（北）京新（疆）高速（G7）梧桐大泉至木壘段公路項目6月30日正式通車，標志著京新高速公路全線建成通車。

京新高速是目前世界上最長的沙漠高速公路，連接北京、河北、山西、內蒙古、甘肅、新疆六省（自治區、直轄市），幾乎橫穿大半個中國。它是西北新疆和河西走廊連接首都北京、華北、東北及內地東部地區最為便捷的公路通道，被譽為“神奇的中國7號天路”。

2017年7月15日，貨車在新疆哈密境內的京新高速公路上行駛。圖｜新華社

歷時近10年，在杳無人煙、沒水沒電、風雪肆虐的沙漠戈壁，一條承載數代人夢想的通疆大道終于落成。

修這條路究竟要邁過多少難關？我們為何要在沙漠中修路？京新高速，能給我們帶來什么？

文|丁貴梓 瞭望智庫觀察員程曉琳（實習生）

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20世紀初，歐洲探險家發現我國西北地區蘊藏豐富的石油資源，引起世界各國關注。然而，在技術條件的限制、東西部交通的阻隔，以及西方列強的剝削掠奪下，我國西部豐富的自然資源難以開發、為己所用。

對此，孫中山極為惋惜地說:“中國亦以富于煤油出產國見稱也……中國有此種礦產，不能開采以為自用，以至外國入口之煤油、汽油等，年年增加，未免可惜。”

實際上，孫中山早有建設西北開發大西北的設想。1894年，他在《上李鴻章書》中就表示：準備到歐洲各地考察農桑新法，回國后，再到關外新疆等地考察農業，“盡仿西法，招民開墾，集商舉辦”。

“交通為實業之母。”除了布局貫通中國東西的鐵路干線，孫中山還在《建國方略》中描繪了高速公路橫貫東西的宏愿，即修建一條“東起北平，經阿拉善，西至迪化的進疆大通道”。無奈連年戰亂、國力不濟，孫中山的設想一直未能付諸實施。

新中國成立后，西北地區地廣人稀、經濟滯后，加之地形條件復雜、地質災害頻發，嚴重制約當地交通建設的步伐。新世紀以前，西北地區的高速公路建設面積仍低于其他地區水平。各省份及各主要經濟區之間的高速公路通道較薄弱，分布不合理、網絡化程度低。

680萬平方公里土地、4億人口蘊含的經濟發展潛力尚未釋放，阿拉善的荒漠里、肅北的戈壁下，金、煤炭、石墨等豐富的礦產資源亟待開發……沉寂百年的西部大地積蓄能量，等待迸發。2000年，“西部大開發”的號角吹響。在國家政策扶持下，西部廣闊腹地的資源、人口、地理位置優勢突顯。

為了“以線串點、以點帶面”加快西部大開發進程，2004年，國務院審議通過了中國歷史上第一個“終極”高速公路骨架布局——《國家高速公路網規劃》，布局7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，簡稱為“7918網”。

2021年4月28日，新疆巴里坤，鋪路機械在京新高速公路上作業。圖｜IC photo

按照規劃，未來30年間，中國將逐步形成由中心城市向外放射、橫貫東西、縱貫南北的大通道，總規模約8.5萬公里。其中，第七條放射線就是由首都北京至新疆烏魯木齊的高速公路——G7京新高速。

京新高速全長2768公里，連接北京、河北、山西、內蒙古、甘肅、新疆六省（自治區、直轄市），橫貫東北、華北、西北（因此被稱為“三北大捷道”）。

它是目前世界上穿越沙漠最長的高速公路工程，也是繼連霍高速之后的又一條進出疆陸路大通道。

要知道，北京到烏魯木齊直線距離為2400公里、航班飛行里程為2840公里、火車行駛里程為3144公里。換言之，京新高速幾乎就是一條直線。

它東起北京五環箭亭橋，自延慶出京，短暫會合山西后就進入內蒙古，與G6京藏高速共同西行，直到巴彥淖爾。此后，京新高速則繼續向西，筆直穿越烏蘭布和、騰格里和巴丹吉林三大沙漠，經肅北入疆。全線通車后，北京至新疆的距離將縮短1300多公里。

