15年大突圍，中國殺出一條血路，美國擋不住了
上周末，中國商飛即將交付給航司的首架C919大飛機，首次飛行實驗在上海浦東機場圓滿完成，這是C919正式投入商業運營前的最后一步。
值得注意的是，東航在此前公布的定增公告顯示，擬募資150億元引進38架多種型客機，其中就包括4架C919和24架ARJ21。至此，世界窄體干線客機市場將在今年迎來ABC即歐洲空客集團、美國波音集團、中國商飛集團三分天下的局面。
客機亦是這樣！
一架大型商用飛機，零部件四百多萬個起步，七八百萬封頂，全世界沒有一個國家能自己包圓，協同合作是必然的。不過饒是如此，C919的國產化率也并沒有像網上黑子們說的那么低。
民航客機產業按零部件重要程度分為三個等級，一級供應商又分為四類，分別是發動機供應商、起落架供應商、大翼供應商、機身供應商，這些都是民航客機最核心的部分。
C919的一級供應商共有40家，中國供應商占絕對的大頭，有23家，余下美國有9家，法國3家，德國、荷蘭、日本和英國各一家。如果再算上二級供應商和三級供應商里的中國企業，C919的綜合國產化率接近60%，這個數字在業內已經算非常高了。
我們不妨來對標下波音和空客！
波音的本土化率只有50%，比C919少十個百分點，并且在一級供應鏈的機翼和機身環節，有很多是中國企業負責的。以波音生產最多的主力機型波音737為例，成飛提供翼上逃生門、方向舵、前機登門；沈飛提供后機身段和垂尾前緣；西飛提供垂直尾翼和遮擋板。
空客的本土化率應該是ABC三家公司中最高的，根據空客2020年度供應商名單顯示，由其直接認證的全球供應商共計4500家，歐洲各國超過3，000家，接近總數的70%，其次是美國和中國。
這里有兩點需要強調：
第一、空客是整個歐洲同力協作的結果，歐洲這個地方，航空工業的實力本身就強得離譜，尤其是英法兩國，他倆折騰出來的協和號超音速客機，當年可是把久負盛名的美國航空界摁在地上摩擦的存在。更何況空客還有第二梯隊里的西班牙和德國的鼎力支持，技術先進程度和產業鏈廣度比中美高并不奇怪。
倘若摘除掉歐洲這個整體因素的話，C919的本土化率是最高的，可這么做沒有什么實際意義。
第二、中國供應商盡管占比僅2%，但門類比較齊全，包括有機體結構件、原材料及零部件、特殊過程及實驗、客貨艙設備、機載設備、供應鏈和設計服務、發動機、部件軟件等八類。大家注意看下圖，我們供應的東西與空客在全球采購的主要貨物類別全部重疊，這意味著中國具備相對完整的航空制造業供應鏈。
大飛機的零部件超過七成屬于高端工業制成品，就連最不起眼的起落架，都需要采購特別高端的特種鋼材。所以，能打進波音和空客的供應鏈，充分說明中國航空工業的實力在世界上也是首屈一指的。
至于飛機就造個殼子，發動機等零部件全靠組裝的言論，要么是壞，要么是蠢得不懂大飛機產業鏈又喜歡跟風的。
在后者這群人眼里，造大飛機殼子跟造電腦殼子一樣，沒啥技術含量。
用電腦機身制造業去類比大飛機機身制造業，然后得出同樣低端的結論，簡直是對航空工業的侮辱好嗎？
事實上，大飛機機身的技術難度和重要性，一點也不比航電系統、飛控系統、發動機系統等內部零部件低，因為它涉及到兩個最根本的問題。
一個是空氣動力：在大多數人看來，飛機最關鍵的配件是發動機，實則不然。
論成本，機體結構系統也就是機身占比36%，發動機系統占比22%，航電系統占比17%。換言之，由中國企業負責的整機制造，恰恰是C919價值含量最高的部分。
論降低單位距離燃油消耗比例，即商用客機在后期運營最大的成本支出，氣動布局占比34%，發動機系統占比25%、結構和材料占比8%。可見與機身緊密相關的氣動布局對降低燃油消耗的作用，要遠高于發動機。
