原標題：“無人物流車”欲破末端配送缺人難題：概念興起卻難規(guī)模化，推廣面臨多項挑戰(zhàn)

伴隨著電商的高速發(fā)展，物流行業(yè)迎來黃金時代。這其中，城市配送的“最后一公里”，是物流配送業(yè)成本最高的環(huán)節(jié)，也是末端無人配送的最主要場景。目前，快遞業(yè)末端配送成本平均約1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務單量預計955億件計算，快遞末端配送市場規(guī)模超過1100億元。

然而，快遞量劇增的同時，北上廣等30多個城市卻面臨配送人員短缺難題：青壯年勞動力供給逐年下降趨勢將持續(xù)，物流配送勞動力人口將難以緩解。在這一背景之下，無人配送已從癢點演變成痛點，在快遞、外賣、商超零售等場景中，其價值日益凸顯。

9月18日，濟南市智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)席會議舉辦“濟南市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試—新能源快遞無人車技術測試”啟動儀式，專注于無人配送技術和服務的矩陣數(shù)據(jù)科技成為行業(yè)內拿到首張機動車道無人配送新能源物流車路測牌照的企業(yè)。

藍鯨財經(jīng)記者矩陣數(shù)據(jù)科技專訪了創(chuàng)始人、董事長劉傳福，從汽車行業(yè)二十余年資深從業(yè)者的角度，來看物流配送無人車賽道的現(xiàn)狀和未來。

傳統(tǒng)配送模式難以適應高速增長的快遞市場，無人物流興起卻難規(guī)模化

2021年上半年，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成493.9億件，同比增長45.8%，增速為上年同期的2倍以上。而在此之下，快遞人員增長卻遠跟不上市場發(fā)展需求。人社部發(fā)布的2020年第二季度全國招聘求職100個短缺職業(yè)排行顯示，快遞員排行第二位，末端物流將面臨極大的配送壓力。

“我們了解到，目前較小的快遞網(wǎng)點一般日均業(yè)務量在7000-15000件，大的快遞網(wǎng)點甚至能夠達到日均30000-50000件。”劉傳福指出，在傳統(tǒng)的配送模式下，快遞員送件上門，平均每人每天可配送120-150件，遠遠無法滿足龐大的配送需求，因此，近年來，大部分快遞企業(yè)的配送模式由配送到家改為配送到驛站或者快遞柜，如此一來，一個快遞員平均每天便可配送500-700件。

然而，即便如此，相較于上萬件的業(yè)務量來說，配送效率仍然受限。一方面，快遞員精力有限，一天中可配送的快件數(shù)量無法實現(xiàn)大的突破，而同時，網(wǎng)點又面臨招工難以及用工成本的問題，可協(xié)作的快遞員數(shù)量受限。此外，在配送過程中，電動三輪車作為傳統(tǒng)的快遞員標配，盡管靈活且載貨量還行，但速度偏低，且路權模糊，存在極大的安全隱患和法律漏洞，更別提寒來暑往、日曬雨淋的糟糕體驗。

因此，不少人將目光投向快遞末端無人配送產業(yè)，菜鳥、京東等大廠也是如此。新能源汽車替代傳統(tǒng)三輪、投放機器彌補人力不足，似乎是門好生意。但就目前來看，該產業(yè)并未被大規(guī)模推進，更多還停留在示范階段。

究其原因，劉傳福表示，一方面是由于相關互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)暫不具備批量制造能力，“現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)巨頭研發(fā)的無人配送車為低速配送機器，在非機動車道行駛，滿足在大學校園、社區(qū)、樓宇、園區(qū)等場景的即時配送需求。而放眼整個末端配送大場景來看，那些有足夠速度且能在機動車道行駛的新能源無人物流車，量產必須要解決機動車道上路汽車標準的問題，但對于上述企業(yè)來說，目前還僅是Demo階段”；另一方面，具備汽車制造能力的傳統(tǒng)車企和新勢力車企，目前更多的側重點放在新能源乘用車上，對于新能源商用車，尤其是無人物流車方面的關注度相對較少。此外，無人物流車對零件可靠性的要求非常高，包括激光雷達、攝像頭以及控制器在內的很多零件，也需要達到汽車級的標準才能夠量產，所以大家都在等這一天。“樂觀估計，應該在2-3年內能夠實現(xiàn)。”劉傳福如是說。