2012年9月，京新高速正式開始動工，各段項目按照規劃分步進行。國人百年前的夢想，終于邁向現實。

京新高速臨白（臨河至白疙瘩）段位于內蒙古西部巴彥淖爾市和阿拉善盟境內，是內蒙古高速公路網“八橫九縱八支八環線”第八橫的重要組成部分。全線長約930公里，橫貫烏蘭布和、騰格里和巴丹吉林三大沙漠，其中有近500公里的無人區。

2017年7月14日，京新高速臨白段內蒙古巴彥淖爾境內，道路一側是防沙網格。圖｜新華社

看看周圍環境就知道，這里確實不適合人生存：

*地表凹凸不平，沙丘最高有100多米；

*每年8級以上大風、沙塵暴、揚沙天氣就有82-142天；

*干旱少雨，年最小降水量35mm，最大蒸發量卻達到4217mm，夏季地表溫度高達50-60℃……

2015年1月，中國中鐵京新高速公路總承包管理部和中國交建四公局京新高速臨白項目部，向著一望無垠的荒漠戈壁啟程。施工隊每天三四人一組，背著儀器翻過一座座沙丘勘測數據。沙漠溫差極大，隨身攜帶的水和食物都會結冰；沒有黃昏過渡，一旦晚歸迷路，就只能升起狼煙等待救援。

整個施工過程猶如“荒野求生”，其中，他們面臨的最大難關就是：缺水。阿拉善盟額濟納旗生活著約3.2萬人，他們長期使用堿性超標、夾雜沙子的飲用水。為節約用水，施工隊實施“分水制”。一盆洗臉水多人輪流用，最困難時全員兩個月沒有洗澡。

更為緊缺的是施工用水。在沙漠深處修路，需要讓沙子吸飽水再夯實，才能滿足地基的強度需求。可阿拉善地區的深層土含水量最多也不過3%，遠低于路基填料8%的最佳含水量，施工總用水量高達100萬噸。

為了尋找水源，施工隊先在衛星地圖上探尋地表植被較多、地勢低洼的地方，再頂著高溫在無人區勘測打井。但多數井水雜質和礦物質嚴重超標，比海水都咸。90％的施工用水還得從100公里外的水源地購買，每立方米成本高達100多元。沒有路，施工隊就專門修建拉水便道，開車來回10個小時才能拉回一車水。

不僅水源有限，利用率也是個問題。建設高速公路，路基填土工程的耗水量最大。通常情況下，道路施工采取“水沉法”，依靠水的重力使風積沙達到所需密實度。但在沙漠戈壁，不僅“水比油貴”，水滲透不充分現象十分常見，同樣工程量耗時翻倍、效率低下。

此外，在夏季到來前，蒸發量小、用水量少，是填方施工和攤鋪瀝青的黃金時期。這意味著，對于臨白段三年合同工期來說，有效工期只有13個月。

如何在節約用水的同時保證工程進度和質量？京新高速第五項目部經理謝秉軍發明了一項“燜料”新工藝：

在取料場地面挖溝，用塑料膜和土工布鋪底，把一定量風積沙卸到這里再注水，讓水充分滲透到土里；第二天再用挖掘機取土，讓水和土充分攪拌，待水沙混合好就拉到工地碾壓；在運輸和倒料時進行二次攪拌，壓平整時再進行第三次攪拌，以保證水土均勻。這項工藝看似簡單，卻可以省水30%。

此外，謝秉軍還琢磨出“箱梁養生”的創新工藝，給高速路基“蒸桑拿”：用土工布和塑料薄膜把梁片上嚴嚴實實包裹起來，這是“包裹養生”；采取用鍋爐燒水、排蒸汽管的方式，3天不間斷“熏蒸”箱梁，這是“蒸汽養生”……都是為了讓水充分滲入土壤，防止水分過快蒸發。

