等論調也再度升溫。中國汽車的成本優勢究竟從何而來？又該如何突破歐洲高端市場？
本次訪談由北京大學區域與國別研究院助理研究員、平衡學會研究員秦測皓對話比亞迪歐洲一線從業者（應要求匿名），從產業實踐出發，解析中國車企的創新與產業鏈優勢，以及本土化、高端化和國際傳播的破局路徑。現將對話整理如下。
比亞迪汽車在港口上等待運輸AFP
全棧自研：中國汽車的成本優勢從何而來？
秦測皓：近年來，歐盟頻繁指責中國依靠政府補貼對外低價傾銷電動汽車，并將國產電動汽車的價格優勢歸因于政策扶持。然而，行業內部在討論比亞迪時，高頻提及“垂直整合”模式，普遍認為其低價的核心正源于此。這一模式的具體組織架構是怎樣的？
受訪者：比亞迪核心競爭力在于全鏈條垂直供應鏈布局，電池、電機、電控（“三電”）系統，以及絕大多數懸架等關鍵零部件均實現內部自研自產。比亞迪的成本優勢確實主要來自這里。集團內部設立專業化生產部門，性質類似供應商，因此也稱為“內部供應商”。集團層面把這些內部供應商的產品集成起來，制造出整車對外銷售。針對暫時無法自主生產的部件，企業初期會依托外部供應商供貨，同時完整吸收合作方技術方案，同步啟動內部自研項目；在吃透外部產品特性后，快速完成技術轉化，實現零部件內部量產替代。整套閉環體系從源頭削減外購溢價、物流中轉、外部合作議價等多重成本。
秦測皓：但這種模式在燃油車時代并未走通。中國在燃油車技術領域長期追趕，發動機、變速箱等關鍵部件始終未能實現根本性突破。為何同樣的路徑在電動車上能夠成立？
受訪者：燃油車與電動車在技術復雜度上存在本質差異。燃油車所依賴的基礎物理研究，是歐洲百余年積累的結晶，在油氣系統、燃燒控制、基礎動力學等領域，中國均落后于海外車企。相比之下，電動汽車開辟了一條全新賽道，全球基本處于同一起跑線。我國憑借提前布局，已在“三電”領域實現全面國產化。同時，電動汽車整車架構大幅簡化，整車的制造門檻便顯著降低。除智能駕駛和動力電池兩大高難度板塊外，其余零部件的研發與生產難度整體可控，不再存在燃油車動力總成那樣需要數十年積淀才能逾越的技術壁壘。
秦測皓：技術層面，中國汽車除“三電”與智駕系統外，還涌現出諸多前沿技術，例如云輦底盤技術，市場反響強烈——至少燃油車時代難以實現原地起跳這類功能。這些技術的突破邏輯是什么？
受訪者：這些技術實則源自燃油車時代的長期積累。過去，博世等一級供應商以及奔馳等主機廠就已經研發了魔毯懸架，并在奔馳S級等D級車型上實現量產。然而，受限于系統架構與成本壓力，該項技術當年無法大規模推廣。如今，電子電氣架構的革新使得以往難以普及的技術具備了平民化的條件，于是我們看到30萬元級別的車型開始標配空氣懸架、搭載云輦系統。加之電動汽車在加速、平順性等傳統評價維度上擁有天然優勢，產品在演進過程中必然要圍繞周邊特性打造差異化亮點，由此逐步探索并落地空氣懸架等舒適性配置。
同時需要區分兩個關鍵維度：功能的有無與功能的可靠性，這是兩件事。目前國內車企大多完成技術從0到1的突破，功能層面能夠實現；但產品長期耐用性、售后維修成本管控、全生命周期穩定性等長期驗證環節，仍存在優化空間。歐美車企已經習慣了燃油車時代的驗證周期，通常是在這些問題都得到驗證之后才對外公布，這也是為什么國外廠商發布的技術相對成熟。
秦測皓：這其實各有利弊。國外產品往往四五年才進行一次大版本更新，而國內許多車企每年迭代，消費者能快速體驗新技術。與此同時，工信部今年出臺新規，要求車輛上市前須完成相當高的實測里程（注：《道路機動車輛生產企業準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》），這實質上是在持續提升中國汽車的可靠性。電動汽車屬于全球新興產業，從產業發展歷程觀察，中國產業實踐呈現出“干中學”的特征，持續化解產業不同發展階段遇到的各類問題。
生態出海：基建與關鍵零部件賦能
秦測皓：全棧自研能夠解決整車制造環節的成本問題，但汽車的規模化銷售離不開充電基礎設施配套。海外自建充電樁前期投入規模大、投資回報周期長，為何企業仍持續推進該領域布局？