論技術設計整合的技術含量和安全性，機身占比80%，發動機系統占比15%，飛控、起落架等系統占比5%！看見沒，在民航客機所苛求的安全性經濟性技術性三個方面，大飛機殼子的重要性都處于絕對的統治地位，是不是有點超出認知了？
歸根結底，還是因為飛機運行環境的特殊之處！
任何水平面的發動機，解決的只是“向前推”的力，汽車和輪船以及潛航器，它們是在有附著物的環境中運行，汽車附著在地面，輪船附著在水面，潛航器附著在液體中。由于有附著物，運行時只管著向前跑就是了，所以解決向前拉的力的發動機是這類交通工具的核心系統。
而飛機理論上是沒有附著物的，稀薄的空氣給飛機提供附著力，比起陸地之于汽車和水面之于輪船，基本可以忽略不計，這就使得解決“向上拉”的力的重要性對于飛機的運行而言比解決“向前推”的力更大，畢竟飛上天是飛機運動的一切前提條件。在實際操作過程中，沒有發動機飛機還能繼續飛，但要是機體結構遭到破壞，生還的可能性幾乎為零。
這是瑞士一家科技公司設計的超輕型單人飛機，名叫始祖鳥，想必各位在短視頻中也刷到過。該機型最大的特殊之處在于沒有發動機，起飛全靠駕駛員兩條腿兒在高地助跑，剩下的部分全靠機身氣動布局提供動力作滑向運動，最高時速可以達到130千米，網友戲稱百公里消耗兩個饅頭。
由此可見，發動機對飛機是很關鍵，但沒有人們想象的那么關鍵，更不是決定飛機飛起來的唯一。
而在整個機體結構里，機翼的重要性和技術性又是最高的。
因為向上拉的力主要是通過機翼產生的，這里既要掛載體積碩大的發動機，又得負責提供上升氣流，還要處理好飛機在高速運行時空氣摩擦力對機翼損耗，技術難度可想而知。
道理并不復雜：發動機重量大，但機翼不能按照常規思路做得特別厚去承載它，否則會影響空氣動力和增加飛機自身重量，破壞穩定性不說，燃油成本也將成本增加。所以我們看到民航客機的機翼都是薄薄的，做得越薄對機翼結構和材料的要求就越高。
翻看全球民航客機工業供應商目錄你會發現，打進波音供應鏈的中國企業多集中在機翼領域。
這背后反襯的現象不止是我們強大的機體結構及零部件加工實力，還有中國傲視群雄的大型風洞技術。要知道，任何與流體力學相關的東西，都需要經過風洞的技術驗證。
C919在做機翼設計的時候，集中了國內一百多名最頂尖的氣動專家，組成八個小分隊，累計做了500多副翼型，然后挨個送進最國內最頂級的風洞實驗室搞驗證，再經過程程篩選才得出現在C919這副翼型。
根據商飛集團的說法，C919采用的超臨界機翼，是目前國際航空設計中最先進的產品，它在美國和歐洲做到極致的基礎上，進一步把飛行阻力減少五個百分點。
千萬不要小瞧這5%的技術差距，氣動布局是最能降低燃油消耗的環節，飛行阻力越小，燃油消耗越低，縮小五個百分點，燃油成本能節省不少錢。而燃油的經濟性，可是民航客機除安全之外，最核心的競爭力。
另一個是系統集成能力：所謂系統集成，指的是把一個個獨立的子系統，集合成各
幾百萬個零部件擺在面前，咱不僅要把它組裝好，還得安全的在天上飛，這難度不比做一臺發動機來得簡單。
每一個子系統需要經過交叉對比以驗證它裝在飛機上的可行性，這所涉及到的工作量和跨學科協作能力，不是一般國家能搞定的。像前文提到的機翼，其研制生產就關系到結構力學、空氣動力學、材料學三個大門類數十個小分支近百個產業部門。而整個大飛機的系統集成，更是囊括了迄今為止人類已知的所有理工類學科，且各方需互通有無。
想象一下，你把所有已知的菜類品種做成一盤菜，而且這盤菜還必須得色香味俱全！現代制造業皇冠上一顆明珠的頭銜兒，真不是吹出來的。
正因如此，菜，是不是自家種出來的，不重要；重要的是老子有能力把這群從五湖四海買回來的菜做成一道絕佳的美食，這個就叫專業！
別說C919的國產化率有60%，它就算零部件全是國外進口的，能把它搞成飛機在天上飄，那也是一種工業實力的體現。
日本三菱的MRJ支線客機聽說過吧？