在條件艱苦、資源匱乏的大漠，施工隊硬是打通了一條“生命之路”。

“風起額濟納，沙落北京城。”臨白段所在地，正是沙塵暴的源頭。這里地形平坦，大部分為開闊的戈壁灘；植被蓋度僅5％-20％，沙漠路段多為裸露的移動沙丘，基本無植被。

只有全面了解沙漠分布特點、粒徑變化規律、沙丘移動規律、沙丘高差變化等數據，才能找到最合適的沙漠公路路線。為此，施工隊四度穿越沙漠，數次陷入險境。

有一次，他們剛進到沙漠中心區就遭遇了沙塵暴。這里沙丘最密集、起伏最大，黃沙瞬間遮天蔽日，小石子打在臉上如同刀割。在當地向導的指引下，施工隊花了一天半才走出中心區。一次又一次的實地摸索后，公路穿越沙漠的具體路線方案也逐漸清晰。

一年一場風，從春刮到冬，是臨白段的“標配”。那里四季盛行西風、西北風，年平均風速3.2-4.7m/s，每年8級以上大風、沙塵暴、揚沙天氣達82-142天，風沙危害嚴重。常風狀態下就可能起沙，狂風肆虐時帳篷都會被風吹跑，大風裹挾流沙就能把公路掩埋。

要在如此脆弱的生態環境下保住高速公路，防風固沙尤為關鍵。然而，這里除了滿眼黃沙什么都沒有，拿什么來固沙？在參考借鑒國內外既有沙漠公路建設及運營經驗的基礎上，項目部另辟蹊徑，把目光轉向了取之不盡、用之不竭的流沙。

沙子結構松散、粘結性差、隨風變化無定形，要如何“以沙治沙”？水土保持與荒漠化防治專家羅俊寶給出了答案：設計土工編織袋沙障，也就是我們常說的防風沙袋。在不同規格的長桶狀編織土工布里裝上沙子，把它們平放在沙丘中，擺成1平方米的方格，組成帶狀、格狀、拱形沙障。這種防風沙袋不但能減緩風速，還能把起沙留在網格里，起到固沙作用。

臨白段沿線道路兩側，就分布著寬約300米的防風沙袋。這些沙袋選用耐寒耐曬的材質，至少可以保持20年。為了更好地固定流沙，項目部還將工程措施和植物措施有機地結合，把沙生植物種子一并裝入袋中，又在沙袋網格內種植了適于沙漠地區生長的紅柳。

京新高速經過天山北麓低山丘陵區時，還面臨著另一項挑戰：風吹雪。沿線年最大降雪量為94.4mm，最大積雪厚度44cm，最大風速27.8m/s。當風雪流沿著路基的邊坡面向上，氣流受到壓縮，風速明顯提高。若遇上起伏較大的地形，極易形成渦旋產生風吹雪，影響公路通行安全。

為了讓風雪流順利通過路基，施工隊特地將該路段路堤邊坡坡率放緩，設置淺槽風力加速堤、防雪柵欄、導風板等，降低風速、攔截雪粒，減輕風雪對道路的通行影響。

此外，公路建設還與畜牧、林草等多部門聯動，推廣育草儲雪、防雪林等生態防雪措施，降低風雪流強度、截留風吹雪雪粒的同時，美化路域景觀、提升綠色生態效益。

在沙漠戈壁上修路，保護原本就脆弱的生態環境也是一項艱巨的任務。將路輕輕放在戈壁灘上，是京新高速建設者們的共同目標。他們化身生靈守護者，共同筑就一條環境友好的“生態之路”。

