這兩天“大白馬”上海機場連續跌停引發市場熱議，自上市以來年年盈利“包租公”正面臨著首次虧損的境地。在疫情的影響下，整個航空業正處于翻天覆地的變化中。

2月2日，上海機場（600009.SH）連續2個交易日跌停，收盤股價報收63.99元，跌停板上有超84萬手封單。短短兩天內，其市值蒸發了289億元。

據了解，上海機場此次暴跌源自日前發布的2則公告。

議價能力大大減弱，從銷售額抽42.5%到下不保底上有封頂

1月29日晚間，上海機場發布2020年度業績預虧公告，公司預計2020年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-12.9億元到-12.1億元，在2019年則是盈利50.3億元。

同日，公司還披露了與中免之間《關于簽訂免稅店項目經營權轉讓合同之補充協議的公告》，簡單的說，之前免稅店銷售提成“下有保底，上不封頂”協議，改成“下不保底，上有封頂”。這或許是本次暴跌的導火索。

具體來看，若當月實際國際客流小于2019年月均實際國際客流的8成時，月實收費用人均貢獻×月實際國際客流×客流調節系數×面積調節系數，此為下不保底，看國際客流量提成。而當客流恢復到一定水平，則是按照年保底銷售提成，也就有了封頂之說。

而根據此前的合同，在2019-2025年，日上上海需要把每月42.5%的銷售額作為租金交給機場，或者每月向機場支付保底銷售提成，兩者取其高。

核心地區的機場客流量大，且周邊缺乏強有力的競爭對手，從上述抽成比例就可以看出機場以前的議價能力有多高，但這種優勢目前來看已經不能延續。

根據招商證券的測算，預計2021-2025年浦東機場的國際客流分別為1348/3466/4159/4575/4895萬人次，其中2021-2022年分別為2019年的35%/90%，至2023年可超過疫情前水平。據此可計算2021-2025年免稅租金收入分別為21.9/38.8/43.9/56.6/62.9億元，較原有合同的保底額度分別下滑52.0%/38.4%/36.0%/24.2%/22.8%。

新政下少了30億租金，躺賺的時代告一段落

機場的收入主要分為兩大塊，航空性收入（飛機起降、旅客以及貨郵），非航空性收入（租金、廣告、餐飲等），其中航空性收入標準由國家規定，全國基本統一，談不上什么議價能力。

根據與日上最新的協議，上海機場2020年收到的免稅店租金從原本預計的41.58億元瞬間下降到了11.56億元。旱澇保收的業務直接少了30億元。

可見這個協議對上海機場來說是非常不利的，但最后也接受了。其實這背后邏輯也很簡單，機場是免稅店流量變現的地方，但突如其來的疫情讓機場幾乎沒有了人流量，那唇亡齒寒，免稅店自然也不可能讓你旱澇保收。

不過需要注意的是，在這場疫情下，機場與免稅店的談判角色以及議價能力發生了翻天覆地的變化。

主要體現在日上免稅店在疫情期間也推出了日上會員網上銷售送貨到家。另外，海南的離島免稅政策也正如火如荼的享受這波流量紅利，換句話說，機場一直以來強勢且不可替代的流量正在被其他渠道分流。

更重要的是，免稅店抽成這塊收入對上海機場這幾年業績的飛速增長起著決定性的作用。

從上海機場的營收構成來看，2020年中報顯示，其航空性收入只占總營收的34.01%，而非航空性收入占比高達65.99%。

另外一組數據是，日上上海2017-2019年向公司支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.10億元，占公司2017-2019年營業收入比重分別為23.30%、39.53%和47.60%。

由此來看，此次修訂的協議令上海機場未來業績增長的預期是致命的，因此產生了恐慌情緒并不是不無道理。

航司現兩極分化，三大航司日虧一億低成本航司彈性大

機場的另一塊航空性收入主要包括了一些起架費、停場費、廊橋費費用以及游客的安檢、服務費等等，不過這些費用明碼標價，具體根據不同機場可能有微小差別。因此要靠這部分營收大幅改善業績是非常困難的一件事。

