伴隨著電商的高速發(fā)展，物流行業(yè)迎來黃金時(shí)代。這其中，城市配送的“最后一公里”，是物流配送業(yè)成本最高的環(huán)節(jié)，也是末端無人配送的最主要場(chǎng)景。目前，快遞業(yè)末端配送成本平均約1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務(wù)單量預(yù)計(jì)955億件計(jì)算，快遞末端配送市場(chǎng)規(guī)模超過1100億元。

然而，快遞量劇增的同時(shí)，北上廣等30多個(gè)城市卻面臨配送人員短缺難題：青壯年勞動(dòng)力供給逐年下降趨勢(shì)將持續(xù)，物流配送勞動(dòng)力人口將難以緩解。在這一背景之下，無人配送已從癢點(diǎn)演變成痛點(diǎn)，在快遞、外賣、商超零售等場(chǎng)景中，其價(jià)值日益凸顯。

9月18日，濟(jì)南市智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)席會(huì)議舉辦“濟(jì)南市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試—新能源快遞無人車技術(shù)測(cè)試”啟動(dòng)儀式，專注于無人配送技術(shù)和服務(wù)的矩陣數(shù)據(jù)科技成為行業(yè)內(nèi)拿到首張機(jī)動(dòng)車道無人配送新能源物流車路測(cè)牌照的企業(yè)。

藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)記者矩陣數(shù)據(jù)科技專訪了創(chuàng)始人、董事長劉傳福，從汽車行業(yè)二十余年資深從業(yè)者的角度，來看物流配送無人車賽道的現(xiàn)狀和未來。

傳統(tǒng)配送模式難以適應(yīng)高速增長的快遞市場(chǎng)，無人物流興起卻難規(guī)模化

2021年上半年，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成493.9億件，同比增長45.8%，增速為上年同期的2倍以上。而在此之下，快遞人員增長卻遠(yuǎn)跟不上市場(chǎng)發(fā)展需求。人社部發(fā)布的2020年第二季度全國招聘求職100個(gè)短缺職業(yè)排行顯示，快遞員排行第二位，末端物流將面臨極大的配送壓力。

“我們了解到，目前較小的快遞網(wǎng)點(diǎn)一般日均業(yè)務(wù)量在7000-15000件，大的快遞網(wǎng)點(diǎn)甚至能夠達(dá)到日均30000-50000件。”劉傳福指出，在傳統(tǒng)的配送模式下，快遞員送件上門，平均每人每天可配送120-150件，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足龐大的配送需求，因此，近年來，大部分快遞企業(yè)的配送模式由配送到家改為配送到驛站或者快遞柜，如此一來，一個(gè)快遞員平均每天便可配送500-700件。

然而，即便如此，相較于上萬件的業(yè)務(wù)量來說，配送效率仍然受限。一方面，快遞員精力有限，一天中可配送的快件數(shù)量無法實(shí)現(xiàn)大的突破，而同時(shí)，網(wǎng)點(diǎn)又面臨招工難以及用工成本的問題，可協(xié)作的快遞員數(shù)量受限。此外，在配送過程中，電動(dòng)三輪車作為傳統(tǒng)的快遞員標(biāo)配，盡管靈活且載貨量還行，但速度偏低，且路權(quán)模糊，存在極大的安全隱患和法律漏洞，更別提寒來暑往、日曬雨淋的糟糕體驗(yàn)。

因此，不少人將目光投向快遞末端無人配送產(chǎn)業(yè)，菜鳥、京東等大廠也是如此。新能源汽車替代傳統(tǒng)三輪、投放機(jī)器彌補(bǔ)人力不足，似乎是門好生意。但就目前來看，該產(chǎn)業(yè)并未被大規(guī)模推進(jìn)，更多還停留在示范階段。

究其原因，劉傳福表示，一方面是由于相關(guān)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)暫不具備批量制造能力，“現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)巨頭研發(fā)的無人配送車為低速配送機(jī)器，在非機(jī)動(dòng)車道行駛，滿足在大學(xué)校園、社區(qū)、樓宇、園區(qū)等場(chǎng)景的即時(shí)配送需求。而放眼整個(gè)末端配送大場(chǎng)景來看，那些有足夠速度且能在機(jī)動(dòng)車道行駛的新能源無人物流車，量產(chǎn)必須要解決機(jī)動(dòng)車道上路汽車標(biāo)準(zhǔn)的問題，但對(duì)于上述企業(yè)來說，目前還僅是Demo階段”；另一方面，具備汽車制造能力的傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企，目前更多的側(cè)重點(diǎn)放在新能源乘用車上，對(duì)于新能源商用車，尤其是無人物流車方面的關(guān)注度相對(duì)較少。此外，無人物流車對(duì)零件可靠性的要求非常高，包括激光雷達(dá)、攝像頭以及控制器在內(nèi)的很多零件，也需要達(dá)到汽車級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)才能夠量產(chǎn)，所以大家都在等這一天。“樂觀估計(jì)，應(yīng)該在2-3年內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。”劉傳福如是說。