2016年9月4日，施工機械在京新高速公路新疆哈密路段作業。圖｜新華社

*既要環保，又要效率

臨白段沿線途經4個自然保護區，分別為：哈騰套海國家級自然保護區、東阿拉善自然保護區、烏力吉恐龍化石自然保護區和達來呼布胡楊林自然保護區，主要保護對象為荒漠植被生態系統和珍稀瀕危野生動植物。為保護當地生態環境，內蒙古交通設計研究院先后設計了兩套繞行方案，均因施工難度太大、繞行距離過長未能落實。

為了進一步考察線路穿越保護區的可能性，攻克研究項目團隊多次開展調查，并邀請生態環境部、內蒙古考古研究所專家深入現場調研論證。他們發現，保護區內的沙冬青、棉刺、梭梭等保護植物都是零星分布、成塊生長，塊與塊間隔較遠。這意味著：線路穿越保護區試驗區是可行的。

沿著這個思路，他們終于找到了穿越保護區距離最短、保護植物最少的可行路線方案，采用低路基和以橋代路的方式，最大限度地減少公路對保護區的占壓。

*環保意識，貫穿始終

在京新高速公路上，不時有野馬、駱駝、山羊等動物映入眼簾。為保護野生動物遷徙，施工隊共設過道橋涵400余座、環保隔離棚300余公里，并在隔離護欄外設置了大量野生動物飲水點。

建設期間，為防止運輸車輛隨意在戈壁灘上行駛，破壞戈壁灘的生態環境，施工隊在便道兩側安裝鋼管立柱，將便道與戈壁灘隔離開；還在取土料場設立環保樁，嚴格確定界限，減少地表擾動和植被破壞。

在額濟納旗，施工隊在風沙多路段選擇水沉沙方法，用道路兩側的沙子填路基，共搬運、使用600萬立方米沙子，變害為寶。當公路穿過國家級哈騰套海自然保護區時，為保護植被、避免環境污染，施工隊放棄就近取土、換用砂礫填料，專門從40公里外取料填筑。

此外，中鐵團隊還為沿線牧民、邊防部隊義務修路80余公里，捐建飲水工程價值200余萬元，捐助建筑材料、生活物資價值220余萬元。

施工結束后，施工隊隨即恢復取土場，并邀請當地自然資源局、牧民進行檢查指導，以保護生態、為牧民放牧提供便利。他們不僅鋪就了一條穿越沙漠的捷徑，還留下了55萬株防沙植物和1750萬平方米防風固沙帶，有效控制路基揚沙、美化公路環境。

2014年5月，京新高速北京段（五環路至六環路段）正式通車；

2017年7月，內蒙段（臨白段）全線貫通，甘肅段、新疆段（明水至哈密段）建成通車；

2019年4月，河北段（膠泥灣至西洋河段）與山西段建成通車；

2020年8月，新疆段（哈密至伊吾段）通車；

……

無數如胡楊般偉岸、如駱駝般艱忍的建設者，堅守十年，筑就這條世界最長沙漠高速公路。

2017年6月28日，京新高速三期工程張家口市宣化區塔兒村附近的建設工地。圖｜新華社

2021年5月20日上午，最后一車瀝青攤鋪到位，標志著京新高速梧桐大泉至木壘段路面工程全部完工。2021年6月30日，G7京新高速全線建成通車，成為我國北部進入新疆的最快捷大通道。

【注：梧桐大泉至木壘段是京新高速的“最后一公里”，路線全長515公里，于2017年開工，共分為梧桐大泉至伊吾、伊吾至巴里坤、巴里坤至木壘段3段建設。2021年5月4日，伊吾至巴里坤段、巴里坤至木壘段實現貫通。】

京新高速，是國家“一帶一路”建設的標志性工程。它打通了新疆天山北坡經濟帶的東部出口，對加快沿線地區經濟社會發展、民族團結、推進“一帶一路”核心區建設具有重要意義。