對于機場來說，航空公司和機場同屬交運行業，但這倆板塊的風格可謂大相徑庭，關聯度非常密切。

目前來看，雖然國內航線正逐步恢復，但時不時會有一些突發疫情導致一些航線的短暫性停航。而國際航線仍施行“5個1”政策，并且有些小的航司索性把國際線都暫停了，這也導致了航空性收入的大幅萎縮。受疫情影響航線停止運營，機場機坪上停滿了大量飛機，這當然也是要付費的，但是一般來說停場費僅僅是起降費的20-25%。

雖然還未正式披露年報，但根據免稅收入以及整個業績預告推算，航空性收入在2020年大約也減少了20億左右。

近期，上市航空公司陸續披露了各自的業績預告，雖然國內航班基本恢復到疫情前水平，但東航、國航、南航這三大航2020年合計預虧312億~389億元，可謂日虧一億。

航空公司由于資金投入規模較大，對于傳統航司來說，充足的資金供應是公司進一步擴大業務規模、提升營運效率的必要條件。也因此在每年游客不斷增長的前提下，傳統航司的利潤規模會比較有優勢。但同樣的，一旦行業遇冷，虧損也是同步放大的。

藍鯨財經發現，以東航、國航、南航三大國有航司為代表，這些航司在疫情影響下出現了較大的虧損，東航、南航虧損金額甚至是去年盈利的3倍多；而類似春秋這樣的低成本航司抗壓能力較強，今年預計的虧損金額僅為去年盈利的1/3，吉祥航空也有相對不錯的表現。

值得一提的是，春秋航空在2020年對聯營企業春航日本確認投資虧損，并計提減值預計7億至7.3億元。若扣除該事項影響，說不定春秋航空還能盈利，這對于在疫情籠罩的2020年的航空業來說簡直是一個奇跡。

究其原因，在疫情期間航空公司的議價能力越來越低，面臨客戶粘性較差，盈利能力較低，負債率高等等問題，有的航線傳統航司票價比低成本航司更低，因此盈利能力的強弱更體現在成本控制以及航線運作效率上。

而從實際操作上來說，在外界不可控因素的影響下考驗的就是航司航線精細化管理以及成本的控制。在這里筆者想到了日本航空在2010年幾乎破產，在此情況下稻盛和夫臨危受命，而他上任的首要工作就是縮小規模，降低成本。比較核心的就是整理航線，減少了部分社會公益責任的航線，日航此前承擔著全國60%以上偏遠地區的航空交通運輸任務，而這些地方機場利用率極低，此外還關閉一些長期虧損的國際航線。僅僅過了2年時間，日航又在東京股票交易所重新上市。

事實上，各大航空公司也意識到成本問題，但在實際方案落實上有一些“心有余而力不足”。

拿東航來說，疫情前就開放了不帶托運行李以及最后登機的倉位，票價要比一般的經濟艙再低一些，然而卻很少有人問津。

而南航則是試點了不用飛機餐的話可以申請領取一些會員積分。

這些是一個信號，但正式運營到現在，一價全包模式一下子轉向按需收費模式很難大規模落實，做傳統航司卻推廣低成本就像比亞迪要造高端車，最后還得專門成立個子公司運作。

得益于每年旅客持續的高速增長，本來“躺著賺錢”機場和航司在疫情下一下子沒了方向，也對其管理運營提出了更高的要求。對于機場來說，往年的保底高租金不再，而航司則在通航受限下面臨整體虧損的局面。怎么樣熬過這段時間？或許現在大家都在等待全球疫情控制住全面通航，然而真正客流量要回復到疫情前水平或許還得有個幾年，在這幾年中整個航空業或許還會產生不少變革……