新事物推廣面臨挑戰(zhàn)，無人物流車應(yīng)用體系需重新構(gòu)建

而在這之前，劉傳福也早已開始籌備。

避開互聯(lián)網(wǎng)巨頭在封閉、半封閉場(chǎng)景無人配送車的研發(fā)，以及頭部AI公司的RoboTaxi場(chǎng)景，劉傳福帶領(lǐng)著矩陣數(shù)據(jù)科技(上海)有限公司，選擇在機(jī)動(dòng)車道行駛的“零載人新能源物流車RoboExpress”作為切入點(diǎn)，專注新能源配送車研發(fā)、物流無人車研發(fā)、末端自動(dòng)化配送服務(wù)，并擁有國家備案的整車生產(chǎn)資質(zhì)。

據(jù)了解，無論是“橙仕01”新能源商用車，還是“零載人新能源物流車”，矩陣數(shù)據(jù)科技瞄準(zhǔn)的是“快遞網(wǎng)點(diǎn)-驛站”之間配送場(chǎng)景，填補(bǔ)這一部分市場(chǎng)的空白，避開了“驛站-家”的錯(cuò)綜復(fù)雜場(chǎng)景。

而關(guān)于效率提升方面，劉傳福透露，實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，使用新能源有人物流車“橙仕01”進(jìn)行末端快遞配送，單人單車平均每天可配送1200-1500件，配送效率翻番，接下來無人車還將有4到5倍的效率提升。“我們算了一下，3000輛左右無人物流車預(yù)計(jì)可以替代兩萬臺(tái)三輪車的業(yè)務(wù)量。”

此外，談及無人物流車的市場(chǎng)前景，他直言：“我們以替換掉一線城市內(nèi)所有三輪車為方向，就濟(jì)南市場(chǎng)來看，根據(jù)當(dāng)?shù)乜爝f網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量，可以推出三輪車的保有量大致為兩萬多臺(tái)，如果拿下這個(gè)市場(chǎng)，至少會(huì)有3000臺(tái)無人物流車的需求，而據(jù)了解，北京市快遞量至少是濟(jì)南的4倍，杭州市是濟(jì)南的2.4倍。”

不過，由于矩陣數(shù)據(jù)打造的是一個(gè)從0到1的產(chǎn)品，因而在推廣上也面臨一定困境。傳統(tǒng)的汽車4s店、綜合經(jīng)銷商以及汽車城等路線對(duì)于無人物流車不再適用，公司需要構(gòu)建新的銷售體系。劉傳福表示，目前在走的有3個(gè)方案，一個(gè)是線上平臺(tái)的銷售；一個(gè)是大b端專項(xiàng)銷售，會(huì)跟郵政、順豐、三通一達(dá)等快遞企業(yè)以及拼多多、多點(diǎn)等社區(qū)電商企業(yè)合作；另一個(gè)則是城市（橙仕）合伙人模式，會(huì)吸納經(jīng)驗(yàn)豐富的快遞網(wǎng)點(diǎn)、小哥和資源豐富的樂于轉(zhuǎn)型的汽車銷售去合作開設(shè)橙仕社區(qū)店進(jìn)行推廣。

在此前的采訪中，藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)記者曾提出無人物流車的推出是否會(huì)與快遞員形成競(jìng)爭(zhēng)的疑問，彼時(shí)，劉傳福坦言：“當(dāng)時(shí)的確有所考慮，后來推出橙仕合伙人模式也是希望幫助有想法的小哥成為無人車?yán)习濉！?/p>

據(jù)了解，目前矩陣數(shù)據(jù)的無人物流車型主要處于示范路段場(chǎng)景內(nèi)運(yùn)行，今后正式投入開放路段后，如果遇到道路交通狀況，權(quán)責(zé)又該如何劃分？劉傳福表示，國家相關(guān)部委也密切關(guān)注著無人配送的應(yīng)用，去年12月份交通運(yùn)輸部就出臺(tái)了鼓勵(lì)郵政末端配送場(chǎng)景優(yōu)先開放路權(quán)，矩陣數(shù)據(jù)也在積極參與國家相關(guān)課題，并為規(guī)范的制定提供建議。相信隨著矩陣數(shù)據(jù)這樣科技企業(yè)的實(shí)踐，國家相關(guān)法規(guī)也會(huì)逐步出臺(tái)。