長城汽車兩大基地或面臨停產 涉及多款熱門車型
財聯社(北京,記者徐昊)訊,4月24日，財聯社記者從接近長城汽車相關人士處獲悉，受芯片供應短缺影響，長城汽車遭遇產能瓶頸，5、6月份重慶永川、保定徐水兩大生產基地將面臨停產，波及包括哈弗H6、長城炮、坦克300在內多款熱門車型。
長城汽車或因此成為繼蔚來汽車之后，第二家被曝因芯片短缺而停產的自主品牌。不過因體量較大，長城汽車的受影響程度比蔚來汽車更為嚴重。
截至發稿，長城汽車官方尚未對這一消息做出回應。
事實上，全球范圍內的各大車企停產、減產風波頗有愈演愈烈的趨勢。從最近兩天多家芯片企業的表態來看，芯片短缺問題很難在短期內解決。
熱門車型受影響
此次長城汽車或將停產的兩大生產基地均是長城汽車的核心產地。其中，長城重慶永川生產基地生產主要生產長城炮系列皮卡、SUV等車型，規劃年產能為16萬輛，生產坦克300的生產線年產能為5萬輛。
此次受影響的保定徐水基地，主要生產哈弗系列車型和WEY品牌系列SUV，產能達到75萬輛。
坦克300自去年12月上市以來表現搶眼，1-3月累計銷量達14323輛。甚至由于積累訂單較多，導致消費者車輛等待周期過長，長城汽車曾發布了“坦克300暫停接單通知”，決定自3月28日暫停接單，并“對工廠進行停線提產改造”。隨后在4月15日，長城汽車決定坦克300與4月19日12時正式恢復線上預訂。
在坦克300試水成功后，長城汽車在2021上海車展上宣布將坦克品牌正式獨立，并發布了坦克700、坦克800兩款新車。由此可見，長城汽車對于坦克品牌寄予厚望。
然而，在恢復預定僅幾天后，坦克300或再度因芯片短缺而停產。
值得注意的是，2021上海車展上，長城汽車還發布十余款全新品類車型。據長城汽車此前介紹，長城汽車90%車型已實現L2級智能輔助駕駛功能，今年起，所有新上市的車輛都將實現車聯網功能。
伴隨旗下車型智能化需求增強以及自動駕駛水平的提升，長城汽車的芯片缺口被進一步擴大。
在去年發生芯片短缺初期，行業人士普遍對這一問題比較樂觀。但在4月，中汽協再度預計，芯片短缺對中國第二季度汽車生產的負面影響將大于第一季度。而乘聯會也于最近發文稱，芯片短缺在二季度逐漸開始對終端銷售帶來一定影響。
以上多款熱門車型均受波及，或將對長城汽車的銷量以致業績表現造成較大沖擊。按照此前計劃，坦克品牌今年計劃在國內銷售10萬輛。
“缺芯”危機持續蔓延
除長城汽車以外，在國內自主品牌中，蔚來汽車不久前曾因芯片短缺停產五天。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在上海車展期間表示，“（‘缺芯’）問題還是很嚴峻”；而哪吒汽車CEO張勇也對記者直言，“哪吒不得不放棄對公訂單，一季度影響達6000輛。”
芯片短缺問題在全球范圍內對車企的沖擊更為明顯。福特歐洲工廠、捷豹路虎英國工廠及大眾捷克工廠，均因芯片短缺，在當地時間4月23日先后宣布將對旗下工廠停產或部分停產。
日本三菱汽車也在同日宣布，下個月將在全球范圍內削減多達16000輛汽車的生產，按1、2月產量估算，5月受影響的產量約占其總產量的五分之一；戴姆勒則在前一天表示將削減多達18500名員工的工作時間，并暫停了德國兩家工廠的生產。
“就目前形勢而言，芯片短缺恐無法在短期內得到緩解。”有行業人士認為。
車規級芯片主要供應商博世在4月22日發布一季報后表示，預計公司今年的銷售和利潤將增長，但同時警告芯片已影響全球汽車生產。
“短期內不會有改善。”博世在一份聲明中稱，公司的首要任務是解決當前問題。博世首席執行官Volkmar Denner則表示，博世位于德國德累斯頓的新芯片工廠的生產將于今年9月開始，比原計劃提前三個月，但這依然無法解決供應鏈瓶頸問題。
在博世做出上述表態的第二天，作為重要芯片代工廠的臺積電于4月23日發布聲明，董事會批準了28.87億美元的資本計劃，用于安裝成熟的技術產能。臺積電發言人稱，此舉旨在滿足不斷增長的結構性需求，并緩解已從汽車芯片擴展到全球半導體行業的全球芯片供應挑戰。
按照臺積電的規劃，額外的芯片產能計劃于2022年下半年開始量產，到2023年中將達到40000片提供給全球客戶，而急需的28納米產能將盡快部署。
優化供應鏈管理或為上策
梳理已在全球持續近半年的芯片供應危機不難發現，其對體量更大和供應鏈議價能力較弱的車企影響更大；相反，強化對供應鏈管理的企業則受沖擊較小。
由PSA和FCA在今年1月合并而成的Stellantis集團便是最好的例證。這一去年全球銷量超800萬輛的車企集團，在北美、歐洲等主要市場的生產均因“缺芯”而受到影響，但在中國市場，因旗下合資公司神龍汽車和廣汽菲克產銷規模不大而“幸免于難”。
“芯片短缺問題對于我們在中國的運營來說影響非常有限、非常小。”Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官奧立維告訴記者。
“幸免于難”的還有寶馬，但原因卻不盡相同。
“在芯片供應方面，我們在全球范圍內很早就已經完成下單，每天都在監控、管理供應情況，目前沒有因為缺芯而發生停產。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂對財聯社記者表示。
這場席卷全球的供應鏈危機，也引發了車企高管的反思。
“這可能是我見過的‘最大的供應鏈危機’，一如疫情流行初期一樣可怕。”福特汽車吉姆·法利（Jim Farley）在美國當地時間4月23日表示，這場危機促使福特重新思考如何采購芯片等關鍵零部件，“過去幾周我一直在對其他行業的芯片供應進行研究，以吸取經驗。
在經過一番研究后，法利得出了一些關鍵信息，包括：大多數行業對芯片等關鍵配件使用安全庫存，另外保持多樣化的供貨渠道，同時很多公司提前幾年支付訂購芯片的費用。“這些經驗值得汽車產業學習。”法利表示。
除了對供應鏈管理，危機來襲后的應對措施也可在一定程度上減少損失。
在現代汽車發布今年一季度財報后，有韓國分析師認為，雖然現代可能因芯片短缺在第二季度削減部分產量，但或不會受到太大影響。“這是因為強勁需求支撐的有利市場環境，以及高利潤汽車銷售提振的平均銷售價格，可能有助于抵消產量下降的影響。”
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