受訪者：以比亞迪海外兆瓦級閃充布局為例，前期硬件投入確實高昂。但作為新進海外品牌，超充網絡是樹立高端科技形象的關鍵。比亞迪的閃充設備支持向下兼容，其他品牌電動車可付費使用，通過服務費持續回收成本。不過目前僅有自家車型可充分發揮這套超充的性能。歐洲電網老化、擴容昂貴，擴容周期長、成本高，比亞迪搭載儲能系統的兆瓦超充，能夠提升高功率充電的落地普及度，同時為后續推出適配兆瓦超充的自家車型做好鋪墊。多重優勢疊加，將全方位助力其提升海外市場占有率。
此外，正如前面提到的垂直整合，這些設備全部由國內生產，國內一套閃充的生產成本大約50萬元人民幣，這個報價即便對比歐洲主流三四百千瓦的快充設備，價格優勢仍然顯著；疊加跨境運輸、設備損耗等附加成本后，整體報價依舊具備競爭力。
這里還有一個更關鍵的賬，此前很少被提到：充電網絡鋪開之后，如果能帶動整車銷售，同時充電速度提升，車輛就不再需要那么大的電池容量。原先配置100度電的車型，70至80度的電池即可滿足。網絡鋪設的投入增加了，但從整車角度可以把成本收回來。
秦測皓：客觀來看，中國充電基建恰好彌補歐洲市場短板。歐盟早在2014年就出臺了充電基礎設施建設的指令（AFID），但受各成員國執行力度差異的制約，落地成效不及預期；2023年升級為具備強制約束力的《替代燃料基礎設施條例》（AFIR），要求全歐交通網絡雙向每60公里配套充電樁。當前歐洲充電基建整體建設進度如何？推進困難的原因是什么？
受訪者：歐洲存量公共充電樁多為五六年前投產的老舊設備，功率僅一兩百千瓦；當下新建設備以三五百千瓦為主，正逐步替換老舊設施。但基建擴張始終受兩大核心瓶頸制約：電網承載能力與多層級行政審批。歐盟各成員國的電網在能力、容量及質量層面存在顯著差異，尚未形成統一互聯的大電網，整體呈分散格局。各國間僅通過若干主干輸電線路實現銜接，例如德國可以從法國購入電力，法國的電能也可輸送至北歐地區。盡管成員國間具備一定的電網互聯能力，但就其整體規模與一體化水平而言，遠不及中國電網。
充電樁建設對電網功率的要求比較高，尤其是如果想提升功率，就涉及電網改造和審批，這個周期很長——一年、兩年、三年都有可能，但無論如何都是以“年”為單位來算的。車端也有一定限制，比如歐洲新一代寶馬架構能承受的最大功率大概在四五百千瓦，一臺車充半小時基本就能充滿。針對這種情況，一個替代路徑是在充電樁旁邊配儲能裝置，由儲能來實現大功率放電，從而減少對電網的直接依賴，而儲能這塊恰好又是中國的強項。
全歐交通網絡圖片來源：維基百科
秦測皓：比亞迪的另一項業務是為歐洲本土車企供應動力電池。歐洲曾擁有電池巨頭北伏（Northvolt），但最終失敗。其原因何在？
受訪者：Northvolt的失敗有兩個原因。一是良率始終上不去。它的關鍵設備都從中國采購，產線調試也由中方團隊完成——從設備安裝到試運行，他們一直在跟著學，但始終沒能真正掌握。二是市場時機不湊巧。當時歐洲純電市場的需求尚未充分釋放，企業已經投入巨額資金，產品并非造不出來，但良率偏低、質量也有差距，更關鍵的是造出來的產品因為需求不足賣不出去。而歐洲市場化程度較高，政府并未及時出面干預，最終企業只能走向破產重組。
1 2 3 下一頁 余下全文本土深耕：中國車企落地歐洲的多元路徑
秦測皓：歐盟對華電動車貿易壁壘持續加碼，國內車企出海不能僅停留在產品出口層面，必須深度推進本地化經營。當前本土化轉型的實際落地進度如何？
受訪者：現階段，中國車企在歐洲的本土化程度整體偏低，主流模式仍以國內生產整車散件、運至海外工廠完成組裝為主。預計未來歐盟將持續提高對整車及核心零部件本土生產比例的硬性門檻，倒逼企業加快本地化布局。對此，比亞迪正加速推進電芯、電池等在歐洲的本土建廠進程。目前，匈牙利整車組裝廠已落地運營，第二個整車生產基地也在選址之中；同時，電池、BMS及其他零部件將同步配套建設本地工廠。
本地化既是對方的要求，也是企業集團自身的調整。以中國企業的體量，若要在當地長期經營，只能持續投入、創造就業崗位；與當地經濟深度綁定之后，當地政府與歐盟層面才會產生維護企業經營權益的動力。推進本土化，等于為自己增加一張牌。
秦測皓：在本地化進程中，匈牙利成為眾多中國車企與動力電池廠商的共同選擇，其背后的原因是什么？
受訪者：多重優勢疊加讓匈牙利成為歐洲建廠的熱門目的國。第一，匈牙利對華相對友好，中資企業當地行政審批、商業合作阻力更小；第二，匈牙利本身是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的生產基地，配套工業基礎完善；第三，匈牙利具備人力基礎且相較西歐成本低很多，周邊的塞爾維亞、黑山等地勞動力充足，可以滿足產線用工需求。所以如果要在歐洲建廠，匈牙利是繞不開的地點。目前國內整車、電池和其他零部件頭部企業，幾乎均在匈牙利完成工廠布局。