甘肅省酒泉市肅北縣馬鬃山鎮全鎮共1000余人，全是牧民。京新高速修通前，馬鬃山鎮是個交通“死胡同”，牧民出行十分困難。直到2017年，京新高速白明段建成通車，馬鬃山鎮向北6公里就能到達京新高速，鎮內村道、公路、鐵路里程達1200多公里。

從封閉走向開放后，馬鬃山鎮適時推進“三變”改革，打造駱駝養殖基地，提升畜牧產業效益和質量。布克巴依爾就是這一政策的受益者。大學畢業后，他回到家鄉，注冊成立馬鬃山鎮合鄰艾勒駝業合作社，發展駱駝產業。如今，他已建起400多平方米白駝奶療養所基地和90多萬畝天然牧草基地。截至2020年底，馬鬃山鎮第一產業增加值達2580萬元，牧民人均純收入29780元。

同樣受益的還有地處大漠戈壁的額濟納旗吉日嘎郎圖嘎查。2017年京新高速通車，自駕的游客越來越多，帶動了沿線旅游產業的發展。嘎查抓住機遇，建立民族特色村寨引導農牧民群眾發展鄉村旅游產業、成立旅游專業合作社。

2018年以來，嘎查累計接待游客3.5萬人次，累計收入達400余萬元，貧困戶（11戶25人）全部脫貧。如今，旅游產業已經成為嘎查集體經濟增長的支柱產業，為鄉村振興奠定堅實產業基礎。

綿延的京新高速，還見證了祖國各族人民的守望互助、團結攜手。近年來，新疆深入開展“民族團結一家親”和民族團結聯誼活動。截至2020年12月底，全區干部職工累計走訪各族群眾1.55億多戶次，捐款10.87億多元，捐物5593萬多件，辦實事好事2274萬多件，舉辦各類活動2062萬多場次。

此外，京新高速還是新疆霍爾果斯口岸至天津港的北部沿邊最快捷出海通道、天津港至荷蘭鹿特丹港最為快捷的亞歐大陸橋，對我國對外經貿物流業發展有重大意義。

根據“絲綢之路經濟帶及孟中印緬、中巴經濟走廊綜合交通通道”的構想，絲綢之路經濟帶中段通道由北通道、中通道、南通道3條國家高速公路和國家干線鐵路并行組成。京新高速，正是北通道的重要組成部分，對促進“一帶一路”和“向北開放”戰略實施具有重要作用。

一條“沙漠之龍”，已然飛騰。

參考資料：

1. 周孟波主編：《最美京新》，企業管理出版社2018年版；

2.《大漠變通途——京新高速背后故事》，工會博覽2020年第3期；

3.侯秀峰、馮麗梅：《致敬！創造了“漠上絲路”奇跡的人們——“一帶一路”標志性工程京新高速最難區間臨白段建設見聞》，班組天地2018年第10期；

4.彭文順：《京新高速公路內蒙沙漠段綜合防沙體系設計》，公路2021年第3期；

5.《從北京到新疆，再造一條“河西走廊”》，微信公眾號“地道風物”，2020年11月26日；

6.盧昶琦：《中交四公局臨白項目：用心澆筑巴丹吉林沙漠中的最美弧線》，中國交通新聞網，2017年4月6日；

7.輝軍、李春霞、張若愚、衛濤、鄭洋：《大漠戈壁中書寫詩和遠方——京新高速公路內蒙古臨白段建設紀實》，中國交通報，2017年7月31日；

8.崔麗、陳墨：《京新高速大漠天路》，中國青年報，2017年6月15日；

9.劉津農：《筑沙，筑沙，筑就“絲路”通歐亞——“一帶一路”標志性工程京新高速最難區間臨白段建設見聞錄》，工人日報，2018年10月11日；

10.《京新高速：一條發展繁榮幸福團結的“連心”路》，光明日報，2021年5月4日；

11.《京新高速見證各族同胞親如一家》，人民日報，2021年5月4日；

12.《〈國家高速公路網規劃〉簡介》，發展改革委交通運輸司，2004年12月31日；

等等。