這貨起點比咱們的ARJ21高太多了，簡直是含著金鑰匙出生的。
2003年立項那會兒，只要美國有的能給的，全給了，給不了的對盟友軟磨硬泡也給了。
艙門是歐洲空客提供的，客艙窗是德國吉凱恩提供的，高壓管道是歐洲DAHER提供的，慣性參考系統是美國霍尼韋爾提供的，尾椎是美國LMI宇航提供的，發動機系統是美國普惠提供的，液壓系統是美國派克提供的。最關鍵的是，就連組裝時的系統集成能力，也是波音手把手交的。
日本企業做的是哪些東西呢？四樣：系統軸承、閥門、艙內照明、機體，三十多個主要供應商，僅有四個來自日本，本土化率僅13.3%！
結果如何？
從2016年赴美測試開始，MRJ暴露的問題越來越多，大大小小的項目修改超過900多個，經常是修改完一個問題就引起更多的問題，研發費用也飆升至最初估值的16倍！
2020年10月，實在不堪財政壓力的三菱重工，宣布凍結國產支線客機的相關研發，MRJ項目正式下馬。相較之下，只比MRJ起步早一年的中國ARJ21支線客機，卻在MRJ下馬的那一年投產第二條生產線，累計交付總量達到46架，載客量突破百萬人次！
你看，日本搞一個技術含量比大型窄體客機低很多的支線客機，而且還有美國的傾力扶持。即使如此，還是搞失敗了，這說明什么？說明航空工業準入門檻之高，不是一般國家能玩得轉的，更說明中國能做出C919，且把本土化率做到了60%，是一個極為了不起的成就。
恰如波音前副總裁所言：
如果人們都可以把買來的零部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。
而我們的商飛正在打破這一局面，繼波音與空客之后的全球第三家！
謙虛，不是一昧抹黑，更非PUA式的貶低。真正的謙虛，是能準確認識到自己的不足并提出自己合理的看法。C919從2007年立項，2008年研制，2017年首飛，2022年投入商業運營。這長達十五年的空中大突圍，中國航空工業篳路藍縷，歷經坎坷，才有了今天快要成型的三分天下，這是值得每個中國人驕傲的成就，但缺點和隱患是毫無疑問存在的。不過不是國產化率和某些鉆牛角尖的人所苛求的發動機！
航空發動機從來不是制約C919騰飛的絆腳石，長江1000發動機的技術目前很成熟了，換芯是遲早的事兒。國產大飛機的缺點和隱患在于，一方面C919是大型窄體客機，離技術梯度更高系統集成難度更大的大型寬體客機，還有很長一段路要走。另一方面，美國看見中國C919蓄勢待發后，已經有換道競賽的想法了：2021年初，為支持飛機制造商開發新一代超聲速客機，美國聯邦航空管理局FAA批準廠商在本土上空進行超聲速試飛活動。
1973年，波音2707超音速客機項目下馬后，FAA出臺航空管制新規，以超音速客機產生的噪音易損害建筑物和行人以及技術存在重大安全風險為由，禁止超音速客機在美國境內進行商業運輸。這一規定持續了48年之久，搞垮了世界上唯一投入商業運營的超音速客機協和號！
如今，美國廢除禁令，這對我們來說是一個非常危險的信號。超音速客機對機體結構、發動機系統、材料等各方面的要求，比亞音速客機高數十倍。歐洲那邊協和號的技術底子和產業鏈還在，真搞起來最多是五六年的光景；
而美國雖然六十年前在美歐蘇超音速客機競賽中敗下陣了，但經此積累的經驗不是剛剛重拾大飛機產業鏈的中國能比擬的。
所以強烈建議咱們多學學美國，產業端解決不了的事兒，政策端解決：中國是全球最大的航空市場，只要能保住這塊自留地，超音速客機產業鏈可以慢慢培育，等條件成熟了再開放市場。
和尚的腦袋嘛，你摸得，我就摸不得了？美國的石頭還有很多，以政策手段代替產業競爭，強行改變賽道的事兒，二戰結束后至今不勝枚舉，咱們慢慢摸索，不著急。
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