秦測皓：中國車企進軍歐洲市場，主要參與者包括哪些？它們出海建廠與供應鏈落地主要分為哪幾種路徑？
受訪者：真正實現年銷數萬輛、站穩歐洲市場的國內車企僅有四家：比亞迪、上汽、吉利、奇瑞；年銷量僅數千臺的品牌暫不納入主流行列。國內企業出海與供應鏈布局大致可以分為幾種模式：
第一，獨資自建模式。企業全額投資、自主運營工廠，全產業鏈自主管控。例如比亞迪自建歐洲整車工廠，同步配套本地電池產線；寧德時代德國圖林根、匈牙利德布勒森工廠均為獨資項目。
第二，合資共建模式。與海外企業聯合出資建廠，共享當地產能、渠道資源。代表案例：寧德時代與 Stellantis 合資落地西班牙電池工廠；奇瑞聯合西班牙 EV Motors 合作改造閑置日產舊廠區，同步生產奇瑞車型與合作方本土品牌車輛。
第三，海外品牌收購整合模式。通過資本收購成熟汽車品牌，依托原有品牌認知、銷售渠道切入市場。代表企業：吉利收購沃爾沃、極星，品牌對外仍保持歐洲本土企業形象，實際由中方控股運營；上汽收購英國名爵（MG），雖核心生產體系轉回國內，但歐洲消費者仍將MG視作本土品牌，大幅降低市場推廣成本。
第四，終端渠道戰略綁定模式。這種方式不側重新建生產基地，通過長期戰略合作鎖定批量采購訂單。例如寧德時代與敦豪（DHL，德國郵政敦豪集團旗下國際物流企業）簽署戰略合作協議，要求DHL后續采購的運輸卡車必須指定使用寧德時代電池。
幾種模式各有側重，共同構成了當前多元化的出海圖景。目前各類模式均處于市場驗證階段，本質上是在做實驗，最終哪些路徑能夠跑通，還有待觀察；但優勢是車企數量多，因此有條件同時驗證多種模式。
歐洲汽車市場中的中國品牌表現表格來源：ievchina
秦測皓：歐洲普遍存在租賃用車模式，而中國以私人購車為主。這種差異對中國品牌在歐洲市場的滲透邏輯會產生哪些不同影響？
受訪者：汽車租賃在歐洲市場占比極高，德國市場尤為突出。主流租賃方案租期兩年，用戶每月僅需支付 200—300 歐元租金，租期結束后可歸還車輛。這一模式對新品牌的價值在于，無需消費者一次性支付高額購車款，企業可大批量交付租賃企業，快速擴大用戶接觸面，讓本地消費者深度體驗中國汽車，屬于一種迂回進入市場的方式。網約車平臺（如Uber）也部分采購國產電動車，進一步提升品牌曝光。整體來看，歐洲B端租賃、營運車隊渠道話語權極強，穩定合作大型租賃企業即可鎖定基礎銷量，對新品牌的推廣價值甚至高于自建經銷商網絡。
租賃車輛兩年到期后流入成熟二手車市場，成為普通消費者高性價比購車選擇。歐洲二手車產業體系完善，原因在于新車定價偏高，保養完善的二手車型性價比突出。通過租賃模式批量制造“一年車”，能夠有效拉低二手車整體售價，從而擴大市場保有量。我目前使用的車輛是2018年生產的，已經使用八年，這種車齡的車在國內不如在歐洲常見。
分層競逐：中低端領跑與高端承壓
秦測皓：市場層面，近年來國內汽車產業討論非常激烈的一個話題就是“內卷”。在歐洲，中國品牌之間是否存在類似的內卷現象？
受訪者：目前中國各家車企在歐洲的體量都還很小。去年整個歐盟加英國市場，比亞迪、上汽、吉利等企業都僅占1%至2%的市場份額。中國品牌之間在產品定位上存在一定重疊，但銷售渠道、經銷商體系和各自的優勢市場較為分散，因此正面沖突有限。
秦測皓：比亞迪等國產電動車進入歐洲后，主要沖擊了哪些海外車企的市場份額？
受訪者：比亞迪進入歐洲之后，沖擊的并非BBA及中高端市場，而是法系、韓系、日系車型，特別是Stellantis旗下的法系車型。原因是性價比發生了巨大變化：消費者同樣支出3萬歐元，此前只能購買斯柯達明銳、Polo這類車型，智能化、電動化和舒適性配置有限；比亞迪的車型則標配四驅、方向盤加熱、座椅通風加熱、電動調節等功能。同樣的預算，獲得的配置水平顯著提升，性價比優勢由此形成。
秦測皓：談及“智能化”，國內汽車行業在這一領域發展迅猛，高階輔助駕駛已成為新車型的核心賣點。中國品牌進入歐洲后，智駕是否仍是突出優勢？本地化適配的進展如何？
受訪者：歐洲的情況和國內非常不一樣，不能直接把國內的智駕方案搬過去。