新事物推廣面臨挑戰(zhàn)，無人物流車應用體系需重新構建

而在這之前，劉傳福也早已開始籌備。

避開互聯(lián)網(wǎng)巨頭在封閉、半封閉場景無人配送車的研發(fā)，以及頭部AI公司的RoboTaxi場景，劉傳福帶領著矩陣數(shù)據(jù)科技(上海)有限公司，選擇在機動車道行駛的“零載人新能源物流車RoboExpress”作為切入點，專注新能源配送車研發(fā)、物流無人車研發(fā)、末端自動化配送服務，并擁有國家備案的整車生產資質。

據(jù)了解，無論是“橙仕01”新能源商用車，還是“零載人新能源物流車”，矩陣數(shù)據(jù)科技瞄準的是“快遞網(wǎng)點-驛站”之間配送場景，填補這一部分市場的空白，避開了“驛站-家”的錯綜復雜場景。

而關于效率提升方面，劉傳福透露，實際運營數(shù)據(jù)顯示，使用新能源有人物流車“橙仕01”進行末端快遞配送，單人單車平均每天可配送1200-1500件，配送效率翻番，接下來無人車還將有4到5倍的效率提升。“我們算了一下，3000輛左右無人物流車預計可以替代兩萬臺三輪車的業(yè)務量。”

此外，談及無人物流車的市場前景，他直言：“我們以替換掉一線城市內所有三輪車為方向，就濟南市場來看，根據(jù)當?shù)乜爝f網(wǎng)點數(shù)量，可以推出三輪車的保有量大致為兩萬多臺，如果拿下這個市場，至少會有3000臺無人物流車的需求，而據(jù)了解，北京市快遞量至少是濟南的4倍，杭州市是濟南的2.4倍。”

不過，由于矩陣數(shù)據(jù)打造的是一個從0到1的產品，因而在推廣上也面臨一定困境。傳統(tǒng)的汽車4s店、綜合經(jīng)銷商以及汽車城等路線對于無人物流車不再適用，公司需要構建新的銷售體系。劉傳福表示，目前在走的有3個方案，一個是線上平臺的銷售；一個是大b端專項銷售，會跟郵政、順豐、三通一達等快遞企業(yè)以及拼多多、多點等社區(qū)電商企業(yè)合作；另一個則是城市（橙仕）合伙人模式，會吸納經(jīng)驗豐富的快遞網(wǎng)點、小哥和資源豐富的樂于轉型的汽車銷售去合作開設橙仕社區(qū)店進行推廣。

在此前的采訪中，藍鯨財經(jīng)記者曾提出無人物流車的推出是否會與快遞員形成競爭的疑問，彼時，劉傳福坦言：“當時的確有所考慮，后來推出橙仕合伙人模式也是希望幫助有想法的小哥成為無人車老板。”

據(jù)了解，目前矩陣數(shù)據(jù)的無人物流車型主要處于示范路段場景內運行，今后正式投入開放路段后，如果遇到道路交通狀況，權責又該如何劃分？劉傳福表示，國家相關部委也密切關注著無人配送的應用，去年12月份交通運輸部就出臺了鼓勵郵政末端配送場景優(yōu)先開放路權，矩陣數(shù)據(jù)也在積極參與國家相關課題，并為規(guī)范的制定提供建議。相信隨著矩陣數(shù)據(jù)這樣科技企業(yè)的實踐，國家相關法規(guī)也會逐步出臺。