一個典型的差異是路權與通行優先規則。這些規則是寫入交通法規且被所有交通參與者嚴格執行的，和中國城市靈活博弈的通行邏輯完全不同。中國車企的智駕模型如果直接移植，很可能出現誤判，該讓行時未讓行，或者該果斷通過時猶豫不決。
第二個差異是歐洲路況的復雜形態。歐洲有大量狹窄街道，這些路況比美國道路復雜得多，甚至比中國部分城市的道路條件更具挑戰性。中國車企的智駕模型大多基于國內道路數據訓練，對歐洲這種路況的適應度偏低。
第三個問題是數據積累與合規門檻。智駕系統的迭代高度依賴本地化行駛數據，但歐盟對數據隱私和安全有嚴格規定（尤其是GDPR），中國車企無法像在國內那樣大規模采集道路信息進行模型訓練。
所以，中國車在歐洲的智駕目前只能說功能具備，但體驗遠未達到國內那種成熟度。可以預見，接下來兩三年，智駕的本地化適配將是中國車企在歐洲的核心任務之一，這不是一個一蹴而就的過程，需要建立本地研發團隊、與歐洲圖商、數據服務商等深度綁定。而在此之前，中國汽車在歐洲的角色仍將主要停留在“電動化平替”的定位上。
秦測皓：作為參照，特斯拉在歐洲的表現如何？
受訪者：2023—2024年特斯拉在歐洲銷量勢頭強勁，近兩年銷量逐步回落，原因較為復雜：一是更新換代節奏偏慢；二是產品線不夠豐富；三是定價偏高，售價五萬歐元左右，定位偏中高端，放棄了低端市場（注：特斯拉從2026年起大舉發力，在多個地區市場將價格降至僅略高于3萬歐元）。此外，特斯拉在柏林設有超級工廠，但其生產效率和成本與上海工廠差距明顯，因此歐洲銷售的特斯拉車輛有相當部分是在中國生產后運往當地的。
秦測皓：鑒于中低端市場在歐洲仍為關鍵賽道，中國汽車是否主要集中于這一價格區間？在歐盟加征關稅的政策背景下，是否還存在另一種戰略選項：主動放棄中低端市場，轉而專注高端領域？
受訪者：目前國內車企歐洲走量車型集中于中低端區間，尚未打造出具備市場認可度的高端產品。在高端市場，歐洲消費者購買奔馳、寶馬有明確的品牌認知基礎，而對中國品牌缺乏認知積累。一輛車包含多個評價維度，中國汽車固然在續航、充電速度、電機電控方面具備一定優勢，但在整車使用體驗、駕乘體驗、做工細節、豪華感營造、品牌形象等方面還需要積累。
同時歐洲消費者車輛評價標準與國內不盡相同：國內用戶優先看重車輛的舒適性和功能多樣性；歐洲用戶極度看重質量、底盤操控和駕駛質感。德系車企依靠品牌分層體系穩固利潤，核心盈利來源為中高端車型，低端車型僅作為走量補充，消費者購買高端車型核心是為品牌附加值買單，短期很難被新品牌替代。
秦測皓：如此看來，高端車消費者的觀念仍根植于百年品牌，更不要說這些品牌都是本土品牌，這一認知短期內難以改變。這也解釋了為何歐方持續強調中國車依賴補貼——因為進入其視野的均為低價車型。那么如果把領先的技術帶到當地展示呢？
受訪者：消費者品牌認知扭轉需要長期沉淀，單純技術展陳無法建立品牌信任。國內車企出海普遍存在思維誤區：單純認為車輛硬件性能領先，就能獲得市場認可，但歐洲消費者評價一款車會綜合品牌、駕乘、售后、保值率、服務等全維度指標，單一技術優勢難以撬動整體評價體系。
秦測皓：相比之下，東南亞等新興市場的認知成本要低得多。
受訪者：是的。東南亞新興市場工業化進程滯后，中國數十年產業升級成果具備較強說服力，合作共贏的發展模式更容易獲得當地民眾與政府認同。但這套邏輯在歐洲不適用：現代汽車工業、兩次工業革命均起源于歐洲，當地產業自信根深蒂固，國產車企需要適配一套完全差異化的市場運營策略。
首頁 上一頁 1 2 3 下一頁 余下全文中歐博弈：關稅、產業與地緣政治的交織
秦測皓：市場層面的競爭已討論較多。中國車在歐洲的存在感越強，歐盟的反應也越明顯，接下來想就政治與政策層面進行探討。歐洲政客認為中國正在向歐洲傾銷廉價汽車。自2023年歐盟對中國電動車啟動反補貼調查以來，相關措施密集出臺。2024年10月純電關稅落地，隨后大量中國插電混動車型進入歐洲。你對此有何看法？
受訪者：中國電動車“相對便宜”，這一點沒有問題，但這種便宜是相對歐美和日韓汽車的。實際上中國汽車在海外存在巨大的溢價空間。國內售價七八萬元人民幣的車型，在歐洲售價兩萬余歐元。比亞迪被加征的反補貼關稅為17%，這一稅率相對其他品牌較低，部分原因在于其新車在歐洲市場定價較高，從而有效避免了被認定為傾銷的風險。以宋Plus為例，該車型在國內售價約15萬元人民幣，而在歐洲市場售價可達3萬歐元以上。
歐盟加征額外關稅后，比亞迪并未大幅下調終端售價，只能壓縮單車利潤對沖關稅成本。當然，企業也需要適當控制成本。維持這一規模的業務，各部門運營、渠道關系、贊助投入等支出同樣龐大，部分資金還需要由國內總部支持，用于市場投入和贊助合作。但歐洲市場整體消費能力更強，單車利潤率高，具備長期深耕的戰略價值，企業不會因短期關稅壁壘放棄該市場。
秦測皓：歐洲市場固然不能放棄，但歐盟一直以減少貿易逆差和保護本土電動汽車產業為由，采取各種貿易限制措施。除此之外，中國汽車進入歐盟還可能產生哪些影響？歐盟可能還有哪些深層考量？
受訪者：中國的電動汽車進入歐洲后，原有的燃油車、變速箱、發動機以及各類配套產業都會受到沖擊。歐洲供應商既要做新能源轉型，還要做燃油車的存量市場，兩頭都得抓，但資源有限，結果反而導致新能源轉型進展緩慢，顧此失彼。而且從成員國或歐盟層面看，還有一筆賬要算：一家生產燃油車配件的企業，既可能為BBA供貨，也可能為其他廠商供貨；中國車型大量進入并快速占據市場之后，這些中小企業如何生存？相應的稅收如何彌補？原有格局是整車征一道稅、零部件再征一道稅，逐層收取；中國車進入之后，只能征收關稅部分，財政缺口需要考慮。也正因如此，歐盟在一邊對中國汽車加稅的同時，一邊出臺產業刺激措施要求提高本地化率，倒逼中國汽車在當地投資建廠，如此一來才能帶動就業和納稅。
秦測皓：然而對于電動汽車的發展本身來說，真正需要的是一份具體的路線圖，而不僅是宏觀框架。歐盟的確動用了貿易和投資的政策工具箱，但要完成電動化轉型，這遠遠不夠。歐盟層面缺乏非常具體的電動化實施細則，而中國科技部、工信部等部門早在多年前就給出了基礎設施建設、技術研發路徑、人才培養、市場推廣等一整套系統性發展安排。
受訪者：歐盟制定的多為頂層的、長周期的規則，具體實施路徑交由企業決定，只要最終達到既定標準和要求即可。
秦測皓：關稅之外，還有一層更微妙的政治摩擦值得關注。近期匈牙利前外長加入中國企業后被調查，你怎么看這件事？
受訪者：單從商業角度看，引入這樣的人選是有專業判斷的。在歐洲，無論是接觸歐盟的政府官員、汽車行業相關機構還是其他組織，都需要一個具備渠道的代表人物；這個節點打開之后，就可以由點及面——后續出現問題或尋求合作時，可以直接對接。目前的現實是：歐盟規則制定者與中方的直接交流相對有限，中間存在一個傳導層，中間環節傳遞了什么信息，中方并不清楚。如果雙方能夠直接溝通，很多問題的解決效率會高得多。所以設置這樣的政府關系職能非常重要，在國內外都是如此，從商業角度看沒有問題，是一步好棋。只是當地和歐盟層面的反應強度確實超出預期。
歐美政壇普遍存在官員離職后轉投企業任職的“旋轉門”機制，但此次事件之所以引發劇烈輿論反彈，其特殊之處在于當事人入職的企業為中資車企。加之當前中歐汽車貿易正值敏感期，該事件被過度政治化解讀，放大了其爭議性。
這一事件也為所有出海歐洲的中國車企敲響了警鐘：歐盟內部仍存在相當數量的排斥勢力，中國車企未來在歐洲市場采取任何重大行動時，需要將政治因素的各個方面考慮在內，深入到細節。基于此，未來的政企溝通需要新的替代方案，例如由對方設立咨詢公司，中國企業購買其服務，做好必要的隔離，規避潛在的地緣政治風險。
秦測皓：歐洲政界對中國電動車持負面態度，當地整車企業內部又如何看待中國品牌的崛起？
受訪者：內燃機時代，歐洲車企普遍輕視中國汽車，認為僅能復刻低端產品，不存在實質競爭威脅；新能源賽道到來后局面徹底反轉。電動汽車整車制造難度下降，中國確實掌握了“三電”核心技術，因此他們生產電動車時，至少在電池環節無法繞開中國供應商，區別只在于選擇哪一家——并非不能自產，而是自產成本過高。中國廠商在整車領域的地位持續上升，逐步成為真正的競爭者。身處一線的從業者通常判斷清晰，明確了解中國車企的優勢所在，以及哪些環節需要采用中國供應鏈、哪些不宜采用。
但他們的優勢在于本土渠道和對政策制定的影響力。既然技術層面難以抗衡，就只能另尋路徑守住既有市場，例如通過政策游說，推遲中國電動汽車的進入節奏——零部件可以繼續放開，但在整車層面則需要爭取緩沖時間。同時逐步收縮現有燃油車業務，擴大混動與純電業務。
秦測皓：依靠聘請當地律師與品牌高管，能否有效化解中國車企出海歐洲所面臨的法規與本地化挑戰？
受訪者：沒有這么簡單。理解這個問題不能只停留在技術和成本層面——在技術和成本層面，沒有企業能夠超越中國廠商。但要把產品持續、長期地銷往對方市場，法律法規、本土化、客戶需求理解、各類本地適配都是他們的強項。車輛售出之后還涉及售后、更新換代，電池報廢如何處理、由誰處理、需要滿足哪些流程、如何才能合規，環節相當多。因此，從全價值鏈維度比較，中國僅在兩項上領先，其余方面差距明顯。
中國廠商在國內市場習慣于快速獲利，進入歐洲后仍然過于急切。歐洲市場節奏較慢，但消費具有持續性——例如一個家庭今年購買寶馬，五年后可能仍然選擇寶馬，形成長期的品牌忠誠。
中國企業追求速度，希望迅速占領市場并快速調整策略。歐洲市場的邏輯不同，需要慢，需要建立信任，這是一個長期的過程。這一點無論對產業界還是政策制定者都需要說明：必須具備耐心，中歐兩個市場的運行邏輯完全不同。
回顧當年BBA進入中國的歷程——合資建廠、設立研發中心、深耕本地化，這些事中國廠商今天在歐洲也必須一步不落地做一遍。當年中國消費者青睞BBA，不只是因為“德國制造”的光環，更因為產品本身過硬。同理，中國廠商若想在歐洲立足，也必須用過硬的產品和長期的本地化投入，去贏得同樣的信任。
結語與觀察：從認知鴻溝到文化引領
自歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查以來，中方已通過多輪交涉與政策文件予以回應。2026年7月28日，商務部發布萬字文件《關于所謂“產能過剩”問題的中方立場》，系統闡明產業補貼與產能過剩不存在必然聯系，出口多、順差大不等于產能過剩，并明確中國產業發展并非“中國沖擊2.0”，而是“中國機遇2.0”。
但這份文件回應的，是“產能過剩是否成立”這一問題。而一個更深層的問題始終未被充分追問：歐盟為何會這樣想？這套認知從何而來，又靠什么自我支撐？本次訪談提供了一個關鍵視角：歐盟政客將中國電動汽車的成功全然歸因于政府補貼，固然帶有保護主義動機，但也建立在一套自洽的、由市場表現所塑造的認知邏輯之上。
迄今為止，中國品牌在歐洲仍集中于中低價格帶，進入BBA核心區間的產品銷量甚微；歐洲消費者的“市場選票”仍大多投給本土品牌。歐盟政客不免會反問：若中國車真全面領先，為何不見歐洲人用錢包投票？高端市場既由本土品牌把持，中國車的競爭力便被歸為補貼支撐的低價，而非技術或品質的勝利。換言之，歐盟政客并非看不見中國汽車的進步，而是選擇性看見中低端份額擴大，這恰好強化了“低價傾銷”“產能過剩”的敘事閉環。因此，回應“產能過剩”不能只澄清事實，還須從根本上瓦解這一敘事的現實注腳——這正是商務部文件與本次訪談的呼應所在。
下一階段的博弈不應局限于中低端份額爭奪，而應聚焦本土化，在與歐洲企業的合作中，持續打磨契合本地品味的高端產品。中國企業需向歐洲明確傳遞：新能源汽車并非傳統汽車的簡單迭代，而是全新物種，中國在此領域已積累了顯著的技術與運營優勢；我們愿主動開放部分技術，與歐洲伙伴攜手共建面向未來的新能源產業體系。這正是利益共享的邏輯——回望三四十年前，BBA等歐洲企業攜旗艦產品落地中國，正是憑借技術輸出與本地化融合，贏得了市場。同樣的路徑，也適用于當下中國車企在歐洲的長遠布局。
撬動認知天花板，僅靠產品和技術還不夠。更根本的，是要讓歐洲決策者和公眾重新理解中國汽車市場本身已經發生了怎樣的質變。主動邀請歐盟政客、貿易官員及有影響力的智庫專家到中國實地參訪，或許是一條有效的路徑。讓他們親眼看到充電基礎設施的密度與便利性，親身乘坐或駕駛中國品牌電動車體驗其智能化水平，實地走訪研發中心與生產線——這些具身體驗產生的認知沖擊，遠勝于任何書面文件的澄清。
值得注意的是，中國電動汽車的系統性國際傳播尚屬空白。當前，歐洲公眾與政策制定者對中國電動車的認知，多源于當地傳統媒體與行業機構的解讀，信息不對稱導致的誤讀頻現。為打破這一認知黑箱，中國車企及相關機構亟須系統強化對外傳播，既借力本土及海外合作媒體，也善用社交媒體與數字平臺，將產業發展經驗與創新實踐，轉化為當地受眾可感可知的生動敘事。傳播不應止于產品推介，更應深入揭示中國電動車產業如何憑借持續研發、大規模基建與跨行業協同，才成就今日的產品力與成本優勢。要讓歐洲社會理解，中國汽車的崛起并非行政力量單向驅動。
更重要的是，中國汽車向世界輸出的，不應只是一套更優的硬件方案，更應是一種新的汽車文化與生活方式想象——重新定義“汽車”這件古老工業品之于人類的“普遍意義”。回顧汽車工業史，德國車以“精密制造”立身，日本車以“精益生產”成名——每一種成功都錨定了一個鮮明的文化符號。那么中國車的文化符號應當是什么？受訪者的答案正是在中國市場中被反復驗證的“綠色智能”——汽車從鋼鐵機器蛻變為移動智能空間，融合數字生活與清潔能源，是“移動的家”、娛樂場，更是智慧城市的節點。這種對汽車本質的重新詮釋，遠比技術參數的優勢更具顛覆性。
《改變世界的機器：精益生產之道》是宣揚日本汽車理念的一部代表作
中國車企海外征途的終極較量，不僅在于產能、關稅或補貼，更在于能否塑造全球認可的文化表達。德國有“精密”，日本有“精益”，美國曾有“自由”，而中國汽車的“綠色智能”，既回應全球碳中和的時代命題，也承載人類對未來出行的生動想象。只有當歐洲消費者不再視中國汽車為“廉價替代品”，而是兼具科技感、環保與生活品質的新選擇時，中國汽車才真正完成從“追趕者”到“引領者”的跨越。
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首頁 上一頁 1 2 3 余下全文歐盟對中國新能源汽車的關稅限制正從純電動車向插電混動車延伸，“產能過剩”“補貼驅動”等論調也再度升溫。中國汽車的成本優勢究竟從何而來？又該如何突破歐洲高端市場？
本次訪談由北京大學區域與國別研究院助理研究員、平衡學會研究員秦測皓對話比亞迪歐洲一線從業者（應要求匿名），從產業實踐出發，解析中國車企的創新與產業鏈優勢，以及本土化、高端化和國際傳播的破局路徑。現將對話整理如下。
比亞迪汽車在港口上等待運輸AFP
全棧自研：中國汽車的成本優勢從何而來？
秦測皓：近年來，歐盟頻繁指責中國依靠政府補貼對外低價傾銷電動汽車，并將國產電動汽車的價格優勢歸因于政策扶持。然而，行業內部在討論比亞迪時，高頻提及“垂直整合”模式，普遍認為其低價的核心正源于此。這一模式的具體組織架構是怎樣的？
受訪者：比亞迪核心競爭力在于全鏈條垂直供應鏈布局，電池、電機、電控（“三電”）系統，以及絕大多數懸架等關鍵零部件均實現內部自研自產。比亞迪的成本優勢確實主要來自這里。集團內部設立專業化生產部門，性質類似供應商，因此也稱為“內部供應商”。集團層面把這些內部供應商的產品集成起來，制造出整車對外銷售。針對暫時無法自主生產的部件，企業初期會依托外部供應商供貨，同時完整吸收合作方技術方案，同步啟動內部自研項目；在吃透外部產品特性后，快速完成技術轉化，實現零部件內部量產替代。整套閉環體系從源頭削減外購溢價、物流中轉、外部合作議價等多重成本。
秦測皓：但這種模式在燃油車時代并未走通。中國在燃油車技術領域長期追趕，發動機、變速箱等關鍵部件始終未能實現根本性突破。為何同樣的路徑在電動車上能夠成立？
受訪者：燃油車與電動車在技術復雜度上存在本質差異。燃油車所依賴的基礎物理研究，是歐洲百余年積累的結晶，在油氣系統、燃燒控制、基礎動力學等領域，中國均落后于海外車企。相比之下，電動汽車開辟了一條全新賽道，全球基本處于同一起跑線。我國憑借提前布局，已在“三電”領域實現全面國產化。同時，電動汽車整車架構大幅簡化，整車的制造門檻便顯著降低。除智能駕駛和動力電池兩大高難度板塊外，其余零部件的研發與生產難度整體可控，不再存在燃油車動力總成那樣需要數十年積淀才能逾越的技術壁壘。
秦測皓：技術層面，中國汽車除“三電”與智駕系統外，還涌現出諸多前沿技術，例如云輦底盤技術，市場反響強烈——至少燃油車時代難以實現原地起跳這類功能。這些技術的突破邏輯是什么？
受訪者：這些技術實則源自燃油車時代的長期積累。過去，博世等一級供應商以及奔馳等主機廠就已經研發了魔毯懸架，并在奔馳S級等D級車型上實現量產。然而，受限于系統架構與成本壓力，該項技術當年無法大規模推廣。如今，電子電氣架構的革新使得以往難以普及的技術具備了平民化的條件，于是我們看到30萬元級別的車型開始標配空氣懸架、搭載云輦系統。加之電動汽車在加速、平順性等傳統評價維度上擁有天然優勢，產品在演進過程中必然要圍繞周邊特性打造差異化亮點，由此逐步探索并落地空氣懸架等舒適性配置。
同時需要區分兩個關鍵維度：功能的有無與功能的可靠性，這是兩件事。目前國內車企大多完成技術從0到1的突破，功能層面能夠實現；但產品長期耐用性、售后維修成本管控、全生命周期穩定性等長期驗證環節，仍存在優化空間。歐美車企已經習慣了燃油車時代的驗證周期，通常是在這些問題都得到驗證之后才對外公布，這也是為什么國外廠商發布的技術相對成熟。
秦測皓：這其實各有利弊。國外產品往往四五年才進行一次大版本更新，而國內許多車企每年迭代，消費者能快速體驗新技術。與此同時，工信部今年出臺新規，要求車輛上市前須完成相當高的實測里程（注：《道路機動車輛生產企業準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》），這實質上是在持續提升中國汽車的可靠性。電動汽車屬于全球新興產業，從產業發展歷程觀察，中國產業實踐呈現出“干中學”的特征，持續化解產業不同發展階段遇到的各類問題。
生態出海：基建與關鍵零部件賦能
秦測皓：全棧自研能夠解決整車制造環節的成本問題，但汽車的規模化銷售離不開充電基礎設施配套。海外自建充電樁前期投入規模大、投資回報周期長，為何企業仍持續推進該領域布局？
受訪者：以比亞迪海外兆瓦級閃充布局為例，前期硬件投入確實高昂。但作為新進海外品牌，超充網絡是樹立高端科技形象的關鍵。比亞迪的閃充設備支持向下兼容，其他品牌電動車可付費使用，通過服務費持續回收成本。不過目前僅有自家車型可充分發揮這套超充的性能。歐洲電網老化、擴容昂貴，擴容周期長、成本高，比亞迪搭載儲能系統的兆瓦超充，能夠提升高功率充電的落地普及度，同時為后續推出適配兆瓦超充的自家車型做好鋪墊。多重優勢疊加，將全方位助力其提升海外市場占有率。
此外，正如前面提到的垂直整合，這些設備全部由國內生產，國內一套閃充的生產成本大約50萬元人民幣，這個報價即便對比歐洲主流三四百千瓦的快充設備，價格優勢仍然顯著；疊加跨境運輸、設備損耗等附加成本后，整體報價依舊具備競爭力。
這里還有一個更關鍵的賬，此前很少被提到：充電網絡鋪開之后，如果能帶動整車銷售，同時充電速度提升，車輛就不再需要那么大的電池容量。原先配置100度電的車型，70至80度的電池即可滿足。網絡鋪設的投入增加了，但從整車角度可以把成本收回來。
秦測皓：客觀來看，中國充電基建恰好彌補歐洲市場短板。歐盟早在2014年就出臺了充電基礎設施建設的指令（AFID），但受各成員國執行力度差異的制約，落地成效不及預期；2023年升級為具備強制約束力的《替代燃料基礎設施條例》（AFIR），要求全歐交通網絡雙向每60公里配套充電樁。當前歐洲充電基建整體建設進度如何？推進困難的原因是什么？
受訪者：歐洲存量公共充電樁多為五六年前投產的老舊設備，功率僅一兩百千瓦；當下新建設備以三五百千瓦為主，正逐步替換老舊設施。但基建擴張始終受兩大核心瓶頸制約：電網承載能力與多層級行政審批。歐盟各成員國的電網在能力、容量及質量層面存在顯著差異，尚未形成統一互聯的大電網，整體呈分散格局。各國間僅通過若干主干輸電線路實現銜接，例如德國可以從法國購入電力，法國的電能也可輸送至北歐地區。盡管成員國間具備一定的電網互聯能力，但就其整體規模與一體化水平而言，遠不及中國電網。
充電樁建設對電網功率的要求比較高，尤其是如果想提升功率，就涉及電網改造和審批，這個周期很長——一年、兩年、三年都有可能，但無論如何都是以“年”為單位來算的。車端也有一定限制，比如歐洲新一代寶馬架構能承受的最大功率大概在四五百千瓦，一臺車充半小時基本就能充滿。針對這種情況，一個替代路徑是在充電樁旁邊配儲能裝置，由儲能來實現大功率放電，從而減少對電網的直接依賴，而儲能這塊恰好又是中國的強項。
全歐交通網絡圖片來源：維基百科
秦測皓：比亞迪的另一項業務是為歐洲本土車企供應動力電池。歐洲曾擁有電池巨頭北伏（Northvolt），但最終失敗。其原因何在？
受訪者：Northvolt的失敗有兩個原因。一是良率始終上不去。它的關鍵設備都從中國采購，產線調試也由中方團隊完成——從設備安裝到試運行，他們一直在跟著學，但始終沒能真正掌握。二是市場時機不湊巧。當時歐洲純電市場的需求尚未充分釋放，企業已經投入巨額資金，產品并非造不出來，但良率偏低、質量也有差距，更關鍵的是造出來的產品因為需求不足賣不出去。而歐洲市場化程度較高，政府并未及時出面干預，最終企業只能走向破產重組。
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